Subaru Outback: покоритель бездорожья | Portal-Audi.ru

Subaru Outback: покоритель бездорожья

Subaru Outback: покоритель бездорожья

Где испытывать семейный автомобиль с большим багажником, внушительным дорожным просветом, постоянным полным приводом и защитным обвесом из некрашеного пластика – такой, как Subaru Outback нового поколения? Мы сделали это и на асфальте, и на коварном весеннем бездорожье.

Вокруг простор, много дорогой на вид бежевой кожи, мягкого пластика и сенсорный экран современной мультимедийной системы Starlink, который бликует, как облитый маслом бодибилдер под прожектором. В такой обстановке сразу примеряешь на себя роль человека средних лет, наслаждающегося наконец-то наступившим спокойным периодом жизни, несмотря на пару кредитов, толстеющую жену, и дочь, встречающуюся с уголовником. Но все это где-то в другом мире, а у нас…

У нас перед машиной раскинулось изъеденное глубокими колеями поле. Лужи здесь такие, что между их берегами можно открывать паромное сообщение. И по этому полю, вздымая в небо фонтаны грязи, скачет Subaru Outback нового поколения. Через мгновение точно такой же Outback отправится следом. Это будет Outback, за рулем которого сижу я.

Фразы типа «да я здесь на шохе проеду» не принимаются — на этой дороге застрял даже подготовленный LR Defender.

Мультимедийная система Starlink дружит с мобильными гаджетами, прокладывает маршрут в навигаторе и показывает некоторые данные о машине. Например, расход топлива и температуру масла. А еще у нее сенсорные кнопки управления. Такой комплекс в США уже появился на WRX и WRX STI, а в России скоро будет еще и у Forester.

Система стабилизации у универсала полностью не отключается: вырубить можно только противобуксовочную систему, что я и делаю. До кучи включаю внедорожный режим X-Mode, который подстраивает двигатель, вариатор, полный привод и систему стабилизации под работу в условиях, где нет дорог, но есть направления.

Четыре колеса Outback гребут в соотношении 60 на 40 в пользу передней оси даже на асфальте. Но, оказавшись на покрытии, куда без калош не выйдешь, умная электроника универсала через установленную в картере трансмиссии многодисковую муфту может выдать и вперед, и назад до 80 процентов всей доступной тяги. Плюс ко всему, электроника подтормаживает слишком сильно буксующие колеса, а включающийся вместе с X-Mode помощник при движении по склону не дает укатиться в ад на слишком коварных спусках.

Едем. Позади пара десятков метров жижи. Благодаря внушительному дорожному просвету в 213 миллиметров уверенно ползем по колее без ударов и скрежета по днищу. Подвеска в таких условиях работает отлично, проглатывая и отрабатывая ямы и кочки без намеков на пробои. Но за пределами асфальта Outback и раньше был способен на подвиги, поэтому шасси японцы лишь потрогали, а не перелопатили. Тут, например, немного изменились рычаги и стойки подвески, поменялись опоры передних стоек и точки крепления задних амортизаторов. Которые, кстати, тоже новые. Ну и еще кое-что по мелочи.

А теперь просыпайтесь, впереди самое интересное.

Subaru Outback действительно не боится окунуться в грязь по зеркала. Даже на обычных шинах.

Outback после смены поколения стал на 25 миллиметров длиннее, на 20 миллиметров шире и на 10 миллиметров выше. Колесная база осталась без изменений и составляет 2745 миллиметров. В салоне стало немного просторнее, а запас свободного места для ног для задних пассажиров увеличился на семь миллиметров. За водителем ростом в 190 сантиметров без особых трудностей усядется такой же пассажир.

Начинается затяжной подъем. Универсал все еще небыстро, но уверенно двигается по колее, а я, поверив в безграничные возможности этой машины, начинаю приподнимать ногу с акселератора. Как оказалось, зря.

Все тестовые автомобили отличались от тех, которые будут продавать дилеры, только усиленной защитой картера и заднего редуктора. Но шины у нас были стандартные – Bridgestone Dueler размерностью 225/60. И именно покрышки стали причиной того, что я с позором остановился посреди лужи. Нехватка инерции из-за сброса газа, – и колеса начинают вращаться чуть медленнее. Укутанные в грязь колеса безвольно крутятся на одном месте. Машина становится памятником самоуверенному водителю, установленным посреди поля.

К счастью, рядом была техничка, а лужа размером с озеро Маныч-Гудило хоть и пыталась, не успела полностью поглотить застрявший Outback до приезда помощи.

Больше вольностей я себе не позволял: давил на педаль газа, пока под колесами не появлялся намек на твердый грунт. Несмотря на оплошность и знакомство с местом для крепления буксировочной петли, про Subaru Outback можно сказать следующее: пусть бездорожье и не его родная среда, чувствует он себя здесь отлично. Более того, японский универсал даст фору некоторым кроссоверам и внедорожникам.

Subaru Outback: честное самурайское!

