Subaru BRZ 2014. Интересно и познавательно | Portal-Audi.ru

Subaru BRZ 2014. Интересно и познавательно

Subaru BRZ 2014. Интересно и познавательно

Если вы давно мечтаете о заднеприводном спортивном купе, а отдавать за Porsche Cayman три с лишним миллиона рублей не имеете ни желания, ни возможности, то вам стоит присмотреться к Subaru BRZ.

Он тоже предлагает атмосферный оппозитный двигатель, заднеприводную компоновку и кузов купе, но без переплаты за люксовую и статусную составляющую.

При цене, меньшей в два с половиной раза, BRZ имеет еще одно важное преимущество: он практичнее.

Не было бы счастья…

Коньком Subaru всегда были полноприводные автомобили, за рулем которых можно очень уверенно проходить крутые виражи даже на покрытии с не самым лучшим коэффициентом сцепления. Но для такого небольшого производителя достаточно трудно часто выдавать революционные решения, больше приходится оттачивать прошлые наработки.

Финансовое благополучие дочерней компании Fuji Heavy Industries в последние годы сильно пошатнулось. Оппозитные двигатели на обычных автомобилях перестают быть интересны широкому кругу покупателей.

Слишком своеобразное обслуживание и высокие цены на ремонт выглядят неоправданно на автомобиле с мощностью чуть за 100 л.с. В Subaru здраво рассудили: раз высокие технологии дороги для обычных автомобилей, нужно делать необычные автомобили.

В связи с затянувшимся кризисом такой проект был дороговат для одной Subaru. В тоже время богатая Toyota вынашивала идею создания dreamcar для тех, кому рано думать о премиальном сегменте. Для крупнейшего японского производителя это должно было стать возвращением к одной из наиболее славных вех в ее истории, когда заднеприводные «Тойоты Хачироку» были культовыми автомобилями для японцев.

Интересы двух компаний сошлись. Совладелец «Субару» – General Motors – решил избавляться от проблемных активов, в итоге Toyota довела свою долю в Subaru до 16,61%.

Два японских автопроизводителя объединили усилия в создании нового спорт-купе, который теперь выпускается под тремя именами и брендами: Subaru BRZ, Toyota GT86 и Scion FR-S.

Последний из тройки – это спецверсия для рынка США и в Росси не продается, а из оставшихся именно BRZ более всего соответствует духу спорт-купе. У него более жесткая и бескомпромиссная подвеска, и у нас нет версии с автоматической коробкой. Сравнивая со спорт-купе под маркой Toyota, отличия в дизайне минимальны, и GT86 можно рассматривать как более мягкую версию модели от Subaru.

С 2012 года BRZ продается на отечественном рынке. Модель не стала слишком массовой, но уже накопилось достаточно много информации, чтобы иметь ясное представление об этом интересном автомобиле.

Практичная простота

За облик модели отвечали специалисты из Toyota. Как ни странно, но эта нестандартная машина получилась у них куда ярче, чем абсолютное большинство автомобилей из собственной линейки. Автомобиль выглядит так, как могут смотреться только рельефные и сияющие машины из игры Need for Speed или саги «Форсаж».

Просто подойдя к машинке, уже чувствуешь себя героем увлекательного приключения. Заостренный профиль, смещенный назад кокпит салона, рельефные крылья и хищная светотехника – BRZ шикарен с любого ракурса. Особенно в фирменном субаровском цвете STI. Кажется, что он живой, и хочется его погладить.

Внутри обстановка несколько другая, здесь настрой более деловой. Дизайнеры потрудились над созданием атмосферы спортивных соревнований, когда наглядный контроль оборотов двигателя куда важнее качества пластика на передней панели.

Впрочем, в Subaru никогда слишком сильно не увлекались решениями интерьера. Передняя панель BRZ большинству современных покупателей покажется слишком лаконичной. Электронные часики и двухдиновая магнитола явно отсылают в середину девяностых. Подсветка магнитолы зеленая, при том, что все остальное подсвечено оранжевым.

Переключатели двухзонного климат-контроля выглядят нарядно, но огорчают недостаточной эргономичностью. Тумблеры под ними должны создавать ощущение принадлежности к спорту, но включают-то они отнюдь не подачу закиси азота или масла в дополнительный радиатор.

Это просто управление второстепенными функциями, к тому же решенное в стиле GTR от Nissan. Для Subaru это даже не солидно. Кнопку запуска двигателя при мимолетном взгляде можно перепутать с прикуривателем. Впрочем, в целом все достаточно удобно и трудностей с использованием не вызывает.

Рулевое колесо на самом деле небольшое, но в тесном кокпите кажется великоватым, вопреки последней моде оно круглое. На приборной панели, как и полагается, центральную часть занимает тахометр. На его поле в отдельном окошке выводятся цифровые показания скорости.

Аналоговый спидометр слева выполняет больше декоративную функцию и практически не читается. Рукоятка КПП с удобным набалдашником имеет четкие и небольшие ходы, отщелкивать передачи приятно. В ее основании есть пара кнопок, которые заметно меняют характер автомобиля: дальняя от водителя переводит систему стабилизации в спортивный режим и отдаляет порог ее срабатывания, ближняя отключает электронного помощника полностью.

Оплетка рулевого колеса, кожух КПП, чехол ручника, карты дверей и боковые части сидений выполнены из кожи с красной прострочкой. Средняя часть ковшеобразных кресел обшита цепкой алькантарой.

Посадка низкая, профиль удобный, боковая поддержка вполне соответствует темпераменту машины. Почти впритык к спинкам передних сидений расположены места для задних пассажиров.

Производитель заявляет посадочную формулу, как 2+2, но на деле сажать назад можно только в чем-то провинившихся друзей: места для ног нет вовсе. Сносно себя чувствовать на втором ряду могут только дети до 10 лет. Поэтому второй ряд сидений – это, скорее, дополнительное место для багажа.

Багажник в машине, в отличие от прототипа от «Порше», вполне функционален. Его объем 243 литра, что для спортивного купе совсем неплохо. К тому же спинки сидений заднего ряда складываются в ровный пол. В таком положении должен нормально помещаться комплект резины на дисках.

Оппозит решает

Для спортивного автомобиля дизайн и качество отделки – вещи второстепенные. Главное – это технические решения. Под капотом располагается двухлитровый бензиновый атмосферный оппозитный двигатель на 200 л.с. и 205 Н*м. крутящего момента.

Мотор откровенно верховой, но в отличие от своих турбированных собратьев имеет очень чуткий отклик. Поскольку времени на раскрутку турбины не нужно, эффект следования за педалью здесь выражен очень явно. Тягу можно дозировать ювелирно, что очень помогает, например, в управляемом заносе.

