Subaru Impreza 2012. Тонкая грань между скоростью и комфортом | Portal-Audi.ru

Subaru Impreza 2012. Тонкая грань между скоростью и комфортом

Тест-драйв Subaru Impreza 2012 года

Непробиваемая

Мы говорим «новая Subaru Impreza», понимаем «абсолютно всеядная подвеска». Если бы Владимир Владимирович Маяковский жил в наши дни и прокатился на новом поколении легендарного седана, он именно так бы, наверное, и сказал

Не подумайте, что подвеска у Impreza / Импреза стала дряблой и аморфной, как у какого-нибудь безразмерного «дивана» родом из Нового Света. Она, пожалуй, даже и не мягкая: мелкие неровности дорожного полотна все же чувствуются «пятой точкой», хоть и не очень резко. Зато диву даешься, с какой легкостью подвеска «переваривает» здоровенные ямы в асфальте – проходит не шелохнувшись, и никаких пугающих звуков на любой скорости! При этом Subaru Impreza / Субару Импреза в новом поколении сохранила надежную и даже азартную управляемость: машина устойчива на прямой на высоких скоростях, отлично слушается руля. Прекрасно сбалансированное шасси! Жаль, система курсовой стабилизации, ставшая базовой компонентой автомобиля, полностью не отключается.

Дизайн новой Impreza разделил журналистов на два лагеря: одним внешность нового седана понравился, другим — категорически нет. Я принадлежу к первым: после неудачного, на мой взгляд, дизайнерского эксперимента с предыдущим поколением, к Импреза вновь вернулся этакий боевитый дух. Теперь она похожа на уменьшенную версию Subaru Legacy – но визуально легче и динамичнее.

Новая Subaru Impreza в России будет представлена только в кузове седан – место хэтчбека занимает кроссовер XV. Но если у последнего дорожный просвет – аж 220 мм, то у седана – всего 145. Впрочем, даже на дорогах в состоянии «после бомбежки» никаких проблем низкое подбрюшье машины нам не доставило.

Нынче машинами-переростками никого не удивишь, и новая Subaru Impreza / Субару Импреза – из этой когорты. По своим габаритам – длина 4 580 мм и колесная база 2 645 мм — она почти «догнала» Легаси предыдущего поколения. Разумеется, это не могло не сказаться на просторе в салоне: на втором ряду места для коленей пассажиров уйма! Но все же втроем там делать нечего: высокий центральный тоннель не позволит среднему седоку разместиться с комфортом.

Сзади – и полноразмерная запаска, и вместительный багажник 460 литров объемом. Задний диван можно сложить полностью или частями. К сожалению, кнопка для открывания на дверце багажника есть только на версиях с бесключевым доступом, у остальных же машин багажник придется отпирать рычажком из салона. А ручек для закрывания дверцы не предусмотрено вовсе.

Еще одна приятная черта новинки – неплохая шумоизоляция. Если в кроссовере Subaru XV / Субару XV с увеличением скорости шум нарастает в геометрической прогрессии и быстро начинает раздражать, то Impreza гораздо тише на ходу и не пропускает звуков в салон на стоянке. Поэкспериментируйте: сядьте в автомобиль, закройте дверь, а ваш товарищ пусть что-нибудь говорит вполголоса, стоя рядом с машиной. Спорим, не разберете ни слова!

Интерьер Subaru Impreza по-субаровски лаконичен и прост, но в плане эргономики практически безупречен – все органы управления находятся там, где им и положено быть. Приятно отметить, что отделочные материалы у новой Impreza стали лучше: пластик теперь мягкий, пусть не везде, но по крайней мере там, где его чаще касаешься.

У современных машин часто бывает, что практичность приносится в жертву дизайну: например, «заваленные» кузовные стойки или «зализанные» зеркала не обеспечивают должной обзорности. Создатели новой Subaru / Субару не пошли по этому пути: боковые зеркала – крупные и практически не оставляют «мертвых зон» при обзоре назад. Зеркала смещены на дверях чуть назад, а перед ними в двери сделаны дополнительные маленькие окошки. Благодаря этому передние стойки стали «прозрачнее». Жаль, штатных парктроников у Impreza / Импреза не предусмотрено, а камера заднего вида доступна лишь в старших комплектациях.