«Быть, а не казаться» — фирменный субаровский слоган. Поэтому вместо того, чтобы кататься по вылощенным европейским шоссейкам, а потом получить флешку с картинками западной семейной идиллии, где молодые и улыбающиеся во все 64 белоснежных металлокерамических зуба родители с чистенькими детишками сняты возле автомобиля на фоне альпийских лужаек, мы полезли в роскошную российскую грязь.

Subaru > Outback

Subaru Outback

Subaru были пионерами в области создания нового класса УПП (универсал повышенной проходимости) — 20 лет тому назад мир увидел первый Outback (на родине — Grand Wagon). И если первые поколения были типичными универсалами с увеличенным клиренсом, то последнее неумолимо приближается к типу «кроссовер». При оставшейся прежней колесной базе автомобиль чуть подрос по остальным парамет­рам, получил немного увеличенный передний свес и обзавелся в дополнение к системе полного привода режимом X-Mode, который перекочевал сюда с модели Forester. Изменилось и ощущение свободного пространства внутри: «воздуха» явно больше, чем в предшественнике, — и сдвинутые вперед стойки ветрового стекла тому подтверждение.

Subaru Outback

Семейные ценности

Вообще говоря, в «Аутбеке» пятого поколения сложно найти узел или деталь, не подвергшуюся изменениям так или иначе (включая, например, передние дверные петли, наклоненные вперед для оптимизации угла открывания дверей).

Но пройдемся по порядку.

Что бросается в глаза в первую очередь? Ярко светящийся 7-дюймовый дисплей мультимедиа. Он, как выясняется, не просто сенсорный — это, если хотите, планшет. Со всеми присущими этим гаджетам функциями — пролистывания, масштабирования (двумя пальцами), двойного касания. Сказать, что это удобно, — ничего не сказать.

А вот и UBS-порт в закрывающейся нише за рычагом коробки — дезертировал из подлокотника, и правильно сделал.

Все четыре оконных стекла — электрические с функцией auto, все четыре кресла — с подогревом, багажник открывается с кнопки, а высота подъема пятой двери регулируется. Сиденья второго ряда складываются в почти ровный пол, а что не поместилось в недрах трюма, поместится на крыше — благо рейлинги оснащены дополнительными точками крепления поперечин.

Семейно? Еще как! Но все же Subaru выбирают не за объем багажника и не за отменно звучащий Harman/Kardon. Так что там с ходовыми, а особенно внедорожными качествами?

Subaru Outback

Вступительная часть тестового пути прошла по загородным трассам различной степени постзимней раздолбанности под аккомпанемент то снега, то дож­дя. Стоит отметить (в первый раз!), что машины были уже переобуты в летний Bridgestone. Переехавшие на двери боковые зеркала действительно уменьшили «мертвые» зоны, чего греха таить. А вот что касается уменьшения шума… Конечно, борьба с ним, судя по всему, ведется. Но как-то… ненавязчиво. В салон транслировалась каждая капля, попадавшая на кузов, и особенно каждая лужа, попадавшая под колеса. Гул из-под арок по-прежнему заглушает тихие команды навигации.

Subaru Outback

Пока шли по шоссе, оценили модернизированное рулевое управление. Вмешались субаровцы снова не по-крупному: уменьшили передаточное число рулевого управления, поставили более легкий и эффективный электромеханический усилитель, поменяли наконечники, сделали баранку пожестче. И управляться машина стала точнее и острее по сравнению с предшественницей. Да и в особых кренах пятый Outback замечен не был, но про подвеску — отдельная «песня». Здесь опять — немного доработанные элементы стандартной конст­рукции (см. таблицу). А эффект от их применения — совершенно другой автомобиль. Практичес­ки никакой трансляции неровностей в салон — все плавно и аккуратно, главное — не уснуть вообще.

Subaru Outback

Шустро, но мягко

А заставить узел сработать «до отбоя» у нас вообще не получилось, невзирая на нарочитую езду по выбоинам. При всем этом назвать машину скучной не получится — фирменный дух никуда не денешь, без отжига «Cубару» и не «Cубару» вовсе.

Правда, в нынешних сложных экономических условиях о самом главном элементе веселья — 3,6-литровой «шестерке» — остается только вспоминать: на российский рынок пойдут машины только с атмосферным 2,5 л. Но для пос­тавленных задач этого мотора хватает за глаза — к тому же и его инженеры не обошли вниманием, проведя ряд улучшений, включая замену ременного привода ГРМ цепным. Как результат — плюс 8 л.с.

К модернизированному дви­гателю в пару поставили вариатор Lineartronic. Выражение «вой ва­риатора» уже стало штампом в автожурналистике, но здесь не тот случай. Он довольно ловко имитирует шесть передач. Но па­ру раз в его «мозгу» все-таки происходил небольшой сбой, и тогда он начинал работать как «автомат», который путает передачи.

