Урбанизация от АвтоВАЗа | Portal-Audi.ru

Урбанизация от АвтоВАЗа

Роль АВТОВАЗа в изменении социально-экономических основ государства

Несмотря на особенности и отличия советской экономики от западной рыночной, общим для них является индустриальный характер развития. В 60-е годы руководство СССР подошло к осознанию необходимости развития массового автомобилестроения как одной из немногих форм и средств продвижения научно-технической революции в гражданском секторе машиностроения.

Руководство страны связывало с проектом строительства ВАЗа решение насущных задач. Необходимо было увеличить товарную массу, чтобы уменьшить финансовый прессинг «горячих денег» и повысить уровень благосостояния людей, одним из символов которого являлся автомобиль. На уровне внешнеэкономических связей проект автозавода позволил бы пробиться через «железный занавес» к передовым технологиям и мировому опыту организации производства, ликвидировать технико-экономическое отставание СССР от развитых стран Запада и создать предпосылки для развития более широких торговых связей с иностранными партнерами. Конечно, один, пусть даже очень крупный автомобильный завод не мог решить всего комплекса задач, но он дал импульс развитию промышленности, торговым связям. Специалисты ВАЗа участвовали в наладке производства на многих предприятиях различных отраслей страны. По меньшей мере лет на 10 — 15 оживилось промышленное производство в СССР. На качественно новый уровень вышли связи с индустриально развитыми странами Европы, США и др. Только фирм — поставщиков оборудования для ВАЗа было свыше 1400.

Начало строительства Волжского автозавода в некоторой степени превратилось в своеобразное, широкомасштабное вторжение рыночного хозяйства на территорию советской экономики. В кратчайшие сроки была мобилизована армия молодых специалистов, которые проходили обучение в ведущих машиностроительных компаниях Европы. Именно они, как русские офицеры времен наполеоновской войны 1812 года, хлебнув воздуха европейской демократии и свободы, вернувшись в страну, взялись активно ее изменять. Постепенное внедрение новых методов и форм организации производства и труда, прошедших рождение и становление именно на Волжском автозаводе, практически предвосхитило рыночные преобразования во всей стране. Авто-гигант в Тольятти реально стал строителем нового экономического уклада в стране, содействуя с самого начала внедрению прогрессивных рыночных механизмов в ряде отраслей отечественной промышленности.

Волжский автозавод стал той прививкой, которая на долгие годы обеспечила организм советской экономики иммунитетом от научно-технического отставания. АВТОВАЗ явился транслятором форм организации и оплаты труда, концентрации и использования ресурсов, технологий, которые были более присущи уже рыночной экономике. Новая индустриальная культура тру-да постепенно распространялась по стране, завоевывая все больший плацдарм!

Вместе с новой культурой труда массовое производство отечественных легковых автомобилей, увеличившееся благодаря работе ВАЗа в десять раз, стало распространять новую культуру быта. Обладание личным автомобилем повело людей по пути осознания собственных сил, придало жизни людей более свободный, частный характер. Практически с него в стране началась масштабная реанимация частной собственности, которая со временем переросла в дачу, а в постсоветский период реализуется в облике загородного дома.

Масштабное строительство автозавода у Жигулевских гор вызвало необходимость привлечения и организации работы огромных масс рабочей силы. Если взглянуть на перечень территорий, откуда прибывали на стройку люди, то можно увидеть выходцев из сел и городов всего Советского Союза. Это наложило неизгладимый отпечаток на социальный портрет тольяттинцев, который сам по себе являет нам интереснейший по колориту и социальной активности объект для изучения и может дать четкое представление о хо-де формирования облика молодого города, его традиций, менталитета горожан.

Появление Автограда ознаменовало новый этап коммунальной революции в стране, изменения в планировании градостроительства и развитии социально и экономической инфраструктуры. Автозавод был первой в советской истории стройкой, где вместо бараков для рабочих сразу же возводилось комфортабельное жилье. Определяющей здесь стала позиция руководства во главе с первым генеральным директором ВАЗа Поляковым В.Н.

Подтверждением правильности курса градостроительной политики и связи его с производством является многолетнее первенство Тольятти по уровню естественного прироста населения в СССР. До сих пор демографические показатели Автограда вытягивают все районы города на положительный уровень прироста населения.

За 37 лет население города выросло более чем в десять раз. Интересна динамика роста численности, которая все эти годы как бы стремилась догнать потенциальные объемы производства автомобилей на заводе. Последняя перепись населения 2002 года показала, что оба численных показателя перевалили за 740 тысяч. Смею предположить, что дальнейшее развитие производственной программы на заводе в немалой степени повлияет на продолжение устойчивого роста населения города.