Впрочем, не за красивый интерьер выбирают Subaru. Важнее – какое сердце бьется под капотом. На выбор – два бензиновых атмосферника: объемом 1,6 литра (114 л.с.) или 2,0 литра (150 л.с.). Первой мне на пробу досталась машина с 2,0-литровым двигателем и МКПП. Стихия этого мотора — высокие обороты. Коробка же удивила своими «длинными» передачами: первая «крутится» до 60 км/ч. В результате динамично стартануть со светофора на этой весьма быстрой в остальных дисциплинах машине проблематично. А ведь в коробке аж шесть передач! По мне, так лучше бы поменять шестую на коротенькую «нулевую».

Более скромный 1,6-литровый 114-сильный двигатель наградили пятиступенчатой коробкой передач. Передаточные числа ее первых четырех скоростей такие же, как у «шестиступки», но отношение главной пары – 4,444 вместо 4,111, из-за чего передачи пятиступенчатой КПП «короче».

Альтернатива механике — вариатор. Машины с бесступенчатой трансмиссией лишь немного уступают в динамике своим «товаркам» с МКПП, но проще и, пожалуй, удобнее в управлении. Особенно приятное впечатление оставил вариатор в тандеме со 114-сильным двигателем. Это сочетание не делает машину чахлой! При необходимости быстро ускориться вариатор шустро взбодрит мотор и обеспечит ожидаемый разгон. Чтобы держать двигатель в тонусе, можно перевести селектор КПП в положение S: тогда стрелка тахометра замрет на отметке около 4 тысяч оборотов в минуту. Вариатор, работающий со 150-сильным мотором, несколько другой — он не столь охотно откликается на газ, зато у него есть полноценный ручной режим с возможностью переключать псевдопередачи подрулевыми лепестками.

Излишне говорить о том, что все Subaru Impreza / Субару Импреза – исключительно полноприводные, но устроен привод на четыре колеса у версий с МКПП и бесступенчатой трансмиссией по-разному: в первом случае за распределение крутящего момента между осями отвечает симметричный межосевой дифференциал, самоблокирующийся благодаря наличию вискомуфты; во втором задняя ось подключается через многодисковую муфту.

Благодаря наличию полного привода модель становится уникальным предложением в «массовом» С-классе. Но даже несмотря на этот важный в наших северных широтах атрибут цена на новинку впечатляет. Subaru Impreza всегда была как бы входным билетом в клуб субаристов. Сейчас за этот билет просят минимум 974 900 рублей – с 1,6-литровым двигателем и МКПП. 2,0-литровый мотор обойдется минимум в 1 107 300 рублей, а топовая версия с вариатором потянет на 1 324 300 рублей. Конечно, это уже неплохо укомплектованный автомобиль – с кожаным салоном, люком в крыше, камерой заднего вида, навигацией, но… В представительстве марки, похоже, понимают, что цены не самые скромные – и намечают умеренный объем продаж: в среднем 50 седанов в месяц. Примерно так сегодня продается и «старшая» Subaru Legacy – увы, не самый распространенный автомобиль на наших улицах.

Subaru Impreza 2012. Тонкая грань между скоростью и комфортом

О своем появлении седан Subaru Impreza заявил еще в 1992 году. В том виде — это была попытка решить задачу, поставленную перед инженерным штабом компании — создать серийный автомобиль, способный сражаться за звание чемпиона мира по ралли. За основу первой модификации был принята база и внешний облик уже носившей лавры покорительницы сердец автомобилистов – Subaru Legacy. После приложения к облику прототипа целой череды, как оказалось, удачных дизайнерских решений на суд мира автомобилей предстал довольно необычный, но вместе с тем определенно яркий седан. Нужно признать, что стильный дизайн первых Impreza и по сей день остается весьма интересным.

Автомобиль выпускался в вариантах: с приводом на переднюю ось, с полным приводом и с полным приводом с высокооборотистым турбированным двигателем. Последние предназначались для любителей динамичной езды, а также для участия в кубковых соревнованиях по ралли. В отличие от семейных комплектаций на спортивных версиях автомобилей предустанавливалась весьма жесткая подвеска, низкопрофильная резина и улучшенные тормоза. Дефицит комфорта при этом компенсировали близкая к совершенству управляемость автомобилем и надежное сцепление на экстремальных скоростях.

Через год после присвоения данной модели Субару статуса серийного автомобиля — ей представилась возможность вступить в мировой спорт на своем первом международном соревновании по ралли. Дебют оказался весьма успешным, и второе место на ралли «Тысяча озер» — тому яркое подтверждение. Через год представитель концерна Субару приносит в копилку престижа сразу три победы на этапах кубка мира по раллийным гонкам. В последующие четыре года Subaru Impreza собирает титулы и награды практически со всех мест проведения испытаний раллийных авто. Именно поэтому в стане руководителей компании не было желаний, что либо менять в этом довольно удачном и весьма привлекательном, в экономическом ракурсе, автомобиле. Однако тенденции моды и технический прогресс привели к появлению в 2000-м году второго поколения Subaru Impreza.