А что же хваленый полный привод? Вот для этого мы тремя экипажами и отправились в путь через по-весеннему разбитое поле обутые (повторюсь) в летнюю штатную резину, с которой машины пойдут к дилерам. Без троса в конце концов не обош­лось, но на тот момент резина представляла собой уже откровенно глиняные слики. А если в целом — машина способна довольно легко выбраться из грязевой колеи. Вот только с газом нужно аккуратнее: X-Mode при серьезных оборотах считает скорость высокой и отключается.

Subaru Outback

Наталья Насонова____

Наталья Насонова, заместитель главного редактора:

− Хорошо быть смелым и безрассудным, когда в ста мет­рах от эпицентра офф-роуда пасется Defender с тросом наготове. Ни один вменяемый семьянин с детьми на борту туда, куда полезли мы, не сунется. Но тем интереснее было понять, что же может новый Outback. И он очень даже может. А в сочетании с умением бережно, но шустро перемещаться в сухом пространстве универсал, пожалуй, выиграл бы эту гонку. Вопрос цены.

Покоритель.

Outback – (англ.) пустынное, необжитое пространство.
Subaru Outback – автомобиль, можно сказать, знаковый. Уже хотя бы потому, что именно с Legacy Outback и Volvo Cross-Country началось всемирное увлечение универсалами повышенной проходимости, нашедшее и у нас немало последователей. Что и понятно: при россий-ских климатических условиях и общем состоянии дорог (особенно на тот момент) трудно придумать лучший вариант вместительного легкового автомобиля ’на каждый день’. Немалую роль в популяризации марки сыграли и многочисленные победы Subaru в ралли, в том числе и российских. Так или иначе, но Outback у нас и раньше неплохо продавался, а уж сейчас официальные дилеры на проблемы со сбытом тем более не жалуются. Скорее, наоборот.

В прошедшем году свет увидел Out-back нового поколения. В Россию он поставляется с 2.5-литровым четырехцилиндровым мотором (с механической либо автоматической трансмиссией) или 3-литровой ’шестеркой’ (только с ’автоматом’). Само собой, двигатели оппозитные (традиция марки), а автомобили полноприводные.
Дальше следует сделать небольшое отступление и сообщить, что далеко не все, что обычно говорят и пишут на тему полного привода Subaru, соответствует действительности. На самом деле вариантов здесь может быть не один и не два, а целых три. Теперь – внимание.

Outback с механической коробкой передач оснащен постоянным приводом на все колеса – с блокируемым вискомуфтой симметричным межосевым дифференциалом и понижающей передачей (1.196). У машин с автоматической трансмиссией, не оснащенных системой стабилизации, привод на передние колеса постоянный, а к задним момент отводится через многодисковое сцепление с электронным управлением. И наконец, Subaru Outback с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией и системой стабилизации оснащаются постоянным полным приводом VTD, подразумевающим несимметричный (примерно 45:55) межосевой дифференциал с блокировкой, управляемой электроникой.

Не надо быть провидцем, чтобы догадаться: для первого знакомства мы взяли ’топовый’ 3-литровый Outback c 5-ступенчатым ’автоматом’, системой привода VTD и самым богатым оснащением салона. Стоит такой автомобиль 49800 долларов США.

Нельзя сказать, что новый Outback – образец стиля. Но будет нечестным не отметить, что, сохранив узнаваемость, он выглядит куда гармоничней и современней предшественника. Его облик весьма представителен и при этом излучает динамику – очень хорошее сочетание для тех, кто исповедует активный стиль жизни.

Еще интересней салон. Здесь уж совсем неуместно говорить о ’всеяпонской неопределенности’: теперь он больше напоминает европейские образцы, причем далеко не самые худшие. Солидно, стильно, отличные отделочные материалы, а великолепное рулевое колесо Momo просто хочется забрать с собой, чтобы повесить на стенку – как произведение искусства.Некоторое разочарование наступает, когда садишься в машину. Просто удивительно, что в таком большом автомобиле не нашлось возможности обеспечить достойный диапазон регулировки передних сидений. Так что сетовать на отсутствие продольной регулировки руля даже не приходится: в данной ситуации она, к сожалению, бессмысленна. Да и сзади не сказать, чтобы было очень просторно – ни в ногах, ни в ширину. Частично скомпенсировав проблему длинных ног за счет наклона подушки сиденья, отправляемся в путь.

Хорош мотор, хорош! Вроде бы и понимаешь разумом, что серийные машины – это одно, а спортивные – немножечко другое, и все-таки бродят на уровне подсознания некие ассоциации. Хотя, признаться, немалая часть их – оттого что голос мотора при разгоне слышен уж слишком отчетливо. Но на динамику это, конечно, не влияет, и переключайся ’автомат’ чуть порасторопнее, было бы совсем здорово. В принципе, есть спортивный режим, в нем трансмиссия становится активнее. Но все же не так, как хотелось бы: задержки при переключениях ’вниз’ уменьшаются, хотя и остаются. Зато в окошке высвечиваются цифры, показывающие текущую ступень. Удобно! А хотите самостоятельности в решениях – переходите в ’ручной’. Задержки при переключениях в нем тоже заметные, но на максимальных оборотах коробка передач не переключается самовольно на следующую ступень, а ждет команды водителя.

