Статистика прибыли мировых автопроизводителей в России | Portal-Audi.ru

Статистика прибыли мировых автопроизводителей в России

Сплошные убытки: как кризис ударил по карманам автоконцернов в России

Автопроизводители привыкли получать прибыли на некогда бурно растущем российском рынке, однако обвал спроса больно ударил по их карманам. Многие участники рынка сегодня едва сводят концы с концами, лишь бы удержаться в нашей стране. Не остались внакладе разве что премиум-марки, которые вполне успешно компенсируют падение продаж за счет индексации цен.

audi-center

Погорели на рубле

Несмотря на 10-процентное падение российского автомобильного рынка в 2014 году, автопроизводители смогли сохранить рублевую выручку на уровне предыдущего года. А вот в текущем году наша страна приносит им сплошные убытки, которые не может покрыть даже повышение цен. Так, согласно данным «Автостата», за семь месяцев 2015 года россияне потратили на покупку новых автомобилей 984,4 млрд рублей — это на 25% меньше, чем годом ранее. Продажи легковых машин за тот же период упали более чем на 35% — до 856,5 тыс. единиц.

Как отмечают в аналитическом центре международного автомобильного холдинга «Атлант-М», снижение объема продаж на 35% при сокращении денежного эквивалента всего на 25% соответствует росту средней стоимости автомобиля на 16% в рублевом выражении. При этом автопроизводители повышали цены существенно медленнее, чем девальвировался курс рубля к доллару. В то же время, по словам аналитиков, на среднюю стоимость автомобилей в 2015 году влияет увеличение рыночной доли доступных марок, таких как Hyundai, Kia, Ladа и Datsun, у которых цены в целом ниже, чем в среднем по рынку.

По словам директора по продажам ALEA Group Дмитрия Иванова, определяющим фактором повышения цен является рост курсов валют по отношению к рублю, а также изменение их соотношения друг c другом. На протяжении достаточно длительного времени импортеры сдерживали цены, однако наступил период, когда рублевые цены перестали обеспечивать им положительную доходность. Таким образом, чем большее количество автомобилей продавалось, тем большие убытки несли все участники цепочки. Поэтому, несмотря на снижение спроса, цены были подвергнуты корректировке, планы продаж и производства пересмотрены, а все участники рынка приготовились к трудным временам.

Ряд производителей приняли решение свернуть деятельность в России, но основная масса игроков продолжила работу. «Разумеется, в первое время после роста цен фактор стоимости нового автомобиля стал выходить на одно из первых мест при выборе машины. Теперь же, после адаптации потребителей, цена вновь отходит на второй план. Однако стоит отметить, что это суждение в большей степени верно для премиум-класса и в меньшей — для массового сегмента», — отмечает Дмитрий Иванов.

MB_S_Cabriolet_5

Mercedes-Benz повышает доходы

Показательно, что лидером по объему выручки на российском рынке впервые стал Mercedes-Benz, который в январе-июле 2015 года, по оценкам «Автостата», смог «заработать» в нашей стране 117,1 млрд рублей. Более того, несмотря на то, что продажи легковых машин и вседорожников с трехлучевой звездой за тот же период снизились на 8% — до 25,9 тыс. штук, доходы компании из Штутгарта выросли почти на 15%. И это неудивительно, ведь автомобили немецкой марки всегда были одними из самых дорогих на российском рынке, а в этом году их средневзвешенная цена выросла еще на 28% и достигла 4 млн 645 тыс. рублей.

Как отмечает президент ГК Favorit Motors Владимир Попов, покупатели Mercedes-Benz традиционно являются самыми платежеспособными и, как правило, хранят деньги в твердой валюте. Поэтому с началом массированной девальвации рубля клиенты марки посчитали ее цены очень выгодными. Кроме того, увеличению выручки Mercedes-Benz способствовал рост доли в классе премиальных вседорожников у новинок — Mercedes-Benz GLC и GLE, добавляют аналитики «Атлант-М».