Обновление коснулись не только внешнего облика суперседана. Под капотом у покорителя раллийных трасс «застучало» механическое сердце позволявшее развивать мощность в 250 л.с., что на четверть превышало топовую комплектацию автомобилей первого поколения. И снова успех, и снова модель бьёт рекорды рейтингов по популярности. В 2001 году седан становится лауреатом национальной премии «Автомобиль года». Следуя принципу «В движении – кротчайший путь к победе!», очередное обновление «Импрезы» не заставило себя долго ждать. И если для третьего поколения двигатель претерпел косметическое обновление, то экстерьер раллийного седана изменился основательно. «Обувь» автомобиля достигла семнадцати дюймов, оптика сменила классические «кругляшки» на ультрасовременные блок-фары. Приобрел автомобиль кроме этого и массу систем электронного оптимизирования процессами.

Не прошло и двух лет, как в 2005 году пришел черед очередному рейстайлингу. На этот раз «львиная» доля усовершенствований пришлась, благодаря специалистам, на аэродинамику. Но через два года они вынуждены были отдать лавры новаторов уже дизайнерской студии компании. Автомобиль вместе с изменением габаритов существенно изменил свой облик от крупных до самых незначительных деталей кузова. В это же время лозунгом японского производителя стал клич «Спортивный автомобиль в повседневность!». В этой связи было принято решение существенно поднять уровень комфорта внутреннего пространства. При этом он должен быть не просто хорошим, а лучшим в этом классе автомобилей.

Инженеров Субару всегда было трудно обвинить в излишней амбициозности, но вариант Импрезы – 2012 оказался очень близок к тому, чтобы назваться лучшим среди одноклассников.

Что же такое Subaru Impreza — 2012? От предыдущей версии она в точности оставила себе и длину (4580 мм), и ширину (1740 мм), и высоту (1465 мм). При этом колесная база автомобиля увеличилась на 25 мм. Контакт с дорожным покрытием автомобилю обеспечивают шины 195/65R/15. Однако подобная «обувь» является штатной только для самых «простых» комплектаций. Желание будущего владельца и технические возможности самого автомобиля предлагают примерить на Субару Импреза резину и шестнадцатого, и даже семнадцатого типоразмера. Незыблемыми от прошлых модификаций остались: передняя часть автомобиля, его фальшрадиаторная решетка, головная оптика и покатый капот.

Отличительной чертой четвертого поколения являются новый профиль переднего бампера. Так пришельцами из будущего покажутся противотуманные фары новой Ипрезы. Неоднозначное в проекте смещение вперед стоек авто — на деле помогло улучшить обзор авто, выровнять крышу и снять с водителя и пассажиров «гнет» тесноты замкнутого пространства. Наконец то (благодаря опять же сдвигу стоек) японский седан сумел расширить дверные проемы и уменьшить коэффициент лобового сопротивления. Новшества несомненно улучшили показатели качества автомобиля во многих секторах, но то, что Импреза утратила свою былую индивидуальность – бесспорно.

Скептики могут высказать претензии к задней части автомобиля. Довольно «сухая» и к тому же малообъемная задняя часть автомобиля, а так же невыразительная оптика контрастируют с передом, но при этом подчеркивает родовитость модели и приверженность ее неспешному, но обязательно поступательному движению к совершенству. Внутри автомобиля так же нашлось место для внедрения новинок. Так нынешние спинки сидений значительно подросли по высоте.

Теперь у переднего ряда кресел появилось целых шесть степеней свободы, регулировкой которых занимается исключительно электрическая тяга. На электронное управление так же перешли функции обмыва стекол фар, включение «дворников» с началом дождя, системы «круиз-контроля» и управление при экстренном торможении.

За скорость перемещения в пространстве и развиваемую при этом мощность отвечают (на выбор автомобилиста) двигатели объемом (!) 6 и 2 литра. К ним установить в комплект предлагаются два вида механических коробок передач (с 5-тью или 6-тью ступенями) или вариатор.

С 2012 года абсолютно все Импрезы будут с системой полного привода. В зависимости от мощности двигателя в автомобиле предусмотрена возможность установки гидро- или электроусилителя руля. В целом автомобиль кажется довольно современным и удобным, однако некоторые дизайнерские решения не могут оставлять в спокойствии и профессионалов, и новичков. Так здесь нет совсем прибора, показывающего давление в шинах автомобиля и температуру охлаждающей жидкости, что на гонках всегда необходимо. Последний – либо дань инженеров уверенности в своем авто, либо шанс водителям довериться невнятному мерцанию датчика прогрева двигателя.