Двигатель разработан «Субару», но оснащен тойотовскими фирменными системами управления газораспределением и комбинированного впрыска. Восемь форсунок подают топливо непосредственно в четыре цилиндра и во впускной коллектор. В результате имеем интересную моментную характеристику и хорошую экономичность.

Даже при бодрой манере езды вполне реально укладываться в 11-12 л на сотню, а если поездить спокойно, можно получить и 9 л. Сцепление настроено на жесткое включение. Это хорошо на треке, но мешает в пробках. Коробка передач имеет шесть ступеней.

Чтобы нормально переваривать агрессивную манеру езды, на первых трех передачах установлены тройные синхронизаторы. Силовой агрегат установлен совсем не по-субаровски: в погоне за правильной развесовкой и низким центром тяжести он сильно смещен назад и вниз. Пришлось даже проектировать новый картер, иначе сделать вменяемый дорожный просвет не получалось.

Но и при всех ухищрениях удалось выжать только 120 мм. Может, это и нормально для Европы и Японии, но в России может создавать проблемы.

Рулёзный авто

Зато у BRZ минимальная в классе высота центра тяжести 460 мм, меньше только у настоящих гиперкаров. Развесовка по осям составляет 53:47 в пользу передка.

Несмотря на электроусилитель, который выполнен не на рейке, а на валу, усилие на руле очень адекватное и честное. Управляемость близка к нейтральной. BRZ не так отчаянно до последнего цепляется за дорогу, как Cayman, зато и нет таких резких срывов при превышении возможностей.

Корректировать траекторию очень легко и даже интересно. На «Порше» ездить с отключенной системой стабилизации страшновато, для «Субару» это почти обыденно. Сказывается, конечно, разница в энерговооруженности. Разгон 7.6 секунды до 100 км/час – показатель, доступный многим горячим хэтчбекам, зато BRZ легко уходит от них в поворотах.

Машина легкая и очень послушная. Небольшие вес 1220 кг, высота 1285 мм и колесная база 2570 мм дают картинговые ощущения. Подвеска достаточно жесткая, чтобы даже при небольшом клиренсе не позволять днищу контактировать с асфальтом на неровностях.

Зимняя эксплуатация может немного напрягать: на льду BRZ виляет хвостом, нужен опыт и подходящая резина. Нормально трогаться и проходить повороты немного помогает самоблок от Torsen в заднем дифференциале.

Колесные диски на 17 обуты с завода в стандартную дорожную резину размерности 215/45R17. Тормоза в BRZ вполне обычные, от «импрезы». В стандартных режимах они ведут себя нормально, но после часа экстремальной езды перегреваются и «плывут».

Вообще, машина, как большинство классических японцев такого класса, имеет большой потенциал для доработок. На BRZ можно приобрести что угодно: от насадок на выхлопную трубу до кит-комплектов наддува и керамических тормозов увеличенного диаметра. Прекрасное шасси вполне способно переварить и большую мощность.

Купить купе?

На российском рынке сейчас предлагается только одна комплектация стоимостью 1 386 000 руб. Ее сестричку от «Тойоты» можно купить на 133 тыс. дешевле в чуть более простой комплектации. Если искать среди купе, то конкурента найти сложно.

Но если взглянуть шире и за основу выбора взять задний привод и спортивный характер, то можно увидеть, что «единичка» от BMW с турбодвигателем на 170 л.с., но с большим крутящим моментом 250 Н*м стоит от 995 тыс., даже с добавлением многих интересных опций она окажется дешевле. Выбор есть, главное – правильно расставить приоритеты.

Леонид Голованов в Японии поездил на новом купе Subaru BRZ

Древние индейцы Мексики верили, что когда раз в 52 года созвездие Плеяд проходит зенит ровно в полночь, решается судьба мира. Subaru, как известно, это Плеяды по-японски, а за аббревиатурой BRZ стоят Boxer, Rear-wheel drive и Zenith. Значит ли это, что заднеприводное купе Subaru BRZ с двухлитровым «боксером».

На полигоне Subaru в Кузуу, что к северу от Токио, был полдень. Но мне показалось, что это момент истины: BRZ спасет. Нет, не мир. Но у Плеяд все будет хорошо.

Как же давно я не был в Японии! Лет шесть. За это время Токио совсем потерял черты азиатского мегаполиса — всюду сверхсовременные небоскребы, сплошной Старбакс и Макдоналдс. Разве что на задворках «электронного рая» Акихабары и на рыбном рынке в Цукиджи, где кромсают тунцовую плоть острыми лезвиями двуручных катан, еще сохранилась та самая, аутентичная токийская жизнь.

И в сонной глубинке все по-прежнему — серые картонные домики, прямые узкие улочки и редкие старики на велосипедах. «Молодежь уезжает в Токио, тут ей скучно», — сетуют японцы. Но мне скука не грозит — нога российского журналиста еще не ступала на асфальт субаровского полигона!

Клубок спецдорог туго закручен внутри небольшого скоростного овала, со всех сторон стиснутого горами, — по размаху этот комплекс не сравнить с тойотовским в Хигаши-Фуджи. Но и Subaru далеко не Toyota — объем выпуска на порядок меньше, 650 тысяч машин в прошлом году против восьми с половиной миллионов. Более чем на порядок! В 2005 году Toyota выкупила у General Motors 8,7% акций Subaru, а потом довела пакет до 16,5%. И первым серьезным совместным проектом стала парочка Subaru BRZ/Toyota GT 86.

— Руководство обеих компаний было единодушным: нам всем нужен dream-car, автомобиль-мечта! — вдохновлены японцы. — Легкий, заднеприводный, с атмосферным оппозитным мотором и низким центром тяжести: мы брали пример с Porsche!

Я не ослышался? Как говорили во времена моего детства, вот это борзость!

Конечно-конечно, у Subaru есть и WRX, и STI — кого хочешь выбирай. Но турбо-Импрезам всегда не хватало «рафинада», тонкой полировки, финиша, отточенности — того, чем славится любой Porsche. А теперь субаровцы вовсю твердят про «хандринг пифоманс» — так в устах японцев, не выговаривающих «л», звучит handling performance. Мол, при доводке управляемости образцом служил именно Porsche Cayman. Причем не простой, а специально купленный для этого Cayman S!

Ну сейчас проверим, насколько BRZ борз. Ведь не случайно же сербское «брзо» означает «быстро»?

Никакой он, конечно, не четырехместный — назад за мной даже ребенок не втиснется. Качество интерьера? До Porsche тут как до восходящего солнца пешком в деревянных сандалиях гэта. Хотя. Ездил бы я с таким кайфом на своем Evo, если бы не любил эту нарочитую пластмассовую простоту японских «зажигалок»? Клавиши на консоли в виде стилизованных тумблеров и вовсе хороши — что твой Nissan GT-R. А этот синий STI-цвет короткого и низкого кузова, а эта красная стежка на руле!