А еще о спортивном настрое не дает забывать подвеска: она энергоемка, но комфортабельно-мягкой ее не назовешь. Копируя профиль неровной дороги, автомобиль периодически сообщает неприятные толчки и ускорения водителю, а на неровностях в повороте могут чуть ’податься’ задние колеса. Зато крены минимальны и управляемость соответствующая. Чувствительность на малых углах поворота руля не слишком большая, но затем она возрастает, реакции плавные и точные, устойчивость на высоких скоростях хороша. А тем, кто не может без эффектов, система стабилизации позволяет лихо скользнуть задними колесами в повороте.
Ну а уж если вы захотите провести время на природе, то к вашим услугам весьма приличный дорожный просвет и помощь электроники, благодаря которой Outback, как мы убедились, преодолевает даже диагональное вывешивание. Однако не увлекайтесь: свесы у автомобиля немаленькие, так что отнюдь не все, что проделывают ваши друзья на внедорожниках, вы сможете безнаказанно повторить. Тем более что царапины на окрашенных в цвет кузова бамперах хорошо заметны, а качественное устранение их, по словам сотрудника дилерского центра, обходится недешево.

Ну а теперь выводы. Козырями ’Аутбэка’ всегда были имидж марки, отработанность технических решений, надежность агрегатов и высокое качество сборки. Но многих покупателей отпугивали невнятный дизайн и далеко не самая изысканная отделка интерьера. Теперь в этом направлении сделан огромный шаг. Новый Outback выглядит куда убедительнее предшественника, и хотя прямых конкурентов у него не так уж и много, им явно придется еще потесниться.

Outback имеет ту же солидность, но при этом ему уже не так страшны неидеальные дороги. И видно это с первого взгляда: 200-миллиметровый клиренс, колеса размером 215/55 R17, защитные пластиковые накладки на порогах и масс .
Тест-драйв

Странный выбор для сравнения, да? А все потому, что когда выйдет эта статья, дилеры уже начнут формировать пакеты заказов на новый Outback. .
Колеса

Полностью новый Outback оснащен уже известной нам передней подвеской MacPherson и новой двухстойчатой задней подвеской. Он обладает управляемостью хорошего высокого кроссовера, однако без традиционной для универсалов жес .
7samuraev.ru

Отзывы про Subaru Outback

Легендарная марка Subaru, качество, отработанность полного привода, стильный и солидный автомобиль. По езде понравилась. С эргономикой в Subaru Outback все отлично. Мне не нравится только расположение читать отзыв

Хороший кроссовер. Отличная машина как на асфальте, так и вне дороги. Хорошо ведет себя в условиях города. Экономична. читать отзыв

Универсал Субару Аутбек 2017

Универсалы любят за пространство, однако Субару Аутбек 2017 года обладает не только огромным салоном и багажником. За рулем той машины водитель чувствует себя супергероем, который может оказаться в любое время и в любом месте. Причем, это качество приятно контрастирует с абсолютно неромантической внешностью.

Выбор таких машин невелик. В качестве конкурентов можно назвать разве что шведский Volvo V90 Cross Country да немецкий Volkswagen Passat Alltrack. Заметим, универсал Outback, построенный на платформе модели Legacy, неплохо скачет и по грунтовкам, особенно если под капотом у него оппозитный мотор объемом 3,6 литра.

Новый Субару Аутбек 2017 не совсем тот универсал, каким он был в прошлом. Лет семь назад компания Fuji Heavy Industries, а именно она является производителем машин Subaru, решила, что нескольких пластиковых деталей обвеса и увеличенный дорожный просвет вполне достаточно для того, чтобы называть автомобиль не Субару Легаси Аутбэк, а просто Субару Аутбэк.

Неплох как универсал

Теперь расстояние до земли под передним бампером Субару Аутбек составляет 27 см. Что немало, но это ещё не дает основания считать универсал покорителем бездорожья.

Тем не менее, как универсал Субару Аутбек 2017 вполне неплох. На втором ряду полно места. Потолок не давит. Спинка дивана регулируется. Если нужно превратить 512 л грузового объёма в 1800 литров, достаточно потянуть за ручку на стенке багажника. Не уникальное решение, у некоторых японских брендов есть нечто аналогичное, но лучше пока что ничего не придумали.

Субару Аутбек 2017 тест-драйв видео

На автомобиле под капотом был 3,6-литровый двигатель, мощностью 260 л.с. и выдающий 350 Нм крутящего момента. Звучит неплохо, пока не вспомнишь что мотору приходится таскать на себе 1675 кг снаряженной массы. Ситуацию усложняет вариатор, которому на нашем рынке просто нет альтернативы. Как ни странно, в цифрах всё выглядит прекрасно: спринт до первой сотни Outback выполняет за 7,6 сек., но радости это, увы, не приносит.