Топ_1

А вот японская Toyota, которая в последние годы являлась самым прибыльным автопроизводителем на российском рынке, по итогам семи месяцев 2015 года опустилась на второе место по уровню доходов с показателем 109,8 млрд рублей (-20%). Правда, продажи марки снизились еще больше — на 37%, до 56,6 тыс. автомобилей. И рост цен смог лишь частично компенсировать это падение: в январе-июле автомобили японской марки подорожали в среднем на 26% — до 1 млн 939 тыс. рублей. По словам старшего аналитика Rye, Man & Gor Securities Андрея Третельникова, Mercedes-Benz смог обогнать «Тойоту» по объему выручки, поскольку немецкие автомобили изначально дороже, при этом падение их продаж оказалось менее существенным.

«Корейцы» берут количеством

Между тем корейские Kia и Hyundai, как известно, ради завоевания рыночной доли сдерживают рост цен на свою продукцию. При этом они неплохо зарабатывают на больших объемах продаж, а сокращению издержек способствует высокий уровень локализации производства в нашей стране. Так, объем выручки Kia на российском рынке в январе-июле составил 78,7 млрд рублей (-10%), в то время как продажи марки упали на 18%, до 89,5 тыс. машин.

Hyundai за тот же период заработала в России 76,8 млрд рублей (-8%), реализовав 91,7 тыс. автомобилей (-12%). Стоит отметить, что модели Hyundai за семь месяцев 2015 года подорожали меньше других — всего на 5%, до 841 тыс. рублей, а та же Kia подняла цены на 10%, до 878,9 тыс. рублей. «Высокий уровень локализации производства и желание увеличить долю на российском рынке привели к тому, что цены на ходовые модели Solaris и Rio российской сборки росли очень медленно, хотя это могло повлечь убытки для производителя», — рассуждают в аналитическом центре «Атлант-М».

Тем не менее АВТОВАЗ продолжает терять позиции в рейтинге самых доходных автопроизводителей в нашей стране. По итогам семи месяцев 2015 года лидер российского авторынка скатился аж на пятое место, получив выручку в объеме 73,9 млрд рублей (-16%). Продажи автомобилей Lada, однако, упали сильнее — на 27%, до 161,6 тыс. штук. Это при том, что продукция АВТОВАЗа остается одной из самой доступных — средневзвешенная цена Lada составляет 468,4 тыс. рублей (+14% за январь-июль 2015 года).

lada_kalina

«Бизнес-модель АВТОВАЗа не предусматривает высоких цен на свою продукцию. Она основана на крайне чувствительной к цене клиентской базе. Подъем цен для АВТОВАЗа означал потерю рыночной доли, а их неизменность привела к потере выручки при снижении объема относительно 2014 года», — констатирует Владимир Попов.

А вот аналитики «Атлант-М» считают, что АВТОВАЗ, получивший большое преимущество при девальвации российского рубля, не смог им воспользоваться. Виной тому — устаревающий модельный ряд, спрос на который снижается очень быстро (в первую очередь речь о Lada Kalina и Priora). «Lada Vesta и X-RAY явно опаздывают на рынок, с ними ситуация была бы другой», — полагают эксперты.

Скатились в убытки

В десятку автопроизводителей с наибольшей выручкой на российском рынке также вошли Nissan, BMW, Volkswagen, Renault и Audi. При этом рост выручки помимо уже упоминавшегося Mercedes-Benz зафиксирован у еще одного представителя немецкой премиум-тройки — BMW. Несмотря на то, что продажи баварской марки в январе-июле снизились на 23%, до 16,6 тыс. автомобилей, объем выручки за тот же период составил 56,9 млрд рублей, что на 1,6% больше по сравнению с прошлым годом. Как и в случае с Mercedes-Benz, этот результат стал возможен благодаря увеличению средневзвешенной цены на автомобили BMW, которая за семь месяцев 2015 года выросла на 32%, до 3 млн 408 тыс. рублей.

bmw_7_5

«На данный момент цены соответствуют ситуации на рынке. Ценообразование — вопрос стратегический, и мы не поднимали цены на автомобили в ответ на рост евро к рублю. Мы реагируем на экономические факторы на рынке, — комментируют в пресс-службе BMW Group Russia. — Концерн BMW Group следует стратегии устойчивого и сбалансированного общемирового роста во всех регионах продаж. Этот подход позволяет нам компенсировать временные колебания на разных рынках. За рецессией экономики всегда идет рост, надо быть к этому готовыми. Это направление — один из наших приоритетов».