По поводу зависимости города от АвтоВАЗа

Почетный президент ТПП г. Тольятти поделился соображениями по поводу зависимости города от АВТОВАЗа:

— С одной стороны, мы должны быть благодарны АВТОВАЗу, и в то же время люто не любить его. Благодаря АВТОВАЗу в городе появились хорошая социальная инфраструктура, коммуникации. Город рос и развивался за счет завода, имел хорошие доходы. Однако и в 1990-х, и в начале 2000-х годов люди, думающие и умеющие анализировать, предупреждали, что рано или поздно зависимость городского бизнеса от автозавода обернется против нас же. Тогда над этими предположениями только смеялись, говорили, что ВАЗ — вечен. Сейчас мы видим, что все предостережения имели под собой реальные основания. Город живет не по каким-то отдельным законам, а по законам развития общества. Все, что происходит сейчас в Тольятти, ранее можно было наблюдать в Детройте, во Флинте. Поэтому однобокий подход к городу рано или поздно дал бы о себе знать.

И просьбам тольяттинцев все же вняли на государственном уровне. Правда, произошло это в 2009-2011 годах — во время первой волны кризиса. В те годы в Тольятти специалисты говорили: чтобы выпускать качественную продукцию, быть конкурентоспособными, на АВТОВАЗе достаточно иметь 40 тысяч сотрудников. А ведь трудилось на заводе около 170 тысяч человек. Тогда городу из федерального бюджета было выделено 3 млрд рублей дополнительных средств на субсидии для оплаты труда в рамках программы дополнительных мер по снижению напряженности на рынке труда юридическим лицам, принимающим на временную работу сокращаемых с городских предприятий — в первую очередь с АВТОВАЗа — сотрудников. Однако оказалось, что почти половина города так или иначе вела свою работу благодаря АВТОВАЗу: дилерские центры, производители комплектующих и т. д. Число таких компаний тоже сократилось, соответственно, чтобы избежать забастовок, социального напряжения на рынке труда, правительство страны поддержало Тольятти, предоставив ему дополнительные экономические и финансовые преференции. Активно началась работа по развитию особой экономической зоны «Тольятти», технопарка «Жигулевская долина», появился Тольяттинский бизнес-инкубатор.

В общей сложности на Тольятти из государственного бюджета в 2009 году выделили 32 млрд рублей. При том бюджет самого города был порядка 7 млрд рублей. Все средства были потрачены, народ успокоили, но практически ничего не создали. При существующем состоянии экономики, при невозможности получать кредитные средства в банках, при жестких административных барьерах бизнесу развиваться очень непросто. Даже бизнес-инкубаторы здесь не помогут. Не создают они сегодня в массовом порядке работоспособные предприятия малого и среднего бизнеса. Много ожиданий было и от особой экономической зоны «Тольятти». Но и она на данный момент не дала городу даже десятой доли того, что было разрекламировано на ее старте. Зная об опыте развития особой экономической зоны в Елабуге, я говорил, что для инвесторов в Тольятти не настолько интересны преференции, чтобы так рисковать деньгами и строить ОЭЗ в нашем регионе. Выпускать можно что угодно и где угодно, главное — найти рынок сбыта. В Тольятти особую экономическую зону строили для того, чтобы перепрофилировать город, уйти от автомобильной темы. Оказалось, это невозможно. Жизнь показала, что на 80% особая экономическая зона «Тольятти» заполнена теми структурами, которые так или иначе работают на автопром.

общественно-политическое издание «Постскриптум»

Урбанизация от АвтоВАЗа

АвтоВАЗ закончил первое полугодие 2016 года с чистым убытком в 27 млрд руб., следует из отчета компании по МСФО. Это в восемь раз больше показателя за аналогичный период прошлого года.

Операционный убыток завода вырос в пять раз и составил 27,6 млрд руб. Основная причина такого большого убытка — обесценение внеоборотных активов, объясняет представитель АвтоВАЗа: компания очень мало использовала свои производственные мощности. Ежегодно компания может производить 1,1 млн машин, но в этом году из-за низкого спроса она планировала выпустить лишь 416 тыс. автомобилей. В первом полугодии было произведено 200,4 тыс. автомобилей и сборочных комплектов под брендами Lada, Renault, Nissan и Datsun — на 30% меньше, чем годом ранее.