И запах. Так пахнет недорогая «алькантара» бюджетных псевдогоночных кресел во всех «заряженных» Субариках и Эволюциях. Так пахнет ралли-спринт или трек-день в Мячкове.

Трогаться непросто — все-таки сто сил с литра без наддува. Пока я аккуратно катил до шлагбаума, BRZ с характерным лязгом слегка подергался на первой передаче — демпфер крутильных колебаний в ведомом диске сцепления жестковат, как у суперкаров 90-х.

А теперь — банза-а-ай!

Турбомоторы Subaru звучат мягко и глуховато, а этот надрывно-пронзителен — японцы специально провели в салон «переговорную трубку» из впускного коллектора, чтобы слышать дыхание «оппозита» новой серии FА. Есть, есть знакомые каймановские звонко-рычащие нотки!

Этот двигатель с заводским кодом FA20 ставят пока только на BRZ. У WRX STI наддувный «боксер» EJ20 короткоходный, чтобы легче крутился на «верхах», у двигателя FB20 обычной двухлитровой Импрезы, наоборот, ход поршня больше диаметра цилиндра для пущей тяги на низах. А мотор BRZ «квадратный» — 86 на 86 мм. Но сказать, что характер ровный. Сначала двигатель подхватывает с самых «низов», потом — явный провал тяги между 2500 и 4000 об/мин, а затем вновь ощутимый всплеск. Вряд ли удобно — особенно если учесть, что до самого «верха» мотор крутить не имеет смысла.

Но забавно, черт возьми. Он живой, у него есть характер!

Конечно, 200 сил и 205 ньютон-метров на 1220 кг снаряженной массы — маловато для дрим-кара. Зато передачки щелкаешь с удовольствием. Не зря на первых трех ступенях тут тройные конусы синхронизаторов: эта коробка Aisin ставится на тойотовские модели, но для BRZ переработана на 80%.

И «хандринг пифоманс» — что надо!

В чем-то BRZ даже лучше Каймана — тут никакой «среднемоторной» резкости. Сбросил газ перед поворотом, сразу открылся — и плывешь боком по влажному после утреннего дождя асфальту. Угол заноса можно корректировать прецизионно: чуть добавил тяги, немного подыграл тяжелой и точной баранкой. Игрушка!

Само собой, без «старика Торсена» не обошлось — в «укороченной» (4,1) главной передаче стоит винтовой самоблокирующийся дифференциал JTEKT. Есть другой вариант редуктора — «длинный» (i=3,7) и без «самоблока» — наверняка его будет шире применять Toyota. Но для BRZ, особенно в России, даешь Torsen!

Кстати, электроусилитель у BRZ стоит не на «рейке», как у нового Porsche 911 или грядущего Каймана, а на рулевом валу. Паллиатив? Но японцы заставили дешевую схему работать идеально — на моей памяти это лучшая «навальная» электромеханика.

Баранка временами даже слишком тяжеловата. И вообще это однозначно не прогулочный, не дамский автомобиль — возможно, в отличие от Тойоты GT 86, у которой пружины и амортизаторы мягче. Но именно субаровская плотность подвески и есть залог успешного передвижения по российским дорогам со 120-миллиметровым клиренсом — BRZ уж точно не будет раскачиваться. А будет, как сейчас, на подбросе тестовой извилистой дорожки, на мгновение разгружать колеса — и тут же по-кошачьи падать обратно, вцепляясь в асфальт.

А почему все-таки задний, а не полный привод?

— Чтобы максимально облегчить машину, — сверкают глазами японцы. — Мы хотели именно классическую, каноническую компоновку!

Интересно, что у Subaru в роду вообще никогда не было «классики» — прототип Subaru P-1 1965 года в серию так и не пошел, знаменитая малышка Subaru 360 была заднемоторной, а потом сразу началась эра переднего и полного привода. А вот Toyota в 60-х годах как раз выпускала прямого предшественника — двухдверка Sports 800 образца 1965 года на агрегатах тогдашнего массового седанчика Toyota Publica была с восьмисоткубовым двухцилиндровым «боксером» воздушного охлаждения спереди и задними ведущими колесами. Причудливо тасуется колода.

Subaru BRZ

Может быть проблема кроется в неправильном позиционировании? Или в отсутствии возможностей для полноценной эксплуатации автомобиля? Давайте разбираться.

2. У истоков появления этого автомобиля стоит классическая Хачироку: заднеприводная Тойота Королла/Спринтер AE86, которая стала легендой в мире дрифта. Тойота решила возродить легенду и поручила техническую часть компании Субару. В частности горизонтально-оппозитный двигатель установленный еще ниже и глубже к центру автомобиля позволил понизить центр массы автомобиля еще ниже, чем у суперкара Nissan GT-R. Развесовка по осям получилась 47/53 в пользу передней оси. Дополняет картину полное отсутствие кренов и короткая колесная база.

3. Первые партии Subaru BRZ в России поставлялись только на механике, хотя существует версия и с автоматической трансмиссией. В частности сейчас на официальном сайте версия с механикой отсутствует. По уверениям инженеров, GT86 и BRZ имеют разные настройки подвески, но я лично существенной разницы не заметил. Может быть GT86 чуть мягче, не более того. Коробки передач (и механика и автомат) используются от Lexus IS250, но с существенными доработками. Я считаю, что такой автомобиль должен быть исключительно с механической трансмиссией, хотя не исключаю, что версия с АКПП удобнее для обучения т.к. не требует отвлекаться не переключение передач.

4. Посадка здесь ниже, чем в Nissan GT-R, порой складывается ощущение, что можно пятками дотронуться до асфальта. Педальный узел с идеальным расстоянием между педалями, что позволяет эффективно пользоваться перегазовкой. Педаль сцепления имеет отличную чувствительность и жесткость в рабочей зоне, но при этом имеет большой свободный ход.

5. Совершенно не понятны претензии к качеству отделочных материалов. Вероятно диссонанс возникает из-за огромного количества пластиковых элементов покрашенных в серый цвет под алюминий? Глупости это всё. Одна красная прострочка кожаных деталей «удорожает» интерьер в 2 раза. Стоит обратить особое внимание на рулевое управление. Здесь применен электрический усилитель расположенный на рулевом валу. Обратная связь и усилие на руле таковы, что вы забудете как страшный сон классическое рулевое управление с гидроусилителем.