Специфика владельцев автомобиля этой марки, а так же традиционный спрос на участие этих автомобилей в мировых ралли-шоу дал повод основать на производстве бюро учета пожеланий гонщиков, что несомненно – кратчайший путь к созданию скоростного, комфортабельного и очень узнаваемого авто. Впрочем, именно в салоне автомобиля проведена та невидимая грань между минимализмом и тем, что попросту необходимо. И если затронуть вопрос о цене, то в компании Субару тонко прочувствовали, что для обладания стильным автомобилем, способным демонстрировать невероятные скорость и выносливость, понадобиться всего-то не менее 975 000 российских рублей. А если к тому же Вы пожелаете максимум возможного комфорта, захотите иметь свой неповторимый (из девяти возможных) цветов кузова и оборудовать автомобиль самым мощным двигателем – то расстаться придется с суммой в 1 050 000 рублей.

Subaru Impreza #black__impreza › Бортжурнал › Subaru Impreza 2012 тест драйв

Дебют каждого нового поколения Subaru Impreza привлекает к себе повышенное внимание поклонников марки, однако в последнее время Impreza начала медленно, но верно сдавать позиции, как на рынке, так и в сердцах своих почитателей. Японцы это заметили и приняли меры, представив общественности уже четвертое поколение модели.

В середине 90-х годов прошлого века Колин МакРей отчаянно рисковал своей жизнью, добывая для Subaru славу раллийной легенды. В руках великолепного гонщика была не менее прекрасная Impreza, на долгие годы ставшая символом отменной управляемости, скорости и безопасности. Японцы упивались своей славой и ликовали, глядя на статистику продаж, но в какой-то момент все изменилось. Сегодня от былой легендарности Subaru сохранились лишь воспоминания, а Impreza, хоть и осталась в модельном ряду, уже далеко не та, какой была 15 лет назад.

В последние годы Subaru экспериментировала с Impreza, как могла. Даже внедорожную версию придумала, но та в массы не пошла, хотя идея сама по себе не пропала и в прошлом году Impreza XV превратилась в самостоятельный кроссовер Subaru XV. Впрочем, это лишь вопрос маркетингового позиционирования. Если копнуть глубже, классические седан и хэтчбек Impreza не так уж сильно отличаются от кроссовера Subaru XV. В этом мы с Вами еще не раз убедимся.

Глядя на внешность четвертой Impreza, сразу понимаешь, что создавалась она явно не для Европы. Грубые черты «лица» и угловатый рельеф боковых панелей кузова выдают ее ориентированность на американский рынок, как один из самых перспективных для Subaru. Янки не так уж много знают о выдающихся достижениях бренда в чемпионате мира по ралли, поэтому японцы и не пытаются на этом играть. Напротив, они хотят привлечь в ряды своих поклонников тех, кто до этого имел лишь посредственное представление об автомобилях с созвездием Плеяды на эмблеме. И знаете, это вполне может сработать. Американцам такие машины нравятся.

Но мы — не они, а потому оценивать Impreza будем, что называется, со своей колокольни. И может даже к лучшему, что в Украине четвертое поколение модели будет продаваться в одной единственной, но хорошо оснащенной версии. В противном случае впечатление от интерьера только усилило бы неоднозначное восприятие автомобиля в целом. Мы знаем это на примере Subaru XV, салон которой Impreza унаследовала едва ли не до последнего винтика. Нет, он даже в базовой комплектации не грешит какими-то фундаментальными недостатками, но экономия на мелочах, порой, немало удивляет. В данном же случае придраться не к чему (отсутствие подсветки макияжных зеркал не в счет). По сравнению с предыдущим поколением, интерьер Impreza стал более качественным. Это касается и сборки, и материалов. Японцы наконец-то накрыли торпедо Impreza мягким пластиком, в меру сэкономили на коже (частично сиденья обиты менее качественным кожзамом) и так далее.