Без учета переоценки этих активов операционный убыток составил ​8,6 млрд руб., продолжает представитель завода.

Выручка АвтоВАЗа за первое полугодие снизилась на 5%, до 87,1 млрд руб. Зато доля предприятия на российском рынке, по собственным оценкам, выросла на 0,8 п.п., до 19,8%.

В отчете АвтоВАЗ указал, что на 30 июня нарушил ковенанты по кредитам на 35,1 млрд руб. из 104 млрд руб. общего долга.

В апреле у АвтоВАЗа сменился руководитель — вместо Бу Андерссона президентом автоконцерна стал Николя Мор. В прошлом году АвтоВАЗ получил рекордный убыток — 74 млрд руб. Продажи компании в России за год снизились на 30,5%, до 269,96 тыс. автомобилей.

Ernst & Young, аудитор завода, сомневается в способности компании продолжать свою деятельность «непрерывно», следует из пояснений к отчету АвтоВАЗа за первое полугодие 2016 года. Компании нужно время для улучшения финансовых показателей, цитирует пресс-служба предприятия Мора. «Мы предпринимаем все действия для борьбы с негативным влиянием общего сокращения российского автомобильного рынка и неблагоприятных курсов валют», — заявил топ-менеджер.

АвтоВАЗ рассчитывает на поддержку со стороны акционера — Alliance Rostec Auto BV (СП «Ростеха», Renault и Nissan), владеющего пакетом акций в 74,51% .

Ранее «Интерфакс» сообщал, что «Ростех» предлагает докапитализировать компанию и реструктурировать ее кредиты. Долг завода перед «Ростехом» составляет 51 млрд руб, из них 20 млрд руб. госкорпорация готова списать, а остальную часть конвертировать в акции. Однако для этого требуется одобрение правительства и иностранных акционеров — альянса Renault-Nissan.

Результаты АвтоВАЗа за первое полугодие вполне ожидаемы из-за сложной ситуации на рынке и перестройки финансовых программ в связи со сменой руководства, считает эксперт аналитического агентства «Автостат Инфо» Александр Климнов. По его словам, АвтоВАЗу будет тяжело выбраться из сложившейся ситуации без помощи государства и стабилизации рынка. «АвтоВАЗ по физическим объемам просел сильнее, чем рынок, падение на рынке с начала года составило 13–15%, продолжает Климнов. Между разными моделями завода происходит внутренняя конкуренция: новые модели Vesta и Xray «съедают» продажи более ранних моделей. При этом объем импортных комплектующих новых моделей ниже, чем более ранних, добавляет он.

Борьба за место под солнцем: какое будущее предначертано АВТОВАЗу

Во времена Советского Союза каждый житель страны мечтал о «Жигулях». Иметь такой автомобиль было вопросом престижа и показателем благосостояния: далеко не все могли позволить себе приобрести, например, «копейку». Не сильно изменилась ситуация и после развала Союза: завод уверенно держался на плаву, производя практически единственный российский продукт, который были готовы покупать.

Спрос на машины отечественного производства оставался на рекордно высоких отметках еще на протяжении как минимум десятилетия. Однако в начале 2000-х годов в страну рекой потекли иностранные инвестиции: сразу несколько концернов объявили о строительстве в России своих заводов, в результате чего рынок заполонили относительно недорогие иномарки, которым «Жигули» значительно уступали по качеству.

С тех пор в истории АВТОВАЗа началась черная полоса. Окончательно подкосил позиции автомобильного гиганта разразившийся в 2008г. мировой финансовый кризис. В результате предприятие оказалось на грани банкротства и было вынуждено обратиться за помощью к государству. Пережив непростые кризисные годы, концерн сумел вернуться к прибыли, но до сих пор непонятно, является ли рост продаж естественным или его умело поддерживают программа утилизации и государство. Эксперты, задумавшись о дальнейшем будущем концерна, сходятся во мнении, что АВТОВАЗу вполне по силам не только вернуть утраченные позиции, но и завоевать новых покупателей. Вопрос только в том, хватит ли смелости у менеджеров и терпения у государства.

Былое могущество

История АВТОВАЗа насчитывает без малого 45 лет. Во времена СССР автопроизводитель являлся предприятием, которым по праву гордились все жители страны. Довольно большой по тем временам модельный ряд и относительно невысокие цены наряду с полным отсутствием конкуренции помогли концерну всего за несколько десятилетий стать крупнейшим автопроизводителем в Восточной Европе. При этом вазовские легковушки, хоть и были рассчитаны преимущественно на внутренний рынок, хорошо продавались за рубежом — в пиковом 1979 г. за границу было отправлено около 40% всей продукции завода.