6. Приборная панель с тахометром в главной роли. Лучшего расположения приборов для спортивного автомобиля придумать невозможно. Стрелочный спидометр выполняет скорее декоративную функцию, удобнее пользоваться цифровым индикатором скорости. Кстати, про расход топлива. 10 литров на 100 километров в городе — не фантастика, а самая настоящая реальность.

7. В аудиосистеме от Тойоты начала 2000х (а на самом деле еще из 90х) даже не озадачились заменой подсветки на красную. Кстати, любопытно что в Экзисте стоимость этой «головы» составляет более 50 тысяч рублей! Удивительным выглядит тот факт, что она имеет USB вход и распознает iPod. Принимая по внимание, что впускной коллектор имеет отдельный акустический канал с салоном автомобиля, я вообще не понимаю зачем в этом автомобиле нужна аудиосистема.

8. Что здесь хорошо, так это богатое оснащение: бесключевой доступ, двухзонный климат, автоматический режим стеклоподъемников, круиз-контроль, биксеноновые фары и т.д.

9. Мне очень нравится, когда журналисты пишут о том, что второй ряд в подобных автомобилях пригоден исключительно для детей. Спешу огорчить — для детей он также непригоден, как и для взрослых людей. Сиденья второго ряда это дань стилю. Хоть какое-то использование их по назначению возможно только при росте водителя и/или переднего пассажира менее 160 сантиметров.

10. BRZ настолько низкая, что для запасного колеса не получилось сделать полноценную нишу в багажнике. При этом багажник здесь не номинальный и имеет достаточный объем чтобы загрузить пару тележек с продуктами из гипермаркета. Но, разумеется, крупногабаритные предметы в него не уложить.

11. Субаровский оппозитный двигатель с индексом FA20. На нём применен комбинированный впрыск топлива разработанный Тойотой. Этот же мотор в турбированном варианте устанавливают на Forester XT. Атмосферная версия на может похвастаться ураганной динамикой, но при этом имеет свои плюсы. Заливать в него стоит исключительно 98 бензин, т.к. на 95 мотор едет заметно хуже. Важно помнить, что максимальный крутящий момент в 205 Нм достигается на 6500 оборотах, и это значит что для динамичной езды опускать обороты ниже 4500 не стоит. При этом у мотора нет недостатка крутящего момента на низах и он спокойно тянет с 2000 оборотов на 6 передаче. Передачи длинные, а на оборотах менее 4500 мотор раскручивается неохотно (турбо Форестер на вариаторе нивелировал эту проблему моментально закидывая стрелку тахометра ближе к красной зоне при ускорениях). При очень дерзком внешнем виде (круче выглядит только Тойота GT86 в обвесе Aero с гигантским задним спойлером), BRZ не конкурент среднестатистическому автомобилю в светофорных гонках. А задирать BRZ на дорогах общего пользования пытаются постоянно.

Как я вижу, это одна из главных проблем с продажами в России. У нас единицы умеют ездить быстро. Быстро не по прямой, где всё умение сводится к нажатию правой педали в пол и иногда умению вовремя переключить передачу, а уметь управлять автомобилем в поворотах. Я неоднократно слышал отзывы о том, что BRZ не едет. И именно это являлось для человека главным аргументом против покупки. Впрочем, вероятно это хорошо и среди владельцев BRZ нет случайных людей.

12. Две заветные кнопки отключающие систему курсовой устойчивости. Есть три варианта отключения электроники: отключение контроля тяги (пригодится зимой, чтобы выехать из сугроба — с таким дорожным просветом эксплуатация автомобиля зимой превращается в приключение), режим VSC Sport (снижение чувствительности электронного «ошейника», допускающий легкие боковые скольжения), полное отключение всей электроники.

13. Летом же для опытного водителя основным рабочим режимом будет полное отключение электроники. А особый восторг будет в дождь. Обратите внимание на эти узкие «экономичные» шины Michelin Premacy HP размерностью 215/45R17 натянутые на не менее узкие диски. Что это дает на практике? Мы немного теряем в площади пятна контакта, зато полностью исключаем подламывание боковины в поворотах. В совокупности с задним межколесным дифференциалом Torsen — задняя ось превосходно срывается на мокром асфальте газом (при трогании с места) и, самое главное, в боковом скольжении автомобиль управляется крайне легко и непринужденно. Главное не бояться, и не бросать газ. Любой сброс газа моментально прекращает скольжение и стабилизует автомобиль. Реакции моментальные, не нужно прогнозировать ситуацию на опережение. Газ нажат — скользим, газ отпустили — стабилизировались. Важно понимать, что повторно сорвать в пробуксовку заднюю ось газом будет затруднительно и сделать это можно будет только перераспределением массы на переднюю ось применив торможение.

14. В скольжении же траектория легко корректируется как рулем, так и педалью газа. По поведению в скольжениях — невероятно понятный автомобиль. Ездить на BRZ и не проходить повороты в скольжениях — просто не уважать инженеров, которые занимались разработкой.

15. BRZ пытаются сравнивать либо с близким по духу родстером Маздой МХ5, либо с заднеприводными BMW 1, а правильнее — 2 серии. На самом деле с BMW у них из общего это задний привод. BMW в разы комфортнее и «богаче». И значительно быстрее на прямых. Но BMW это не автомобиль для дрифта. BMW слишком комфортно управлять. Субару же позволяет водителю лучше чувствовать автомобиль. Даже вибрация двигателя передающаяся на ручку КПП здесь только в плюс, а обратная связь на руле не сглажена в угоду комфорту.

По своей концепции BRZ чем-то похожа на дорогой суперкар Nissan GT-R. Автомобиль, который создан для трека, но при этом пригоден для ежедневной эксплуатации. При этом BRZ более доступна и может открыть дверь в мир автомобильного спорта. И если вы живете в горной местности и часто гоняете по серпантинам — я не вижу ни одного аргумента против покупки BRZ. Но не стоит покупать BRZ, чтобы покрасоваться перед окружающими.

Хоть она и привлекает максимум внимания в потоке и на парковке.

Subaru BRZ: На лицах наших радость

Самая большая проблема компании Subaru в том, что она перестала делать красивые автомобили. Нет, у них, как мне кажется, есть дизайнер, но боюсь, что он все еще работает циркулем, логарифмической линейкой и простым карандашом.

«Субару» десяти и пятнадцатилетней давности мне так нравились, что я был готов купить одну из них, как только выросту и получу права. Но, кажется, пока я рос, с маркой что-то случилось. На самом деле случилось очень много. Сначала о них вообще никто не знал, потом пришел Колин МакРей и о них узнал весь мир. Закрепили успех NFS, Gran Turismo и кое-что с арены Play Station. Потом они ушли из мира ралли, чтобы продавать гражданские и не совсем Impreza.