о субъективным ощущениям места в салоне Impreza стало больше. Отчасти такое впечатление создается за счет того, что передние стойки сместились на 20 см вперед и стали тоньше. Как следствие, в передних окнах появились перемычки, и все это вкупе серьезно улучшило обзорность с места водителя, что, несомненно, очень хорошо. Объективно же увеличения пространства в салоне создателями Impreza удалось добиться за счет пусть небольшого, но удлинения колесной базы автомобиля (на два сантиметра, до 2644 мм). В коленях задних пассажиров места явно прибавилось. Втроем сзади, конечно, будет не слишком уютно, но это обычное дело для С-класса. Плохо лишь, что очень высокий трансмиссионный тоннель по-прежнему мешается под ногами того, кто решит сесть по центру заднего дивана. Такова расплата за полный привод.

Объем багажника новой Impreza равен 450 литрам. Нельзя сказать, что это рекордный показатель в классе, но места для пары-тройки больших чемоданов хватит с лихвой. Вот если бы еще проем багажника был побольше, да спинки задних сидений складывались в ровный пол – цены бы ему не было. Кстати, открыть крышку багажника снаружи, даже при разблокированном центральном замке и распахнутых дверях, сможет только тот, у кого с собой есть чип-ключ. Таким вот образом Subaru заботится о сохранности поклажи.

Приборы и мультимедиа
В топовой комплектации Impreza оснащена не одним, а сразу двумя цветными дисплеями. Первый, сенсорный, относится к мультимедийной системе, наделенной множеством функций, включая толковую навигацию от iGO последней, девятой версии. Беда лишь в том, что виртуальные кнопки интерфейса системы откровенно мелкие и, если на парковке это еще терпимо, то в движениипопасть по ним не всегда получается. Впрочем, клавиши управления «музыкой» и Hands Free есть на руле. Причем, очень удобные.

Второй дисплей, расположившийся под козырьком сверху торпедо, рядом с маленьким экраном двузонного климат-контроля, визуализирует данные расширенного трип-компьютера. На него выводится и расход топлива, и оставшийся до следующей заправки километраж, и даже графическое отображение работы полного привода. Словом, максимум необходимой водителю информации, причем с хорошей графикой.

Что же касается приборного щитка, то много говорить о нем не имеет смысла. Он выполнен в классическом для Subaru стиле – простом и легко читабельном при любом освещении.

Драйв
Impreza четвертого поколения построена на той же платформе, что и кроссовер XV. Это модернизированная «тележка» третьей Impreza со стойками McPherson в передней подвеске и многорычажной конструкцией сзади. Японцы на два сантиметра увеличили расстояние между осями, повысили жесткость крепления передних рычагов, использовали в задних стойках более быстродействующие клапаны, амортизаторы снабдили усиленными опорами и внутренним демпфером отбоя. Все это было сделано ради достижения лучшей управляемости, снижения вибраций и прочих благих намерений.

Само собой, автомобиль унаследовал и традиционный для Subaru полный привод (моноприводные версии Impreza больше не выпускаются). Но, если с «механикой» тяга распределяется по осям в соотношении 50:50, то есть симметрично, то с вариатором Lineatronic 60% момента по умолчанию берет на себя передняя ось, а дальше все зависит от многодисковой муфты с электронным управлением. И раз уж мы начали глубокое погружение в техническую часть, необходимо сказать, что функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов в Lineatronic выполняет традиционный гидротрансформатор. Проще говоря, это своеобразная смесь вариатора и «автомата» — не очень шустрая, но экономичная благодаря тому, что гидротрансформатор блокируется на скорости выше 8 км/час.
о большому счету, тех характеристик, которыми располагает 2-литровый мотор, вполне достаточно для повседневной эксплуатации Impreza в городе и за его пределами. Для суперактивной езды автомобиль не годится. С места он трогается не так уж плохо, однако потом тяга на какое-то время исчезает и появляется лишь тогда, когда вариатор поднимет обороты хотя бы до 3000-3500. Ускорить этот процесс можно подрулевыми «лепестками», переключив коробку в режим ручного управления, но не настолько, чтобы разница была очень существенной. В любом случае, быстрее, чем за 11 секунд, разогнать Impreza с вариатором до 100 км/час не получится.
На наших отвратительных дорогах подвеска японского седана ведет себя очень пристойно. Даже большие ямы она «глотает», не давая ни малейшего намека на возможный пробой. Но кое в чем инженеры Subaru все-таки перемудрили. Подвеска Impreza, безусловно, получилась комфортной, но слишком уж мягкой, из-за чего, порой, автомобиль грешит то горизонтальной, то вертикальной раскачкой. Да и дорожный просвет в 145 мм «нашим» никак не назовешь.