А вот больше всего по итогам семи месяцев 2015 года выручка упала у Volkswagen (-40%, 45,8 млрд рублей) и Renault (-35%, 40,8 млрд рублей), что стало следствием, с одной стороны, серьезного падения реализации этих автопроизводителей, с другой — их умеренной ценовой политики. Так, средняя стоимость автомобилей Volkswagen в январе-июле 2015 года увеличилась на 8%, до 1 млн 051 тыс. рублей, у Renault этот показатель вырос на 7% и составил 615,2 тыс. рублей. Впрочем, это не смогло обеспечить стабильный спрос — продажи французской марки в январе-июле упали на 40%, до 67 тыс. машин, а на «народных автомобилях» остановили свой выбор 42,5 тыс. россиян (-44%).

Как отмечает пресс-атташе Renault в России Екатерина Третьякова, в условиях неустойчивой экономической ситуации на российском рынке целью компании является сохранение баланса между объемом продаж и прибыльностью, необходимой для долгосрочного развития в России. Для этого Renault проводит политику гибкого ценообразования и адаптирует объем производства к запросам рынка.

«Брендам, имеющим собственное производство в России, сейчас как никогда важно сохранить свою долю, а возможно, и увеличить ее за счет игроков, покидающих наш рынок. Именно по этой причине и не происходит более сильного повышения цен. Все пытаются удержаться на очень тонкой грани: цена/объем продаж. Ведь в данном случае мы имеем абсолютно эластичный спрос — чем выше цена, тем ниже объем продаж. Кроме того, степень локализации у многих брендов уже достаточно внушительна, что и обеспечивает им некоторый запас прочности», — говорит Дмитрий Иванов.

Дожить до лучших времен

Еще прошлой осенью некоторые автопроизводители могли компенсировать потери от России за счет растущих рынков, таких как китайский. Сегодня же, когда кризис на российском авторынке никак не утихает, а курс рубля уже явно не вернется к былым значениям, большинство автопроизводителей прошли точку безубыточности. И теперь им предстоит сделать выбор — еще больше повышать цены и урезать маржу, чтобы дождаться лучших времен на российском рынке, или же свернуть свою деятельность в нашей стране, как это сделали GM, Honda, SsangYong…

Как прогнозируют в аналитическом центре «Атлант-М», скачок курса до уровня 70 рублей за доллар в ближайшее время не получит продолжения. В этой ситуации автопроизводители, для которых важен российский рынок (в первую очередь те, у которых здесь сборочное производство), повысят цены лишь на несколько процентов, еще более урежут маржу дилеров (по некоторым маркам она де-факто уже отрицательная) и будут терпеть падение прибылей, образно говоря, «сжав зубы». Марки среднего и нижнего ценового сегментов, у которых в России нет локального производства, постепенно сократят свое присутствие на рынке. Это, в свою очередь, должно способствовать тому, что автопроизводители с высокой степенью локализации продолжат наращивать долю.

«Стратегия сохранять продажи работает только в краткосрочной перспективе, когда есть уверенность в росте рынка. Поэтому повышать цены — неизбежный ход, однако все зависит от текущей ситуации в каждой отдельной компании. По моему мнению, рынок будет ослаблен продолжительное время и производители придут к повышению цен и снижению производства», — резюмирует Андрей Третельников.

Commodore › Блог › Прибыль автопроизводителей по итогам 3 кварталов 2016 года

2016 Worlds Most Profitable Q3 YTD

1. Toyota $19.3 billion
2 .GM $9.7 billion
3 .Mercedes Benz $9.3 billion
4 .Ford $7.4 billion
5 .BMW $7 billion
6 .Hyundai $5.7 billion
7 .SAIC (China) $4.7 billion
8 .Nissan $4.4 billion
9 .Renault $3.1 billion
10. Honda $2.9 billion
11. Kia $2.3 billion
12. FCA Mopar $1.7 billion
13. TATA (India) $1.7 billion
14. Dongfeng (China) $1.5 billion
15. PSA Peugeot Citroen $1 billion
16. Mazda $1 billion
17. Suzuki $1 billion
18. VW Group -$1.5 billion loss

===============================

Есть мнение, что производители от п.12 и ниже находятся в зоне потенциального поглощения.