И все бы ничего, но куда подевались окна без рамок на Outback, куда ушла брутальная притягательность «Импрезы»? Я не один из тех фанатиков марки, которые будут говорить, что внешность — не главное, и гораздо важнее то, что под капотом и между передней и задней осью. Внешность — главное, и точка. Ну, по крайней мере, для большинства это так. Вы можете сколь угодно долго говорить, что ваша машина самая лучшая и будь это даже тысячу раз так, я не куплю себе такую же, если она выглядит, как размороженный кальмар.

Но в этот раз все лучше, чем обычно, потому что дизайном занималась Toyota. И хотя у итальянцев получилось бы в миллион раз круче, BRZ неплохо выглядит. Особенно в своем фирменном синем цвете. У близняшки Toyota GT86 такого не найти. Это не последняя хорошая новость. То, что «Тойота» разработала дизайн далеко не так хорошо, как то, что она не занимались технической частью, доверив это специалистам Subaru. В противном случае мы получили бы двудверную «Короллу», на которой интереснее разбиться, чем ехать.

И я могу вам сказать, что как спортивный автомобиль BRZ просто впечатляет. Он плывет по дороге, как горячий нож по сливочному маслу. Управляемость, тормоза, ощущение под вашей пятой точкой — все так, как и должно быть в спорткаре. Теперь о двигателе. В плане инженерной мыли, лучше этого дуэта двух японских производителей сложно себе представить. Subaru сконструировал совершенно новый двухлитровый четырехцилиндровый оппозитный атмосферный мотор, который удалось разместить невероятно низко, чтобы понизить центр тяжести, а Toyota добавила к этому свой непосредственный впрыск, благодаря которому двигатель стал более экономичным и тяговитым. Результат — 200 л.с. и 205 Нм с двух литров объема. Удельная мощность — 100 л.с. на литр объема. И это без турбонаддува.

Это двигатель создает нужный баланс и отличную отзывчивость. Нет той искусственности и электронности педали газа, свойственной почти всем современным машинам, задушенным экологическими нормами Евросоюза. И все это сопровождается грудным басовитым звуком, который никогда не мешает и не гудит напоказ. Это не самый потрясающий звук, который может издавать Subaru, но точно не противный. Он не слишком громкий, чтобы не вводить в заблуждение остальных по части мощности, но и не писклявый, как японские спорткары девяностых. Мужской звук. Мне нравится.

Она не слишком быстрая и разгоняется до сотни за 7,6 секунды, но что хорошо, когда вы едете по городу и дорога на несколько километров пуста, можно вывернуть руль, надавить на газ посильнее и как следует повеселиться. Малышка BRZ действительно очень классная. Она будет радовать всякий раз, когда вы будете заходить в поворот, если только не испортить все, поставив большие, широкие колеса.

Но что, если со всех сторон машины и места разогнаться нет? Что, если нужно просто доехать из одного места в другое максимально комфортно? Подвеска достаточно податливая, на лежачих полицейских подбрасывает куда меньше, чем ожидаешь, и, что еще более удивительно, меньше, чем в иных семейных кроссоверах. На волнах асфальта, недлинная база дает о себе знать и машина слегка подпрыгивает. Но в отличие от машин с зажатой донельзя подвеской, все четыре колеса всегда цепляются за асфальт. Это несложно объяснить с точки зрения физики. Когда вы хотите сделать машину более управляемой, вы делаете подвеску жестче. Потом испытатели проезжают несколько кругов по Нюрбургрингу и инженеры делают подвеску еще чуточку жестче и так до тех пор, пока испытатели не будут полностью удовлетворены результатом. Печально, что после проделанной работы, автомобиль становится бесполезным и слишком жестким для реальной жизни. Таким путем сегодня идут почти все. Но только не BRZ. Чтобы заставить машину отлично поворачивать, они разместили две трети всей массы автомобиля всего в полуметре от асфальта, так что подвеску не пришлось делать из железобетона. И это то, чему другим производителям не мешало бы поучиться у Subaru.

Сзади есть багажник, не слишком большой, конечно, но пара чемоданов туда поместится. И если в тебе не больше 180 см, то в салоне тоже будет весьма просторно. В машине также есть запаска и задние сиденья. И хотя автомобиль вроде как четырехместный, поместиться сзади может только кто-то в расчлененном виде.

Это не все недостатки. Салон не выглядит щедрым и богато отделанным. Тумблеры и кнопочки сделаны из дешевой пластмассы, как и вся приборная панель. Никакой навигации, никаких цветных экранов, никакого алюминия. Тут нет ничего сложного, того, что могло бы ввести в ступор моего дедушку. Радио переключается одним нажатием кнопки, за ручник нужно дергать, а чтобы включить одну из шести передач, нужно использовать третью педаль. Очень приятная механизации. И главная радость — руль. Руль, на котором нет ни единой кнопки.

Есть еще несколько поводов для раздражения. Фальшивые решетки воздуховодов в передних крыльях выглядят как-то по-колхозному. И дешевизна отделки, которая при этом пытается казаться стильной за счет красной прострочки. Но нет. Серебристые пластиковые вставки, как на дешевых китайцах отвратительны. И это в машине за 1 436 000 рублей. Еще не все. Для повседневной эксплуатации машина абсолютно не приспособлена. Как я уже сказал, на руле нет ни единой кнопки. Это здорово, когда ты рулишь, но когда стоишь в пробке или катишь в магазин, все это как-то старомодно. Подстаканники больше походят на баночки для ручек и карандашей, ни один стакан не будет там зафиксирован. Как и бутылка. А если и будет, то придется или тянуться за спинки передних сидений, или сбивать ее локтем, всякий раз, переключая передачу. Я не могу подключить телефон к машине по Bluetooth, парктроников, кстати, тоже нет. И автоматическую коробку нельзя заказать. Из удобств разве что круиз-контроль и датчики света и дождя. В двери нельзя ничего положить, музыка хрипит, комплектация единственная и ее нельзя дополнить опциями.

Но думаю, все это лишь незначительные придирки с моей стороны. Если вы задумываетесь о подстаканниках в машине, то можете даже не смотреть в сторону BRZ. Как машина для перевозки детей в школу с кучей учебников и сменкой она, надо полагать, не так хороша, как Outback или Toyota Camry, но как спорткар на каждый день, он просто превосходен со своими сиденьями-ковшами и узенькими недорогими шинами. Это аппарат для растягивания улыбки на лице. 1240 кг каждодневной радости и веселья.

Альтернатива

Несмотря на то, что кто-то находит в них отличия, они идентичны. Ну, может Toyota капельку жестче и имеет слегка другой бампер. А может, и нет. В любом случае с ней можно слегка сэкономить при покупке, купить машину с автоматической трансмиссией и повыбирать между разными комплектациями.