Отдельных слов заслуживает руль. Японцам удалось неплохо изолировать его от трансляции неровностей дорог и добиться более или менее внятной обратной связи. В руках «баранка» лежит, как влитая, и только чрезмерная легкость колеса слегка диссонирует с удовольствием от рулежки. Если на парковке и при маневрах на малых скоростях легкость работает только во благо, то с ростом скорости хотелось бы иметь в руках чуть больше тяжести.

Представляя четвертую Impreza, в Subaru особо подчеркивали, что смогли заметно улучшить шумоизоляцию автомобиля. Действительно, моторный отсек и двери теперь изолированы гораздо лучше, однако колесные арки по-прежнему остались слабым местом. Именно через них в салон транслируется шум от контакта шин с асфальтом.

Слабые места и недостатки Subaru Impreza

Субару Импреза – это титулованная линейка, поскольку в разное время на ней гонщики становились чемпионами мира по ралли. В 2009 году журнал Wheels magazine назвал модель автомобилем года. А по версии другого печатного издания — Car and Driver – Импреза входит в десятку самых престижных легковых машин, которые представлены на рынке Северной Америки. Но техника есть техника, и даже наличие титулов не избавляет автовладельцев от необходимости ремонтировать авто.

Типичные неисправности модельного ряда Субару Импреза 3-го поколения:

  • радиатор;
  • рулевая рейка;
  • задние стойки;
  • вискомуфта;
  • турбинированные двигатели;
  • 5-ступенчатый автомат.

Также немало жалоб на недолговечный интерьер салона. Обивка сидений быстро вытирается и теряет презентабельный вид, а климатические актуаторы выходят из строя еще до окончания срока гарантийного пробега. Отличаются недолговечностью и многочисленные датчики, фиксаторы и провода. К ним в список можно смело добавить кронштейны, трубочки небольшого размера и двигатели электроприводов.

Когда поломка связана с преждевременным износом одной из указанных деталей, то ее легко устранить. Для этого достаточно заменить запчасть, вышедшую из строя, правда, ненадолго. Иная ситуация складывается кузовными элементами, которые подверглись воздействию коррозии. Ориентируясь на жалобы владельцев, лакокрасочное покрытие начинает трескаться и облазить на задней части авто.

Способы устранения недостатков Subaru Impreza 2007–2011 г.

Текущий радиатор доставил немало неприятных минут владельцам Импрезы. Ведь эта «болячка» была характерной практически для всех поколений. Виной протеканий стала конструктивная особенность радиатора.

Автолюбители боролись с потерями охладителя несколькими способами, среди которых промывание внутренностей устройства и его замена. Снизить потери антифриза удавалось за счет установки аналогового радиатора из цельного алюминия. Но необходимость профилактических промывок не отпала, только стала реже.

Автомобили 4 поколения укомплектованы более надежными радиаторами, протекания стали меньше, но полностью устранить проблему разработчикам пока не удалось.

«Косяки» Импрезы 3-4 поколений, которые не появлялись у более ранних версий, стали комплектующие рулевого управления. Недостатки конструкции повлияли на срок службы электрической и гидравлической реек. В первом случае быстро выходил из строя подшипник, порождая надоедливый стук. Во втором – при наличии гидроусилителя – наблюдались протекания масла и преждевременный износ деталей.

Устраняется данная проблема заменой электрорейки или ремонтом на специализированных СТО при наличии ГУР. Если пробег авто подбирается к 50 тысячам км, то следует обратить внимание на рулевое. В большинстве случаев рейка не проходит даже гарантийного километража.

Автомобилисты, отдавшие предпочтение Импрезе с пробегом, отмечали, что стук задних стоек возникает уже на 4-5 день после покупки машины. Бывший владелец при помощи обновления смазки и уплотнений на короткий срок избавлялись от неприятного «звукового сопровождения», которое очень скоро возобновлялось.

Тем, кого раздражает или настораживает стук, можно также прибегнуть к подобным манипуляциям. Только, как показывает практика, тишина наступает ненадолго, но даже стучащие стойки служат длительное время.

Модельный ряд Subaru Impreza WRX STI с 2.5-литровыми турбированными двигателями страдает перегревами. Сигнализирует о «косяках» с мотором повышенный расход масла. Если допустили перегревание силового агрегата, то это приводит к:

Тест драйв Subaru Impreza –
«Тонкая настройка (Impreza WRX STI (2011))»

О Subaru Impreza

Субару Импреза

Премьера Subaru WRX STI следующего модельного года состоялась в рамках Московского международного автосалона. Теперь пришло время ездовой презентации этой спортивной новинки

Подмосковный автодром “Мячково” – идеальное место для тест-драйва подобных автомобилей. Где еще проверить в деле легендарный Subaru WRX STI, да еще в последней модификации? Но перед тем как пустить за руль, представители марки сообщили, что перед нами самый быстрый из когда-либо выпускавшихся автомобилей с аббревиатурой “WRX STI” в названии. Дело в том, что внутри он скрывает множество незаметных глазу изменений.