Смотрите также

Комментарии 29

Невероятно обидно видеть, как ГМ получает такие огромные прибыли, а порадовать своих фанов не может уже лет 20. Ну неужели нельзя отдать 20% прибыли на создание имидж-каров вроде Файрберда, Хаммера, крутого минивэна вроде ТрансСпорта, имидж-пикапа, среднеразмерного Кэдди с уникальным дизайном и т.д. Ей-Богу, нынешний ГМ это не для автофанов, а для финансистов. Какой был провальный Лутц, но даже при нем было больше ярких моментов.

Даже Лутц признал, что в то время они выпускали мусор. 🙂 Не весь, конечно, но…

Теперь тот мусор выглядит лучше нынешней унылсти. Кроме Тахо в американской линейке нет желанных авто. В Европе пель на уровне Рено и Фиата. В Австралии устаревшие модели с лицом престарелой Омеги.
И не будет культовых авто больше у ГМ никогда, взят путь на короллизацию, кэмризацию, равизацию — т.е. прибыль посредством удовлетворения рационального обывателя. А для души — ноль. Зато будут клепать прибыли, только уже и читать неинтересно и видеть эти «машины». Пр Малибу новый ни разу рука не дернулась открыть обзоры, Круз тже самое, хотя когда появился первый Крузак, то ездил за 100 км пощупать авто вживую, на себя примерить. А Блэйзер начала 90-х был неубиваемым почти и не корейским, как новый и старый Иквиноксы.

Дело не в том, как выглядит, а в несколько других качествах. Зачем нужен красивый мусор? Лично я бы не взял абсолютно ничего из моделей 2000-х. 8 лет назад я реально рассматривал Трейлблейзер к покупке, оттолкнуло качество сборки и ужасный салон.

С деньгами можно сделать автомобиль для души, а вот без них — увы.

Да пускай будет 90% авто, приносящих прибыль, но надо сделать хотя бы 10% модельного ряда для автолюбителей, а не для обывателя. Иначе прпадает движение фанов, я замечаю падение фанатского интереса к ГМ во всем мире, не только в СНГ. Неужели 10 млрд в год мало, чтобы создать хотя бы одно недорогое купе в ряду Бьюика с интересным дизайном, аналог Джулии в ряду Кадиллак (эмоциональный седан для более молодой аудитории). Или нельзя возродить Тигру без заимствований дизайна от серийных моделей?
Или вот создать недорогой Шевроле с дизайном в стиле старого Блэйзера и запустить вместо Шнивы? Да ту же Астру купе для бедных почему не возродить? Нужно больше эмоций, чтобы было «ах» и восторги при появлении новинок. Огромные надежды возлагал на новую Инсинью, но там судя по картинкам хэтчбек Опель Вектра середины 90-х.

Так аналог Джулии — это Кадиллак ATS. 🙂

Новая Инсигния выглядит совсем не как Вектра В, я её уже видел. 🙂

Флагман Бьюика, кстати, планируется. В формате стильного 4-дверного купе на общей базе с будущим преемником ATS/CTS.

Статистика прибыли мировых автопроизводителей в России

Вышли в прибыль

Большинство крупных российских заводов иностранных автопроизводителей по итогам 2016 года вышли в прибыль после убытков годом ранее, следует из данных «СПАРК-Интерфакса». На улучшение результатов повлияли укрепление рубля, замедление падения продаж в сегменте легковых и коммерческих машин и сокращение издержек, отмечает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов.

По итогам 2016 года темпы падения российского авторынка снизились в 3,2 раза, с 35,7 до 11%. Всего было продано 1,4 млн автомобилей. По словам аналитика «Алор Брокера» Кирилла Яковенко, в целом год был успешным: после падения продаж в первом полугодии на рынке началось оживление с третьего квартала. Восстановление произошло на фоне укрепления рубля по отношению к иностранной валюте. По данным Центробанка, на 31 декабря 2015 года курс доллара к рублю составил 72,8 руб., а через год снизился почти на 17%, до 60,6 руб. Стабилизация экономики повлияла на темпы производства автомобилей в России. По данным Росстата, объем производства легковых машин в 2015 году снизился на 27,7%, до 1,2 млн штук, а по итогам 2016 года — лишь на 7,4%, до 1,1 млн. Доля иномарок в общем объеме производства снизилась с 76,7 примерно до 74%.