Есть и претензии

В отличие от своих предшественников этот Lineatronic умеет работать с фиксированными передаточными отношениями. Их здесь шесть. Но, во-первых, для этого коробку нужно перевести в спорт-режим. А во-вторых, как только активируется заложенный в нем алгоритм работы с шестью псевдопередачами, рабочий диапазон двигателя сжимается до 500 об/мин. То есть вроде бы фиксированные передаточные отношения есть, но ощущения нормального драйва, с рывками стрелки тахометра по циферблату, не возникает. Словам покупать этот мотор ради динамики вряд ли целесообразно.

С эластичностью тоже дело обстоит не лучшим образом. Взять, к примеру, обычную городскую ситуацию. Субару Аутбек 2017 неспешно катится в общем потоке на пятой передаче со скоростью 60 км/ч. Возникла необходимость вместе с потоком замедлиться до 40 км/ч, а потом перестроиться в обнаруженное в соседнем ряду свободное место. Водитель нажимает акселератор и … ничего не происходит. Конечно, будь на месте Аутбэка седан Легаси, который на полтора центнера легче, было бы гораздо веселее, но он у нас не продается.

С другой стороны, Аутбек построен на той же платформе, а шасси это, между прочим, является едва ли не лучшим в классе по сочетанию управляемости и плавности хода. Рулится Аутбек достойно, во многом благодаря умному полному приводу. Правда стать идеальным автомобилем ему опять-таки мешает вес. Центр масс находится слишком высоко, чтобы обходиться без кренов.

Итак, Субару Аутбек 2017 года создан явно не ради удовольствия от вождения. Тогда для чего, может для комфорта? Находиться внутри приятно. Здесь есть и мягкий пластик, и обширная стеклянная панель. Эдакое воплощение азиатских представлений о хайтеке. Но есть и мелкие проколы, причем довольно обидные. Например, подрулевые лепестки, которые звучат совершенно погремушечно.

Кстати, о руле. На нём расположено 16 кнопок! Впрочем, стоит освоиться с этой клавиатуры и можно ощутить кайф, знакомый начинающий авиаторам, только-только запомнивших назначение тумблеров и циферблатов разбросанных по кабине. Но и это удовольствие едва ли способно компенсировать стоимость данной версии, которая составляет 3, 4 млн. рублей. Не многовато ли за автомобиль, в котором много чего есть, но нет, например, датчиков парковки. По сути японцы умудрились создать нормальный автомобиль на базе выдающегося. А именно таким был универсал Subaru Legaсy четвёртого поколения с оппозитным 6-цилиндровым мотором объемом 3 л и с механической коробкой передачЮ подготовленный подразделением Subaru Tecnica International, более известным по аббревиатуре STi.

Теперь же, если нужен практический универсал с повышенной проходимостью и полным приводам, стоит посмотреть и на то, что предлагают конкуренты. Ведь имеются, к примеру, Volvo XC70 или Volkswagen Passat Alltrack.

Subaru Outback: бинокулярное зрение и обновленные настройки шасси

Что сегодня больше всего привлекает в автомобилях Subaru европейских покупателей? Думаете, полный привод и оппозитные моторы? Как бы не так: 15-процентный прирост новых клиентов якобы обеспечила фирменная система безопасности EyeSight, включающая в себя активный круиз-контроль, системы автоторможения и слежения за разметкой. Что она дает обновленному универсалу Subaru Outback?

К ак и прежде, в России будет продаваться Outback с двумя типами оппозитных моторов — с четырьмя и шестью цилиндрами мощностью 175 и 260 л.с. соответственно. И оба атмосферные. К сожалению, дефорсировать «шестерку» до налогощадящего уровня 250 сил не стали: посчитали, что затраты на процедуру сертификации не окупятся. Оно и понятно: в прошлом году из 1169 проданных в России Аутбеков лишь 19 оказались о шести цилиндрах. И ради этих 19 автомобилей пришлось провести краш-тест ­топ-версии с мотором 3.6 для обязательной сертификации системы ­ЭРА-ГЛОНАСС. Дело в том, что по правилам испытаний одна из разбитых машин должна быть наиболее тяжелой в гамме модификаций, а это — шестицилиндровая версия.

Осталась прежней мощность и у четырехцилиндрового мотора объемом 2,5 литра. Но его основные детали — шкив коленчатого вала, сам вал, шатуны — стали легче, изменилась программа управления двигателем. Плюс к тому вслед за Форестером Outback 2.5 теперь комплектуется модернизированным вариатором Lineartronic c укороченными звеньями цепи — диапазон передаточных чисел вырос с 6,28 до 7,03. За счет этого обещано снижение шума от силового агрегата.