Пожалуй, это первый за последние десятилетия «Пежо», который не стыдно хотеть. Он классно выглядит, хорошо едет и неплохо звучит. Но он сделан на базе семейного хэтчбека, а это, как попытаться превратить повседневные ботинки в дизайнерские кроссовки. И хотя, признаюсь, у французов получилось это сделать, кроссовки, которые изначально создавались, как кроссовки, все равно лучше.

Еще одно купе, сделанное из хэтчбека с передним приводом. Заранее известно, что это не так весело, как задний привод. Да и не так стильно, потому что это немец. Зато максимально качественно и продуманно.

Чисто классово MX-5 не конкурент BRZ. Во-первых, это родстер, во-вторых, не такой мощный. Но по духу, удовольствию и цене они очень близки.

Субару BRZ — обновленный бюджетный спорткар

Дебют этого автомобиля состоялся в рамках автошоу в городе Токио еще в 2011 году. Лишь осенью следующего года модель стала доступна отечественным покупателям, а с лета можно было оформить заказ на Subaru. Тем не менее, лишь шестьдесят человек стали счастливыми обладателями новинки, поскольку именно такую квоту выделили в компании для российского рынка. В связи с этим многие переключились с Субару на Тойоту GT86, являющейся, по сути, близнецом модели BRZ.

Так или иначе, но теперь доступна новая версия Субару БРЗ 2014-2015 года и новая квота для наших ценителей японского автопроизводителя. Да и заполучить бюджетный спортивный автомобиль хотели бы многие после удачного старта продаж предыдущей версии модели.

В связи с этим хотим познакомить вас со все еще бюджетным, но заметно улучшенным спорткаром Subaru BRZ, а также со всеми теми изменениями, которыми снабдила компания свое детище.

По сложившейся традиции мы сперва обсудим внешность машины, затем заглянем в ее салон, после чего узнаем, какое оснащение предлагает производитель и что скрывается под капотом. Так что устраивайтесь удобнее, поскольку мы начинаем наш обзор.

Экстерьер

Если вы посмотрите фото и видео материалы, то поймете — описать такой автомобиль словами действительно очень сложно. Но мы все же попробуем. Начнем с того, что внешность у Субару действительно оригинальная и уникальная, можно даже сказать неповторимая. Стремительный кузов, длинный капот, крыша куполообразной формы и очень спортивная корма формируют очень и очень красивую машину.

Subaru BRZ фото

Впереди хочется отметить каплевидную оптику, где каждая головная фара заключена в ободок из светодиодов, формирующие собой дневные ходовые огни. Большой бампер со спойлером, элегантная трапециевидная решетка радиатора, грамотно расположенные противотуманные фары, идеальные линии. Все это не может не вызывать восхищение и восторг.

Субару BRZ фото

В профиль сразу видно, что перед нами автомобиль со спортивным характером и сердцем. Рельефные раздутые колесные арки, элегантные крылья, две мощные двери, по-спортивному красивые наружные зеркала заднего вида, пороги, стильные колесные диски. Можно бесконечно восторгаться линиями и внешностью машины.

Субару БРЗ фото

Сзади наблюдаем красивую оптику, стильные габариты, похожие по своей форме на переднюю оптику. В огромном бампере отлично расположился диффузор и противотуманные фары, а также две разделенные по двум сторонам выхлопные трубки. Даже на двери багажника расположился небольшой, аккуратный, но интересный спойлер, дополненными крыльями по бокам.

Внешне назвать Субару БРЗ классическим спортивным автомобилем никак нельзя. Но все же видно, что машина создана для скорости, и этого у нее не отнять. Дизайнерам удалось сделать главное — предложить покупателям не тривиальный дизайн, а нечто уникальное, оригинальное, свое неповторимое. Спутать эту модель с каким-либо другим автомобилем невозможно, за исключением, конечно же, Тойоты.

Теперь посмотрим, какими же спорткар обладает габаритами:

  • длина — 4240 миллиметров
  • ширина — 1775 миллиметров
  • высота — 1285 миллиметров
  • колесная база — 2570 миллиметров
  • дорожный просвет (клиренс) — 120 миллиметров.

Интерьер

Внутри автомобиль выглядит качественно, добротно. Сразу видно грамотную руку дизайнеров, а также отсутствие желание сэкономить на отделке. Материалы использованы очень хорошие, хотя к категории слишком дорогих их не отнесешь.

Субару БРЗ 2014 2015 фото салона

Водительское и переднее пассажирское кресло радуют своим комфортом, наличием замечательной боковой поддержки и спортивным внешним видом. К эргономике претензий нет и быть не может, читабельность приборной панели на самом высоком уровне. Можно сказать, что внешне руль выглядит как-то просто для такой машины, хотя анатомически правильный, регулируется по глубине и высоте.

Subaru BRZ 2014 2015 фото интерьера

Панель приборов оснащается яркой подсветкой, может похвастаться стильным цифровым спидометром, многофункциональным бортовым компьютером. Центральная консоль немного недоработана, что ли. Тем не менее, это лишь в очередной раз подтверждает тот факт, что перед нами спортивная машина, в которой отвлекаться на разные яркие элементы и лишние кнопочки не стоит. Под рукой у водителя есть все, что требуется в современной машине, включая удобные кнопки управления климатической системой и мультимедией.

Фото салона Субару BRZ 2014 2015

Что касается вместительности, то автомобиль позиционируют как двухместный с формулой два плюс два. То есть на заднем ряду предусмотрены места, но они скорее подойдут для детей, багажа или установки детского кресла.

Фото багажника Субару БРЗ

Багажное отделение предлагает 243 литра свободного пространства. При этом погрузочный объем увеличивается за счет складывания спинок заднего рядя сидений. А потому погрузочные возможности автомобиля не такие уж и плохие. В особенности, если ездить на нем максимум вдвоем.

Комплектация

Мы уже говорили, что цвет кузова доступен лишь один. У Субару БРЗ комплектация для нашего рынка также предусмотрена всего одна, зато какая. По сути, в этой машине есть все, что требуется водителю и его пассажирам. Но давайте пройдемся по основным компонентам оснащения:

  • анатомические кресла водителя и переднего пассажира
  • электропривод регулировки водительского кресла в 6 направлениях
  • подогрев передних сидений
  • многофункциональный бортовой компьютер
  • аудиосистема на 6 динамиков
  • двухзонный климат контроль
  • круиз контроль
  • бесключевой доступ
  • запуск мотора с кнопки
  • электропривод внешних зеркал заднего вида
  • обогрев зеркал
  • подушки безопасности
  • широкий список систем безопасности и ассистов.