Концерн сумел выстоять и в непростую эпоху перестройки: в конце 80-х — начале 90-х на фоне разваливающейся российской экономики ВАЗ уверенно держался на плаву. Спрос на легковые машины автогиганта постоянно превышал предложение. При этом иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими — слишком велика была разница в ценах. А учитывая тот факт, что сырье и рабочая сила в те времена стоили совсем немного, перед продавцами автомобилей открывались поистине огромные возможности.

Была в истории АВТОВАЗа и криминальная страница. Многочисленные посредники, продававшие втридорога дешевые вазовские автомобили, наживались на материнской компании и не хотели уступать конкурентам свою долю рынка. В результате в 1990-е годы к заводу начали подбираться бандитские группировки, усмотрев в нем как в градообразующем предприятии средство для контроля над всем городом. В погоне за контролем над АВТОВАЗом в течение последующих 10 лет в Тольятти разразилась самая кровопролитная в новейшей криминальной истории России война, в ходе которой, по самым скромным подсчетам, погибли около 500 человек.

Резкое изменение расклада сил на отечественном авторынке произошло только в 2000-х годах. С одной стороны, потребителей перестало устраивать невысокое качество тольяттинских машин, с другой — иностранные производители принялись активно разворачивать в России свои производства, а цены на их автомобили стали опасно приближаться к долларовой стоимости новой «десятки». В 2002г. АВТОВАЗ попытался повернуть ситуацию в свою пользу, создав совместное предприятие с General Motors. Вскоре был начат выпуск автомобиля Chevrolet Niva, однако существенным образом изменить расклад сил у автогиганта не получилось.

Зачем АВТОВАЗ государству?

На фоне и так снижающегося спроса разразившийся в 2008г. финансовый кризис стал для концерна настоящим проклятием. По итогам 2009г. продажи компании рухнули вдвое, а общий долг превысил отметку 40 млрд руб., из которых более 10 млрд руб. составляла задолженность перед поставщиками. Предприятие оказалось на грани банкротства: обслуживать огромный долг АВТОВАЗа было невозможно ввиду убыточности производства. Опасаясь социального взрыва из-за массовых увольнений на градообразующем предприятии, государство выделило автозаводу беспроцентную ссуду в 25 млрд руб., благодаря которой концерну удалось рассчитаться с кредиторами.

Кроме того, в рамках господдержки модельный ряд АВТОВАЗа попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам. Поднять завод с колен были также призваны высокие таможенные пошлины на ввоз иномарок и стартовавшая в марте 2010г. программа утилизации. Эксперты отмечают, что данная программа писалась исключительно под АВТОВАЗ: более 80% из 600 тыс. реализованных по ней машин пришлось на продукцию тольяттинского гиганта.

Здесь хочется остановиться на том, почему государство в условиях кризиса оказало столь масштабную поддержку именно АВТОВАЗу. Почему ради сохранения жизни автогиганту власти даже приняли крайне непопулярное решение резко повысить пошлины на ввоз иномарок из-за рубежа, создав все условия для дальнейшего развития концерна.
Дать односложный ответ на этот вопрос непросто. Прежде всего надо помнить, что государству необходима стабильная работа АВТОВАЗа, от которой зависит благополучие порядка 4 млн россиян, проживающих в регионе. О многом говорит даже тот факт, что за 40 лет с момента создания завода численность населения Тольятти выросла почти в 10 раз — с 80 тыс. человек в 1967 г. до более 700 тыс. человек к концу 2008 г.

Немаловажную роль играет АВТОВАЗ и в экономике региона, что, впрочем, неудивительно. По данным агентства «Автостат», в 2009г. городской бюджет на 40% наполнялся за счет налоговых отчислений со стороны АВТОВАЗа, еще порядка 25-30% поступало от предприятий, напрямую зависящих от автогиганта.

Кроме того, нельзя забывать, что АВТОВАЗ является одним из немногих (если не единственным) российским предприятием, ориентированным не на добычу полезных ископаемых, а на производство товаров, нужных потребителю. В случае банкротства концерна можно бы было забыть про отечественное автомобилестроение и отдать огромный российский авторынок на растерзание иностранным производителям.