Рестайлинговый Outback (на фото слева) отличается иным оформлением бампера и радиаторной решетки, а также новыми фарами с острыми «заусенцами»

Куда уж тише? Прокатившись по дорогам Северной Финляндии на текущей и рестайлинговой версиях, я особой разницы в акустике не заметил. Равно как и в работе электроусилителя руля, программа управления которым тоже была подретуширована: Outback, как и прежде, великолепно стоит на прямой и без лишней резкости реагирует на отклонения информативного руля.

По-прежнему исключительно положительные эмоции вызывает вариатор, который имитирует переключения передач и заметно обостряет отклики на газ при переходе в спортивный режим. Впрочем, и в обычном (он именуется Intelligent) приятно катить и по городу, и по трассе: никаких проблем с резкими ускорениями. А на извилистой заснеженной дороге реакции на газ совершенно адекватны — забываешь, что едешь на машине с автоматической трансмиссией!

Полный привод не изменился. Он, напомню, уже давно не симметричный и не постоянный: задние колеса подключаются посредством ­электронноуправляемой муфты. Зато ощутимы изменения в подвеске: иные пружины и амортизаторы, укороченные буферы сжатия в передней подвеске, измененные втулки рычагов сзади — обновленный Outback мягче стелет по неровностям. Особенно по крупным, которые оказались на внедорожном лесном маршруте. И самое любопытное, что подвеску настраивали с учетом. дорог Самарской области! Японцы приехали к нам, покатались по «ударно-волнистым» шоссе, записали амплитуду и частоту колебаний колес и кузова — а теперь воспроизводят те же возмущения на стендах.

Вообще, к адаптации автомобилей для наших условий компания Subaru подходит основательно. Например, во время проведения российских тестов комплекса EyeSight на предсерийных машинах выяснилось, что две камеры, расположенные в верхней части лобового стекла, в ненастную погоду забрасываются грязью, с которой штатная система стеклоочистки справиться не в силах. Решено было установить дополнительную форсунку омывателя на правом поводке — такая ставится на XV, на Forester, теперь вот и на Outback. Но, как выяснилось, в сильный снегопад камеры все равно слепнут: лобовое стекло обмерзает, сколько его ни грей штатной системой отопления. А нити электрообогрева расположены лишь в нижней части стекла — в зоне покоя дворников.

Так что когда на дорогах Финляндии, где проходил тест, повалил сильный снег, электроника EyeSight оказалась бессильна — ведь в отличие от аналогичных систем немецких автомобилей она не имеет дополнительных радаров и лидаров. Зажгла предупредительную надпись на панели приборов — и отключилась. Потом снег стал сыпать меньше, и система ожила. Но. лучше бы она этого не делала.

Чтобы выбраться с пробуксовкой из сугроба, можно деактивировать Traction Control и усилить блокировку муфты кнопкой X-Mode. А вот система курсовой устойчивости полностью не отключается

Включив активный круиз-контроль, я предался изучению навигации, а Outback исправно следовал за впередиидущей машиной: притормаживал, разгонялся и даже немного подруливал, когда была различима разметка на дороге. Однако в какой-то момент ведущий автомобиль начал замедляться, а мой Subaru… пошел в разгон! Может, заснеженную корму белой машины электроника приняла за пустую дорогу? Но пару неприятных секунд я пережил — и в конце концов ударил по педали тормоза.

Руль оформлен по-другому: на нем появились кнопки управления активным круиз-контролем. А на центральной консоли увеличился размер дисплеев — пользоваться климат-контролем теперь проще

М-да, на зимних дорогах японской электронике пока доверять не стоит. Хотя, по заверениям инженеров, система аварийного торможения уже способна адаптироваться к покрытию, постоянно получая информацию о коэффициенте сцепления от колесных датчиков АБС.

Если говорить о салоне, то фейслифтинг больше всего затронул бортовую систему развлечения: теперь на центральной консоли красуется сенсорная панель с восьмидюймовым дисплеем, поглотившая блок управления двухзонным климат-контролем. Выглядит современно, а более шустрый процессор обеспечивает быстрые отклики даже в промерзшей за ночь машине. Сильнее всего впечатлило голосовое управление, с помощью которого можно и температуру установить, и скорость вентилятора. Все команды — по-русски, в том числе и для навигации. Но почему среди достопримечательностей, прописанных в системе, не оказалось расположенной рядом деревни Санта-Клауса, куда едут туристы со всего мира? Зато в других разделах я обнаружил пункты «Автомагазин спиртных напитков» и «Военные базы»!

Навигация предлагает русифицированную и очень детальную разбивку пунктов интереса — не желаете отправиться в «Автомагазин спиртных напитков»? Есть даже раздел «Военные базы», где ближайшими почему-то обозначены одна английская и четыре турецкие базы…

А хуже то, что и мультимедиасистема на последнем этапе маршрута дала сбой — просто повисла и не реагировала даже на выключение зажигания! Повезло, что окрестности финского Рованиеми мне знакомы, — доехать удалось без приключений.