Видимо

Тем не менее сначала следует сказать о новшествах, глазу заметных. Первое из них: обновленный WRX STI предлагается с двумя типами кузова. Если раньше самый быстрый Subaru можно было приобрести только в версии хэтчбек, то теперь доступен и седан. Из изменений менее масштабных – новый цвет кузова под названием Plasma Blue Silica, огромный спойлер для седана, электрические стеклоподъемники с системой предотвращения травм при закрытии, новая аудиосистема с функцией Bluetooth, четыре полированных стальных выхлопных трубы с увеличенным до 80 мм диаметром, защитный кожух днища, улучшающий аэродинамику, и новые облегченные 18-дюймовые диски из алюминиевого сплава.

Следующая знаменательная обновка: помимо 6-ступенчатой механической коробки передач предлагается и 5-диапазонный “автомат”. Эта коробка является самой быстрой автоматической трансмиссией в модельном ряду японской марки. Трансмиссия имеет ручной режим переключения передач, которое осуществляется при помощи рычага на центральном тоннеле либо посредством подрулевых переключателей.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Кстати, модификация с автоматической коробкой передач обойдется на 37 000 рублей дешевле, чем с МКП (от 2 088 600 рублей). А все потому, что она оснащается более простой системой полного привода. “Механический” WRX STI имеет активный межосевой дифференциал, совмещенный с механическим устройством самоблокировки и устройством блокировки с электронным управлением. С помощью этой системы водитель может использовать три режима автоматического управления самоблокировкой и ручной режим. Так, простым перемещением селектора можно подстроить автомобиль под характеристики дорожного покрытия – например, мокрого или сухого. А опытный водитель сможет даже настраивать баланс в сторону передней или задней оси с учетом своих личных предпочтений.

Всех этих ездовых прелестей владелец “автоматического” WRX STI лишен. К его услугам обычная система с автоматическим распределением крутящего момента между осями. Впрочем, эта модификация гораздо удобнее в условиях городских пробок и не требует спортивных навыков вождения.

Не видимо

Все описанные выше новшества не делают автомобиль быстрее. За исключением, может быть, кожуха под днищем и более легких колес. Не изменилась и 2,5-литровая оппозитная “четверка” с турбонаддувом. Она, как и раньше, развивает 300 л.с. И крутящий момент прежний – 407 Нм. С автоматической коробкой передач момент заметно меньше (350 Нм), время разгона до 100 км/ч увеличивается с 5,2 до 6 с, а максимальная скорость падает с 255 до 250 км/ч (с 250 до 245 км/ч у хэтчбека). Но для того, чтобы автомобиль стал быстрее, совсем не обязательно делать его мощнее. Специалисты Subaru пошли другим путем – они кардинально переделали подвеску автомобиля.

Весь список изменений интересно будет читать лишь техническому специалисту, поэтому мы постараемся быть краткими. Так, жесткость передних пружин увеличена на 15,6%, задних – на 53%. На один миллиметр увеличился диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, перенастроены амортизаторы, расширена колея. Изменена геометрия подвески, включая углы развала/схождения, а также кастер, угол которого вырос с 5,3 до 6°. Увеличен ход подвески. Часть сайлент-блоков заменили шаровыми шарнирами, впервые примененными на автомобилях марки Subaru. Последнее благоприятно сказалось на точности рулевого управления.

В результате проведенной модернизации автомобиль проходит знаменитую Северную петлю “Нюрбургринга” за 7 мин 55 с, что на 4 с превышает предыдущий рекорд WRX STI. Поэтому я спешу оказаться за рулем. Перед выездом на автодром в нетерпении томятся новенькие седаны, а на горизонте сгущаются темные тучи. Организаторы волнуются – температура воздуха около нуля, а “резина” летняя. Осадки были бы сейчас совсем некстати.

Всепогодник

Втискиваю свои 110 кг в опционное спортивное кресло Recaro и отмечаю, что сиденье держит меня плотно, но при этом нигде не жмет. То что надо для гоночной трассы. Сцепление вполне “гражданское”, оно позволяет без проблем мягко тронуться с первой попытки. Ходы у рычага переключения передач короткие и четкие. Тяга у турбомотора на низких оборотах мягкая, а затем лавинообразная. Настроенный спортивный выхлоп рычит, будоража кровь.