Наверное, именно поэтому власти продолжали поддерживать АВТОВАЗ, несмотря на то что предприятие на протяжении нескольких кризисных лет оставалось убыточным — и для государства в лице «Ростехнологий», и для иностранных акционеров в лице французского Renault. АВТОВАЗ принес французам прибыль только в I полугодии этого года — около 37 млн евро. Но эта сумма выглядит каплей в море в сравнении с теми убытками, которые Renault понес от участия в концерне ранее. В общей сложности их сумма за три года превысила 500 млн евро, из которых 370 млн евро пришлось только на кризисный 2009 г.

Вместе в светлое будущее

Так что же ждет концерн в дальнейшем? Руководство АВТОВАЗа, покончив с кризисом и вернувшись к прибыли, недавно решило всерьез заняться модельным рядом гиганта. Первым делом была представлена стратегия-2020, в рамках которой планируется ввести огромное количество новых моделей. На первом этапе (2011-2013 гг.) стартует производство Lada Granta (седан — в 2011 г., хэтчбек — в 2013 г.), моделей R90 и F90 (в 2012 г.), обновленных Priora и Kalina. В это же время будут сняты с производства «классические» модели и Lada Samara. Второй этап начнется с конца 2014 г.: тогда будет запущено производство семейства Lada C, моделей B-cross и C-cross.

Правда, многие эксперты выступают против избавления от «классики»: по их мнению, на протяжении долгого времени машины этих марок были одними из самых продаваемых в России, и АВТОВАЗ просто рискует потерять часть клиентов. Предполагается, что на смену «классическим» моделям придет Lada Grantа, официальные продажи которой должны начаться уже в декабре. Однако, предупреждают аналитики, новая машина может оттянуть на себя часть потенциальных покупателей других ходовых моделей, выпуск которых тольяттинское предприятие сворачивать не собирается, таких как Lada Kalina, Lada Priora и «Самара».

При этом президент АВТОВАЗа Игорь Комаров не скрывает, что компания «торопилась, чтобы успеть подготовить к выпуску машину (Granta), которая сможет решить часть проблем АВТОВАЗа». По словам топ-менеджера, к декабрю продажи концерна сократятся до 40 тыс. машин в месяц против 55 тыс. автомобилей в июне. Правда, уверяет И.Комаров, предприятие изначально было к этому готово — прогноз падения был заложен в бизнес-плане, который составлялся еще в 2010 г.

Помимо анонсированной Lada Granta, поддержать продажи тольяттинского гиганта призвана еще одна новая модель — Lada Largus. Этот автомобиль будет предлагаться в двух основных модификациях: в виде грузового двухместного фургона (цена от 310 тыс. руб.) или в виде пяти- или семиместного универсала (цена от 340 тыс. руб.). Эксперты уже прочат этой машине светлое будущее. «При такой цене машина будет крайне популярна, поскольку ее стоимость значительно ниже присутствующих на рынке зарубежных аналогов», — уверяет гендиректор «Автостата» Сергей Целиков.

Легкий европейский оттенок

Наконец, АВТОВАЗ решил добавить привычным моделям легкий европейский оттенок: около месяца назад компания заключила контракт с британским дизайнером Стивом Маттином — человеком, который создал дизайн Mercedes A-класса и из-под пера которого вышли модели Volvo — S60, V60 и XC60. С.Маттин, который официально вступит в должность главного дизайнера АВТОВАЗа с 1 октября, не сможет изменить седан Lada Granta, товарное производство которого вот-вот начнется, однако у европейца есть все шансы поучаствовать в фэйс-лифтинге Kalina и Lada 4х4.

В любом случае увидеть окончательный продукт, созданный британской звездой, можно будет лишь через три года. Однако уже сейчас эксперты однозначны в том, что развернуться на полную мощь и кардинально изменить стиль марки ему не дадут. «АВТОВАЗ всегда был примером совершенно неадекватного дизайна в плане автомобилей. Я думаю, что новый дизайнер сделает машины более симпатичными, но чего-то революционного ждать не стоит», — говорит гендиректор Auto-Dealer.ru Олег Дацкив.

По мнению эксперта, тот ценовой сегмент, в котором работает основной продукт АВТОВАЗа, не подразумевает каких-то особых дизайнерских вещей. «С другой стороны, за 220-300 тыс. рублей тяжело делать красивые машины. Посмотрите на тот же Ford, Renault, Sandero Logan — не очень красивые машины, но они бюджетные и не ломаются», — отмечает он, добавляя, что покупатели хотят от АВТОВАЗа только надежности и качества.