Вообще перечислять компоновку автомобиля Субару БРЗ можно очень и очень долго. Скажем лишь, что покупатели вряд ли смогут найти какие-то недостающие элементы. Разумеется, с учетом того, что это спортивный автомобиль и он не относится к классу дорогих спорткаров.

Вообще в России продают Субару за 1,44 миллиона рублей. Тем не менее, пока продажи активными назвать вряд ли можно. В связи с этим официальные дилеры идут на определенные уступки.

Так, сейчас можно купить себе бюджетный спортивный Subaru BRZ 2014-2015 года за 1,38 миллиона рублей . За эти деньги вы получите кожаный салон, спортивные сиденья, бесключевой доступ, а также климат контроль, круиз контроль, ксеноновые фары, и штатную магнитолу, подогрев сидений и дневные светодиодные огни.

Как видите, спорткар действительно вполне справедливо можно назвать бюджетным.

Технические характеристики

Сразу скажем, что данный автомобиль не создавался для тихой и размеренной езды, хотя без проблем с таком стиле ездить на нем можно. Но тогда зачем вам Субару БРЗ, на котором можно скользить, входить боком в крутые повороты, дрифтовать, кружиться вокруг собственной оси, при этом не ощущать крен в поворотах?!

Что касается под капотного пространства, то там разместился двухлитровый бензиновый четырехцилиндровый мотор, выдающий 200 лошадиных сил мощности . Причем такого показателя инженеры Субару достигли без применения турбонаддува. Собственно, отсутствие турбины может несколько расстроить, так как приходится крутить мотор до его максимальных оборотов. Зато звук, издаваемый в таком режиме работы, будет неподражаем и великолепен.

Фото мотора в Subaru BRZ

Двигатель и вес автомобиля в 1202 килограмма позволяет разгоняться до ста километров в час за 7,6 секунд, и набирать максимальную скорость в 226 километров в час. По данным инженеров компании, расходует Subaru BRZ в условиях города около 10,4 литров на каждые сто километров. За городом, на трассе расход падает сразу на четыре литра — до отметки в 6,4 литров бензина. Разумеется, реальные цифры несколько выше, но и указанных показателей расхода придерживаться можно при грамотном пилотировании купе.

Вывод

Вот и завершился обзор очень интересного спортивного автомобиля с более чем привлекательным ценником. Актуальные отзывы владельцев позволяют говорить о том, что Субару проделала отличную работу и представила качественный, агрессивный, стильный БРЗ, пройти мимо которого невозможно.

Subaru BRZ картинки

Нареканий как таковых на автомобиль нет. Все выполнено на высоком уровне, производитель не затребовал много денег и действительно позволил покупателям покупать спортивное бюджетное авто. Subaru BRZ не пойдет в массовое производство, дабы сохранить эксклюзивность. Потому не расстраивайтесь, если не удастся стать одним из тех, кто заполучил машину из ограниченной квоты, предусмотренной для российского рынка. Да и пока продажи идут не так активно, как ожидалось. Это значит, что можно не просто купить себе желанный спорткар, но еще и рассчитывать на скидку от дилера.

Cамая интересная новинка японского автопрома

На встречу с, пожалуй, самой интересной новинкой японского автопрома последнего времени мы отправились во Францию. Именно там, на горных перевалах недалеко от Канн, мне удалось свести короткое знакомство с новинкой от Subaru — купе BRZ.

Для несведущих напомню, что машина эта едина в двух лицах. Техническая начинка разработана и обкатана людьми из Субару, а дизайн — дело рук художников Тойоты. Собираться оба автомобиля будут на субаровском заводе в Японии. Отличия машин минимальны. Это некоторые элементы внешнего декора (эмблемы, например), да нюансы в настройке подвесок. Двойник от Toyota носит название GT 86.

Под какой «вывеской» лично вы купили бы это купе? Если речь идет о спорте и оппозитных моторах, то на ум могут прийти лишь два названия. Конечно, это Subaru и Porsche, но никак не Toyota. Вот почему я даже немного порадовался тому, что впервые познакомился именно с BRZ, а не GT 86.

Рассказывая о своем автомобиле, субаровцы часто используют слово «уникальность». В чем непохожесть ни на кого и особенность конкретно BRZ? Например, в том, что это единственное в мире заднеприводное купе с передним расположением оппозитного мотора. Причем не только с передним расположением, но и с низким.

Ввиду чего, по расчетам представителей компании, новое купе обладает самым низким центром тяжести среди конкурентов (дорогущие творения из мира суперкаров в расчет не берутся). Так вот, у BRZ при дорожном просвете в 120 мм и высоте 1285 мм центр тяжести расположился на высоте всего 460 мм! У ближайшего соперника, Mazda MX-5, этот показатель хуже на 20 мм.

Форсированный «боксер» снабдили системой прямого впрыска от Toyota. В базе купе идет с шестиступенчатой субаровской «механикой», а вот «автомат» машине приладили тойотовский, от Mark X, предварительно снабдив его новой программой управления, о которой я расскажу чуть ниже.

Двигатель, как уже говорилось, постарались опустить в моторном отсеке как можно ниже, и, в целях достижения оптимальной развесовки, еще и сместить ближе к салону. В итоге развесовка близка к идеальной: 53/47 в пользу передней оси. Кстати, как говорят представители компании, именно такое расположение силового агрегата помешало присмотреться к внедрению системы полного привода.

А еще — борьба с лишним весом. Снаряженная масса купе с МКПП составляет 1220 кг. Однако что-то мне подсказывает, что не только указанные причины стали препятствиями к внедрению AWD, но была и третья — Toyota, которая, думается, хотела увидеть свою «86-ю» именно моноприводной, как старые спортивные Тойоты прошлых лет. А ведь, согласитесь, окажись купе BRZ еще и полноприводным, получился бы вообще уникальный автомобиль. Об этом остается только мечтать.

Впрочем, будем справедливыми, у жанра легких компактных купе, ориентированных на получение чистого удовольствия от вождения, рассчитанных на эксплуатацию во время трек-дней и только в руках энтузиастов, есть свои правила. Одно из главных — машина должна иметь задний привод, чтобы максимально разгрузить баранку от паразитных моментов, передающихся на передние колеса, и, соответственно, сделать кайф от вождения еще более чистым и незамутненным. Поэтому, в случае с BRZ, разработчики все сделали правильно.

Что касается платформы, на которой построена BRZ, то здесь можно говорить о переработанной подвеске Impreza, которая была взята за основу, но подверглась достаточно глубоким изменениям. Кузов новинки — совершенно новый, он построен с широким использованием высокопрочных сталей. Тщательно проработана аэродинамика — днище сделано максимально плоским, что, вместе с формами кузова, привело к низкому коэффициенту лобового сопротивления — 0,27 Cx.