Теперь в распоряжении задних пассажиров два гнезда USB

Нет, не разделяю я «европейских ценностей»: по мне, Outback хорош вовсе не электронными помощниками, которые иногда норовят тебя подставить. Пожалуйста, еще пример. Организаторы теста предусмотрели «внедорожные» экзерсисы — в их числе крутой подъем. На нем вариатор и полный привод во внедорожном режиме X-Mode отрабатывают по полной: задние колеса буксуют наравне с передними. Однако все упирается в сцепные свойства шин: даже Nokian Hakkapeliitta R3 не может зацепиться за укатанный снег. С места подъем не взять, но с небольшого разгона… Что за черт? Набрав 20 км/ч, автомобиль у подножия начинает моргать красным в комбинации приборов — и сам тормозит! Оказывается, EyeSight полагает, что машина мчит в стену, и врубает систему аварийного торможения. К счастью, выход есть: систему можно выключить кнопкой слева от руля и взять-таки подъем с ходу.

Эх, жаль, не предусмотрено такой же кнопки полного отключения системы стабилизации. Как и на Форестере, как и на XV. Не понимают японцы специфики нашего рынка! Subaru ведь покупают энтузиасты марки, те, кого вдохновляют раллийные подвиги машин с шильдиками STI. А выводишь современные Subaru на ледовую извилистую трассу — и электроника ломает весь кайф. И XV, и Forester, и Outback послушно следуют за рулем и позволяют легкие скольжения. Но чуть больше корректируешь рулем занос или пытаешься зайти в поворот с контрсмещением — все, сразу следует грубое вмешательство ESP. Кстати, Outback на такой трассе не столь проворен: тяжелую машину с длинной колесной базой сложнее заправлять в повороты. Зато как мягко универсал глиссирует по ухабам и колеям, набитым предыдущими машинами: подвеска — класс!

Однако самым заводным на финском льду, понятное дело, оказался 300-сильный Subaru WRX STI. Тут и система стабилизации отключается полностью, и степень блокировки ­межосевого дифференциала можно регулировать благодаря системе DCCD (Driver’s Control Centre Differential). Но, вспоминая STI предыдущих поколений, могу сказать, что Subaru по-прежнему требовательна к рулежке и любит много газа. Если Mitsubishi Evolution позволяет расслабленно перекладывать автомобиль из одного скольжения в другое с минимальными манипуляциями рулем, то в Subaru на баранку наматываешься по полной программе. Зато в конце концов получаешь удовлетворение: смог обуздать норовистого зверя и ни разу не «поцеловать» сугроб.

Кстати, сравнение «заряженного» седана WRX STI и топ-версии универсала Subaru Outback 3.6 не лишено смысла, ведь эти автомобили при схожей мощности моторов стоят практически одинаково — около 3,3 млн рублей. И покупают их в равных долях: за прошлый год в России было продано 18 WRX STI и 19 универсалов Outback 3.6. Эксклюзив, однако. А вот Subaru Outback 2.5 — это уже более массовый автомобиль. Цены сейчас — от 2,4 млн рублей за хорошо оснащенную машину (светодиодные фары, семь подушек безопасности, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль). Цены на обновленные машины будут сформированы к концу весны, и они наверняка подрастут на сотню-другую тысяч рублей, что может быть оправдано еще более богатым оснащением. Все равно конкурентов немного, и все они заметно дороже: ближайший, Volvo V90 Cross Country, стоит как минимум 3,34 млн.

Subaru Outback: покоритель бездорожья

Все современные модели Subaru принято ругать за дружелюбность и бесхребетность, приговаривая: «это не Субару». Наверное, и я так поступил бы, если бы имел обширный опыт общения со старыми моделями. Но мне в какой-то степени повезло — я нахожусь в стане именно той новой и неискушенной аудитории, к которой развернулась японская избушка Fuji Heavy Industries передом, повернувшись, тем самым, к старым и преданным, но весьма немногочисленным фанатам, прошу прощения, задом.

Мне всю сознательную жизнь нравились полноразмерные универсалы с полным приводом и увеличенным дорожным просветом. Subaru Outback всегда был одним из фаворитов моего теоретического хит-парада. На первое место я традиционно ставил умопомрачительный во всех смыслах Audi A6 Allroad, чуть поодаль — «эстетский» Volvo XC70, третьим всегда был «пришпоренный» Outback.

Однако тем и отличается «теоретический» хит-парад от «практического» — если бы я задался целью купить один из трех указанных автомобилей, то приобрел бы именно Subaru. Потому что он до недавнего времени был практичнее, дешевле и ликвиднее при перепродаже. Точка перелома произошла в 2009 году, когда мир увидел новый Outback. От былой гармонии и выправки не осталось и следа, универсал «обвис», пополнел и растерял былую грацию. А я еще сохраняю приличную молодецкую форму. Но и это не беда: стерпится-слюбится, растолстеется-распухнется!