В целом же, резюмируют аналитики, британскому дизайнеру предстоит проделать огромную работу. Ведь дело не только и не столько в дизайне, сколько в том, чтобы на автомобили устанавливались комплектующие высокого качества. «Я думаю, что дизайнерские просчеты у АВТОВАЗа потребитель еще готов простить. Но я бы брал не хорошего дизайнера, а нормальных поставщиков — людей, которые изменят надежность и качество этого автомобиля. Просто людям неохота покупать новую машину и сразу же ее самостоятельно подкрашивать, ставить подкрылки, антикоррить, ставить допоборудование и все равно через неделю ехать в сервис, поскольку что-то сломалось. Это основная проблема», — заключает О.Дацкив.

Вместо послесловия

Как бы то ни было, решающим для автопроизводителя должен стать 2012г., когда он останется без программы утилизации и госдотаций, резюмируют аналитики. Вот тогда компания и покажет, какое место под солнцем достойна занимать.

chronograph

Фотоблог Вадима Кондратьева

Самарская область и Поволжье

Хотя в 60-х годах прошлого века легковые машины в СССР производились, они были невероятным дефицитом. «Победы», «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» распределялись исключительно по спискам предприятий, и приобрести их даже по месту работы чаще всего можно было лишь по великому блату. 20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «ФИАТ». 15 августа 1966 года в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом.

01. Территория будущего автозавода, 1966 год.

02. Первая палатка на месте будущей стройки. В центре группы- генеральный директор Волжского автозавода В.Н. Поляков, 1966 г.

03. 3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта.

04. Строительство отечественного автогиганта было поручено Управлению Куйбышевгидростроя. В январе 1967 года был вынут первый кубометр земли на строительной площадке.

05. В адрес отдела кадров Куибышевгидростроя обрушился многотысячный поток писем желающих принять участие в строительстве завода. Все понимали, что строить, а потом работать на ВАЗе – это значит находиться в эпицентре современной жизни, да и возможность получения квартиры в Тольятти была вероятнее, чем где-либо.

06. Николай Семизоров, начальник управления Куйбышевгидростроя, вспоминает, что размах строительства его просто поразил. За четыре года предстояло построить завод, тепловую электростанцию, Автозаводский район Тольятти и многое другое общей стоимостью (по самым скромным подсчетам) свыше двух миллиардов рублей.

07. Государство денег на строительство ВАЗа не пожалело. В короткий срок Куйбышевгидрострой из крупной строительной организации, пусть и имеющей на своем счету строительство Волжской ГЭС им. Ленина, действительно превратился в гиганта.

08. Технический проект автозавода был составлен итальянским автомобильным концерном «ФИАТ» с участием института Промстройпроект. Непосредственное участие в проектировании будущего гиганта приняли коллективы свыше 40 проектных институтов нашей страны.

09. С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод.

11. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.

12. В.Н. Поляков, первый директор ВАЗа, руководивший заводом с 1966 по 1975 годы.

13. Укладка пола вдоль главного конвейера, 1969 г.

14. Строительство управления ВАЗа

16. На стройку часто приезжали разные музыкальные коллективы.

19. Киоск «Союзпечать» рядом со стройкой.

20. За основу первой ВАЗовской машины была взята модель «ФИАТ-124», в 1965 году завоевавшую в Европе титул «Автомобиль года». На фото- первый ФИАТ на Дмитровском полигоне.

21. Параллельно со строительством завода, ФИАТ-124 испытывали на Дмитровском автополигоне. Жёсткие отечественные условия оказались «итальянцу», мягко говоря, не по зубам. Уже через 5 000 км машину пришлось чуть ли не выкидывать. У «ФИАТа» практически «рассыпался» кузов, выявилась неприспособленность ходовой и в особенности тормозов к нашим реалиям. Дорожный просвет «итальянца» в 110 мм оказался слишком мал в непростых дорожных условиях Союза. Было принято решение его увеличить. Правда, когда итальянцы узнали, что русские собираются «приподнять» автомобиль на 17-17,5 см над землёй, они на полном серьёзе поинтересовались: «Вы что, не собираетесь строить дороги в России?»

22. Первые «Жигули» на конвейере, 1970 год.

23. 19 апреля 1970 года с главного конвейера ВАЗа сошли первые шесть автомобилей «ВАЗ-2101» «Жигули», известные ныне в большинстве зарубежных стран как «Лада». Первенец оправдал ожидание его создателей. Ходовые качества были превосходны, а капитальный ремонт требовался лишь после того, как автомобиль прошел расстояние, равное десяти путешествиям из Москвы до Владивостока.