Руль предельно точен и информативен, а тормоза обладают мертвой хваткой. Подвеска стала явно жестче, но все же для гоночного трека мягковата. Впрочем, если “зажать” ее совсем, то по дорогам общего пользования ездить будет уже невозможно. А так в самый раз: поребрики на виражах автомобиль проходит упруго и собранно, совершенно не соскакивая с траектории. При этом идеально чувствуется баланс автомобиля. Хватка за дорожное полотно потрясающая.

Пересаживаюсь на версию с “автоматом”. Управлять становится проще, но того слияния с автомобилем, что дарила “механика”, все же нет. Реакции на “газ” не такие быстрые, переключения “вниз” получаются не всегда, а “вверх” коробка перескакивает сама. Словом, почти “гражданский” автомобиль. Почти, потому что уверенная хватка за дорогу никуда не делась.

А потом пошел снег. И я вновь пересел в седан с механической коробкой передач, после чего обнаглел и полностью отключил систему стабилизации, причем сидевший в соседнем кресле инструктор был совсем не против, ведь в скольжении на асфальте новый WRX STI управляется ничуть не хуже, чем при кольцевой езде по траектории. Словом, инженеры Subaru поработали на славу, и за это честь им и хвала.

Subaru Impreza WRX › Logbook › История поколения Subaru Impreza Turbo в двух словах.

GC8 WRX STi Type RA.

GC8 WRX STI Type R.

GDB WRX STI Type RA.

GDB WRX STI Spec C.

GDB WRX STI Spec C Type RA.
Версия Spec C Type RA в 2005-ом году, выпущенная в количестве 350 штук, вобрала в себя последние на тот момент разработки STI плюс к существующей на тот момент версии Spec C: регулируемую в 4 положениях «розовую» подвеску (пружины и стойки), новый облегченный глушитель, более толстый задний стабилизатор, усиленные элементы задней подвески, аэродинамические элементы в виде оригинальных переднего и заднего спойлеров, а так же 18″ колесных дисков.

GDB WRX STI V-limited.
V-Limited версии, как мы и говорили ранее были каждый раз приурочены к очередным победам команды SWRT на поприще чемпионата WRC (в эти года побеждали Ричард Бернс и Петер Сольбрег). Так и в этот раз версии стандартной STI, благодаря очередной победе на мире повезло быть настроенной рукой другого заводского гонщика — Toshi Arai. Машина получила подвеску спецификации выдающегося гонщика современности, очень жесткую и одновременно с возможностями регулировки под условия эксплуатации болида. Золотое время Субару, как многие вспомнят. машины быстры, люди несут деньги мешками, под аффектом очередного этапа WRC 🙂 Харизма Субару на пике. Символика SWRT и WRC используется повсеместно. Даже новоиспеченный обладатель атмосферки чувствует себя как минимум тест-пилотом заводской конюшни 🙂 Эх. вернуть бы эти времена

GDB WRX STI S202,203,204.
S — от Special. Версии S202,S203,204 (была еще версия в кузове GC — S201), построенные каждая в свое поколение GDB на базе версии STI путем установки максимально возможного и доступного на тот момент тюнинга от STI. Полный эксклюзив, традиционно выпускаемый небольшими партиями (где 555, где 600 экземпляров). Машины имеют самые производительные турбины, самые лучшие «мозги», «розовую» подвеску, в последних версиях карбоновые ковши и оригинальные элементы аэродинамического обвеса. Машина имеет на борту все прелести современных удобств в автомобиле наравне с очень серьезным зарядом под капотом и трансмиссией, позволяющей себя комфортно чувствовать на трассе. Полировать в гараже раз в неделю, прохватывать на кольце раз в две 🙂

GDB WRX STI Spec С Type RA-R.

GHE WRX.
Дизайн собаки босса (какающей собаки (с) TopGear). Попытка объять необъятное. Будучи почти идентичной с атмосферной версией автомобиль не может в полной мере удовлетворить запросам мощного турбированного двигателя нового поколения. В 2009-ом модельном году ожидаются значительные изменения в ходовой части автомобиля наравне с увеличивающейся мощностью, диктуемой рынком горячих хэтчбеков. Субару, какая бы не была, всегда должна быть быстрее, способнее, привлекательнее. По слухам уже даже нашли дизайнера, который за бесплатно создаст кузов, не вызывающий позывов присоединиться к собаке 🙂 Очень жалко новоиспеченных субароводов — им, увы, не оставили выбора 🙁

Ссылка на основную публикацию