Самое неприятное — новинка заметно прибавила в цене, подтянулась один в один до уровня Volvo. В общем, вопросов больше чем ответов, а в голове — сплошной скепсис. И я явно не один такой озадаченный: динамика продаж открыто показывает, что новый Outback принят рынком крайне осторожно. А значит — надо копать глубже, искать новые грани, ведь не может столь легендарная модель откровенно деградировать!

Двигатель горизонтально-оппозитный бензиновый
Объем двигателя 3,6 л
Максимальная мощность (л.с. @ об/мин) 249 @ 5600
Максимальный крутящий момент (Нм @ об/мин) 350 @ 4400
Коробка передач автоматическая 5 ступеней E-5AT
Привод постоянный полный
Разгон до сотни 7,5 c
Максимальная скорость 230 км/ч
Расход топлива (комбинированный) 10 л/100 км

Дорожный просвет 213 мм
Габариты (длина×ширина×высота) 4775×1820×1605 мм
Объем багажника 459–1726 л
Объем топливного бака 65 л
Масса автомобиля (кг) 1587

Наше северокавказское турне изначально не планировалось как легкая прогулка, все слабые места просто обязаны были вылезти наружу.

И первые эмоции были далеки от восторга. Двигаясь на юг от столицы по М6, я поймал себя на мысли, что если удалить с руля логотип Subaru, опознать по бесцветным повадкам автомобиль, родственный овеянным раллийной славой болидам, практически невозможно. Универсал вальяжно стелется над асфальтом, комфортно глотает мелкие и не очень ямки, практически не раскачивается на волнах и не реагирует на колейность. При этом изрядно кренится в поворотах и совершенно не подстегивает к активной езде. А раз не подстегивает, прохватим с ветерком против его воли.

До границы Калмыкии и Дагестана от Москвы донеслись в один присест, меняясь с коллегой на каждой заправке. А заправок, надо признать, мы собрали куда меньше, чем ожидаешь от «оппозитника» объемом 3,6 литра. Расход топлива колебался в диапазоне 10-11 литров, при том, что об экономии мы даже не задумывались. Отличный показатель! Ради такой экономики можно пожертвовать и толикой адреналина, тем более что 249 «лошадок» вполне достаточно для уверенных обгонов, и, опять же, не делают автомобиль разорительным в плане налогового бремени.

На гравийных горных серпантинах Дагестана Subaru Outback вновь ничем не выдал родства с классическим ралли. Автомобиль «пишет» повороты как по учебнику, надежно и понятно, сорвать его в скольжение практически невозможно — «автомат» работает феноменально мягко, а мотор начисто лишен какого-либо подхвата. Так что пустить пыль в глаза зевакам не выйдет ни при каких условиях, разве что на гололеде. Плохо? Отнюдь — безопасно!

А что с проходимостью?

С такими свесами, на первый взгляд, вне дорог и делать нечего. Но и здесь Subaru удивляет, раскрываясь в неожиданном амплуа. Я не представляю, каких трудов стоило инженерам добиться такой внушительной всепролазности при столь развитом пластиковом обвесе. При проезде колей, ям и промоин каждую секунду ждешь касания передним или задним бампером грунта… но машина проходит чисто, без заминочки. Конечно, это не внедорожник, над траекториями надо работать очень аккуратно, но уважение Outback вызывает, факт.

В глубоких колеях Outback не чиркает «брюхом», а внушительные камни можно пропускать меж колес. Конечно, злоупотреблять не стоит, но спокойствия дополнительные сантиметры дорожного просвета, несомненно, добавляют.

Но даже это еще не все. В борьбе с бездорожьем универсал замечательно выручает вспомогательная электроника, имитирующая работу межколесных блокировок, что вкупе с тяговитым мотором и «автоматом» делает автомобиль весьма проходимым. И это не голая теория! На маршрут, по которому мы прошли по горным районам Дагестана и Чечни, многие местные не отправились бы и на ином внедорожнике. А не местные с мирными целями и вовсе не совались в эти края со времен Советского Союза.

Ехали мы назад, в Москву, и размышляли — а должен ли семейный универсал быть заводным? Каково теще, жене и детям быть заложниками ситуации, пассажирами папаши-драйвера, тоскующего, что если бы не женился, дурак, в 18 лет, и на шее не сидело бы трое спиногрызов, точно стал бы великим гонщиком. И ехал бы не на дачу с газонокосилкой и сенбернаром, а куда-нибудь на гонки, где красотки в коротеньких юбчонках ему бы рукоплескали и кидались на шею, выстроившись в очередь по мере увеличения размера груди…

Мечтать не вредно, а рисковать семейством — преступно. Для адреналина должны быть машины иного склада, иной формации. А для поездок с семьей — нет ничего приятнее, чем хорошая вместимость, надежная управляемость, высокая проходимость, отличная экономичность и приличная остаточная стоимость. По всем этим параметрам у Subaru Outback показатели отличные, а значит, подобный выбор не может быть ошибочным. Если вы не бездетный гонщик-холостяк, конечно.

Материал подготовлен совместно с порталом «Авторамблер»

Ссылка на основную публикацию