24. Роль первенца «ВАЗа» в истории отечественного автомобилестроения трудно переоценить. С его появлением советская автопромышленность шагнула не на один шаг вперёд. За 14 лет, проведённых на конвейере, из заводского цеха выкатилось около 3 000 000 «копеек».

25. 16 июля 1971 года был выпущен 100-тысячный автомобиль с маркой «ВАЗ».

26. 1973 году у вазовской машины появилось еще одно имя — «Лада», предназначенное для зарубежного потребителя. Одна из версий выбора этого названия гласит, что конструкторы «АвтоВАЗа» накануне случайно услышали популярную в то время песенку «Хмуриться не надо, Лада». В других рассказах проводится аналогия с товарным знаком предприятия «Ладья», который появился почти одновременно с «Жигулями». Так или иначе, но это имя сразу всем понравилось.

27. «Вазовцы» идут на работу.

28. Тысячи новых автомобилей отправились в разные города Советского Союза и ближнего зарубежья.

29. Генеральный директор Волжского автозавода знакомит с цехами секретаря ЦК КПСС А. Кириленко, 1973 г.

30. Завод с высоты птичьего полёта.

31. Новые машины ждут своего отправления.

34. Уже в декабре 1973-го на заводе был выпущен миллионный автомобиль.

35. 3 июня 1978 собран 4-х миллионный автомобиль.

36. Модель ВАЗ-2108, сделанная в натуральную величину из пластилина.

37. В декабре 1979-го, в экспериментальном цехе собран первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108.

38. ТЭЦ ВАЗа (крупнейшая в Европе, на момент постройки) и автозавод.

39. Проектировочный отдел.

40. Заводские будни.

42. Цех сборки двигателей.

43. Столовые ВАЗа.

46. Новые машины на площадках завода.

48. Завод и Автозаводской район Тольятти вдали.

49. 30-летие выпуска первого автомобиля. Торжественное движение всенародно любимой «копейки» по главному конвейеру, 19 апреля 2000 года.

52. И в заключении, кратко о некоторых марках автомобилей, выпущенных на АвтоВАЗе. Внедорожник «Нива» серийно производится с 1977 года!

53. Первый, выпущенный в 1970 году, ВАЗовский автомобиль, с порядковым номером 0000001 имел одного хозяина в г. Самара и вновь стал собственностью завода в 2000 году, хранится в музее. (годы выпуска ВАЗ-2101 1970-1981)

54. Миллионный ВАЗ-2103 хранится в музее АвтоВАЗа. (годы выпуска ВАЗ-2103 1972-1983)

55. ВАЗ-2107 на конвейере. (годы выпуска 1982-2011)

56. ВАЗ-2110, или по народному «десятка». (годы выпуска 1996-2007)

57. Первый автомобиль»Лада-Приора» (универсал), сошедший с конвейера 27 мая 2009 года.

58. «Лада-Приора» выпускается с 2007 года.

59. «Лада-Калина» выпускается с 2004 года.

60. Самая новая серийная модель Автоваза- «Лада-Гранта», запущена на конвейер в конце 2011 года.

Краткая справка: общая площадь производственных корпусов автозавода- 2,1 млн кв. м, длина конвейеров — 150 км, технологическое оборудование — 16,5 тысячи единиц. При строительстве завода введено в строй шоссейных дорог 213 км, железнодорожных путей — 180 км, уложено монолитного и сборного железобетона — 6 млн кубометров, смонтировано металлоконструкций — 300 тыс. тонн. Чтобы понять, какое место занял Волжский автозавод в иерархии советского автопрома, достаточно знать следующий факт: в середине 60-х все существующие заводы СССР выпускали столько же машин, включая грузовики и автобусы, на сколько был рассчитан ВАЗ — 660 тысяч автомобилей в год.

Научно-
образовательный
портал IQ

Картотека: дезурбанизация

Дезурбанизация — гораздо менее изученное явление, нежели урбанизация . Что это за процесс и как он влияет на мир и, в частности, на Россию, рассказывает ординарный профессор, заведующий кафедрой общей социологии факультета социальных наук НИУ ВШЭ, руководитель «Угорского проекта» Никита Покровский.

1


Что такое дезурбанизация?

Дезурбанизация — это процесс миграции не в город, а именно из города, это стремление покинуть город с целью повысить качество своей жизни. Есть ли жизнь после и вне города? Странный вопрос, но он имеет смысл. Последнее время мы в основном обсуждаем проблемы и перспективы городов, мы все «урбанисты» до мозга костей. Порой кажется, что вне и после города вообще ничего никогда не будет и что город как таковой — это своего рода завершенная форма эволюции цивилизации. Но это не так. Дезурбанизация включает в себя субурбанизацию (строительство коттеджных и дачных поселков вокруг городов), а также дальние поселения горожан в экологически чистых ареалах. Это могут быть временные, сезонные переезды во внегородское пространство или же постоянные – на длительные сроки.