Мотор выдает 200 л.с. (при 7000 об/мин) и 205 Нм крутящего момента (6400-6600 об/мин). Уже по цифрам видно, что характер у него честный, «старошкольно-атмосферный». Двигатель нужно активно крутить, чтобы выжать из него все соки и звуки. Это также обещает прецизионные отклики на работу педалью акселератора, в отличие от турбо-мотора.

Заканчивая повествование о матчасти, остается заключить, что BRZ действительно выполнена по всем канонам. От этой машины мы вправе ожидать самых честных и горячих повадок. Шанс проверить это есть уже сейчас! Ключи от ярко-синего автомобиля у меня в руках, и очень не терпится начать тест!

Но сначала осмотр внешности. Все видели фотографии, но увидеть самому — другое дело. Сказать можно коротко: у дизайнеров получилось. Внешность — как надо. С классными линиями, бедрами, короткими свесами, агрессивной светотехникой. Все сделано с умом и по делу. Не отдает «японщиной», хотя угадывается японское настроение. Такой облик будет востребован в любой точке земного шара.

Открываем багажник. Два среднеразмерных чемодана (мой и коллеги) аккуратно влезают в отсек. И даже остается немного места для мелких вещей. Можно сложить спинку кресел второго ряда, и тогда получится полностью ровный пол. По заверению создателей автомобиля, сюда войдет четыре запасных покрышки. Трек-день обеспечен. Что касается мест второго ряда, то.

Я, конечно, залез туда интереса ради, но сразу оказался зажатым в дико неудобной позе между задним стеклом, в которое я упирался головой, спинкой переднего сидения и подушкой моего. И это притом, что спереди никого не было. Ну, а когда я настроил водительское кресло под себя, то обнаружил, что оно уперлось в задний ряд.

Посадка в BRZ низкая, сидишь почти на земле. Перед глазами водителя высокая передняя панель. Сделана она из упругого приятного пластика, но остальное убранство скромновато. Особенно вставки из серебристого пластика. Зато сидишь в плотном ковше с комбинированной обивкой (кожа-алькантара), а в руках держишь маленьких рельефный руль, обшитый перфорированной кожей и простеганный красной нитью.

Перед глазами больший тахометр, спидометр притаился слева. Двигатель заводится с кнопки, которая расположена необычно, в нижней части передней консоли. Удобная посадка обнаруживается скоро, причем хватает как регулировок кресла, так и руля. Тут немного просторнее, чем в той же Mazda MX-5, и поэтому я со своими 190 см ощущаю себя внутри этого автомобиля комфортно. Ключ на старт!

Р-р-р-р! Под капотом привычно вздрогнул и забубнил оппозитный мотор. Даже на холостых звук его очень приятен. Причем в салон проходит большая палитра звуков — ответственные за акустику об этом позаботились. Маленький руль крутится тяжеловато, но приятно. Передачи шестиступенчатой механики щелкают как в затворе. Также отчетливо слышно, как замыкается диск сцепления. Едем в горы!

С первых метров пути BRZ оправдывает выданные авансы. Этот автомобиль относится к тем редким исключениям, когда тебе не надо привыкать к машине. Она сразу делает все, как надо. С первого километра располагает к себе, а со второго — влюбляет п уши. Дальше дело техники, раскрывать новые стороны ее талантов и еще глубже узнавать этот потрясающе продуманный с технической точки зрения «организм».

Акустика и впрямь великолепна. Звуки, которые издает мотор, заставляют кровь закипать в жилах. А как переключаются передачи, как резко накатывают волны ускорения! Особенно, если речь идет о спортивном варианте вождения, когда смена ступеней и работа сцеплением идут в силовом стиле. Да и тормоза не подкачали. Степень замедления тут дозируется так же, как и на других спортивных моделях Субару — усилием, приложенным к педали, а не ходом.

Руль снабжен электроусилителем, который расположен на валу. Это, как мы знаем, несет в себе ряд минусов, но инженерам Субару удалось их перебороть или спрятать. Тем не менее, в случае с BRZ чувствительности острой баранки хватает всегда. Она делает машину отзывчивой при работе на небольшие углы, и одновременно хорошо информирует о положении колес в более крутых поворотах.

Ну и подвеска, конечно! Пожалуй, это лучшее воплощение представлений о подвесках Субару. Жесткость, энергоемкость и упругость здесь переплетены тесно и неразрывно. Машина всегда воспринимается как единое целое. Благодаря низкому центру тяжести кренов практически нет, как и клевков при торможении. И только при самом интенсивном разгоне чувствуешь, как машина по-заднеприводному слегка приседает на заднюю ось. Но это даже приятно.

Однако по мере вкатывания в этот чудесный автомобиль я все-таки нашел в нем небольшой минус. Динамические возможности BRZ отстают от возможностей ходовой. Цифрами разгона до ста км/ч не удивишь — у купе с механикой на это уходит 7,6 секунды. А если в паре с мотором работает «автомат», то цифра и составляет 8,2 сек! Сейчас многие и многие горячие хэтчбэки способны на большее. Что ж, возможно, этот недостаток будет исправлен в будущем — все уже видели концепт BRZ от STI. А дыма без огня, как известно, не бывает.

Зато можно сказать пару добрых слов об автоматической коробке передач. Она, конечно же, отнимает у купе добрую порцию «перца», но если рассматривать эту коробку через призму спортивного вождения, то надо признать ее состоятельность. Даже в обычном драйве переключения происходят быстро и вовремя. А если уж нестись, сломя голову, по серпантинам, включив параллельно спортивный режим, то и здесь «автомат» будет «готов на все». При правильно выбранной точке торможения он включает пониженные передачи как заправский гонщик — вовремя и с выверенными перегазовками. Поэтому, если абстрагироваться от мысли, что «автомата» в принципе не должно быть на таких машинах, то эта коробка — что доктор прописал.

К сожалению, мне удалось проехать за рулем этого купе чуть более 100 км, поэтому вопросы к BRZ остались. Например, как скользит эта машина в управляемом заносе. По идее, все должно быть хорошо, ведь в задней оси стоит самоблок типа Torsen. Однако сам я не дрифтил, это просто негде было делать.

Также не удалось раскрыть скоростной характер BRZ — по шоссе мы не катались. Остается ждать лета, а точнее июня. Именно тогда этот автомобиль появится в нашей стране. Квота на этого год — порядка 80 машин. А цена — в районе 1,6 млн рублей. Недешевым получается кайф от быстрой езды, ведь, например, в США ценник за BRZ стартует с $25 000.

Ссылка на основную публикацию