2


Чем вызван интерес горожан к сельской среде?

Города — огромные скопления людей, постоянно и скученно проживающих на одной ограниченной территории — не только дают возможность получения работы, создают условия для интенсивных взаимодействий людей, общения и пр., но также заключают в себе многочисленные опасности: рост психологической напряженности, непроизводительную трату времени на ежедневные переезды, постоянно ухудшающуюся экологию и многие другие негативные явления. Все это и многое другое обусловливает стремление горожан, сохранив все достижения современной цивилизации, попытаться снять городской «негатив», создать для себя более комфортные условия проживания.


Какой процесс будет в будущем преобладать в мире и в России в частности: урбанизация или дезурбанизация?

В мире все весьма разнообразно и зависит от исторических и конкретно экономических условий. Для ухода из городов нужны соответствующие внегородские пространства, отвечающие вполне определенным требованиям, прежде всего экологическим. По оценке социологов и социальных географов в перспективе будет достигнут баланс желающих переехать в город и жить в нем и тех, кто хочет двигаться в противоположном направлении. Таковы Западная Европа, США, Канада, отчасти скандинавские страны. В развивающихся странах пока преобладает процесс чистой урбанизации, роста городов и городских агломераций. Россия находится где-то посередине. Процесс урбанизации у нас еще не завершился («В Москву, в Москву, в Москву!» — мы слышим в малых городах и деревнях). Но, с другой стороны, многие москвичи (до 7%), в принципе, уже желали бы жить за пределами города и внутренне готовы это осуществить. И многие осуществляют свое желание.


Как дезурбанизация сказывается на экономике?

В перспективе, как представляется, города, достигнув максимума в своем развитии, начнут «переливаться через край», выталкивая свое население во внегородские пространства. Это во многом зависит от прогресса технологий, которые позволят людям работать, не проживая в городе (цифровая экономика, инфокоммуникации, мобильность). В той или иной степени все необходимые атрибуты дезурбанизации: работа в удаленном доступе, мобильная медицина, информатизация школьного образования — имеются и хорошо работают вне города. Мы, в частности, работаем над проектом внегородского университета полного профиля. Экономика знаний, кстати сказать, прекрасно соответствует матрицам дезурбанизации.


Повлияет ли дезурбанизация на сельское хозяйство России?

Парадокс ситуации состоит в том, что сельскохозяйственные производства в современных условиях, прежде всего в России, уходят из сельской местности. Страну в основном кормят огромные агрохолдинги, работающие на юге страны и в черноземных зонах. Агрохолдингам, предельно механизированным, нужен минимум рабочей силы и им фактически не нужны сельские поселения в их традиционном виде. Иными словами, в современном мире «село» и «сельское хозяйство» теряют логическую связь и взаимозависимость. Отсюда и процесс депопуляции сельских территорий, запустение, смерть деревень и малых городов. В противовес этому горожане, выходящие во внегородские пространства, естественным образом поддерживают местное сельское хозяйство на том уровне, который диктуется запросами их реального потребления.


Насколько однороден процесс дезурбанизации в России и в мире?

В мире все по-разному. Скажем, в Западной Европе процесс дезурбанизации, особенно летней, рекреационной, весьма и весьма заметен. (Например, многие сельские поселения в островной Греции экономически существуют только за счет дачников и домовладельцев из Германии). Дезурбанизация заявляет о себе в Канаде и США в виде так называемых «летних домов», «вторых домов» и, разумеется, одноэтажной коттеджной застройки, образующей концентрические кольца вокруг мегаполисов. В развивающихся странах о дезурбанизации пока говорить рано — там наблюдается приток сельского населения в города. Конкурентное преимущество России состоит в том, что наша страна по-прежнему обладает огромным потенциалом территорий с относительно высоким уровнем экологической безопасности.


Кто в России занимается исследованием и моделированием этого процесса?

Это институт географии РАН, Институт проблем экологии и эволюции имени А.Н.Северцова РАН и, разумеется, Вышка, а именно, кафедра общей социологии. В рамках Угорского проекта в Костромской области исследуются и моделируются процессы дезурбанизации. Приглашаем принять участие в этой программе.

Ссылка на основную публикацию