Значительный рост финансовых показателей в 2016 году был у петербургского завода Hyundai. По данным «СПАРК-Интерфакса», «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (ХММР) получил 5,92 млрд руб. чистой прибыли против убытка 949,6 млн руб. в 2015 году. Выручка компании увеличилась с 103,25 млрд до 116,9 млрд руб. Петербургское предприятие корейского бренда было официально запущено в 2010 году. Инвестиции в проект составили более $700 млн. Завод с полным циклом производства выпускает автомобили Hyundai и Kia Rio. В 2016 году было выпущено 207 тыс. автомобилей (-10,9%), в 2017 году планируется выпустить более 220 тыс. По словам представителя завода, в прошлом году предприятию удалось оптимизировать затраты и запустить производство новой модели Hyundai Creta, что и обеспечило выход в прибыль.

Калужский завод «ПСМА Рус», единственный показавший прибыль в 2015 году, по итогам 2016 года увеличил этот показатель практически в два раза, до 4,55 млрд руб. Но выручка компании сократилась на треть, до 16 млрд руб. Производство автомобилей в Калуге было запущено в апреле 2010 года, размер инвестиций в создание завода составил €546 млн. Сейчас предприятие выпускает седаны Peugeot 408, Citroen С4 и внедорожник Mitsubishi Outlander. По итогам 2016 года, сообщали «Ведомости» со ссылкой на источники в компании, «ПСМА Рус» проектной мощностью 125 тыс. машин в год выпустил на 30% меньше автомобилей — 17,4 тыс. Этим может объясняться сокращение выручки завода. В пресс-службе предприятия пока не ответили на запрос РБК.

Калининградский «Автотор», на котором организована сборка BMW, Kia и Hyundai, показал прибыль 1,2 млрд руб. в 2016 году после значительных убытков годом ранее, выручка предприятия выросла на 14,5%. В 2016 году завод выпустил 94,35 тыс. автомобилей, что на 2,3% превышает прошлогодний результат. В 2017 году концерн увеличил план производства до 140 тыс. автомобилей. В пресс-службе «Автотора» пока не ответили на запрос РБК.

Выход на прибыль показало и дальневосточное совместное предприятие (СП) Mazda и Sollers: по итогам 2016 года чистая прибыль СП составила 2,07 млрд руб. против убытка 1,5 млрд руб. в 2015 году. GM-Avtovaz (совместное предприятие АвтоВАЗа и General Motors) получило в прошлом году прибыль 358,6 млн руб. против 1,02 млрд руб. убытка годом ранее. При этом объем производства сократился на 6,2%, до 32,1 тыс. машин. Улучшил свои результаты и завод «Дервейс» (выпускает китайские бренды), который получил прибыль 161,3 млн руб. против убытка 82,6 млн руб. в 2015 году.

Из всех крупнейших российских заводов иностранных автопроизводителей не смог улучшить свои результаты в 2016 году только петербургский завод японской Nissan. «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» по итогам года увеличил чистый убыток с 12,1 млрд до 13,8 млрд руб., выручка сократилась с 97 млрд до 96,7 млрд руб. Представитель Nissan отказался комментировать финансовые результаты предприятия. Производство в Петербурге было запущено в 2009 году, инвестиции в первую очередь строительства составили $200 млн. На этом заводе выпускаются автомобили Qashqai, X-Trail, Murano и Pathfinder. В 2016 году завод произвел 36,46 тыс. автомобилей, что на 8% больше, чем в 2015 году. Как ранее сообщала компания, в октябре на заводе будет введена вторая смена. «Стабилизация автомобильного рынка и надежда на дальнейшее улучшение ситуации позволили руководству компании принять решение об увеличении объема производства на своем петербургском заводе», — говорится в сообщении Nissan.

Заводы Renault (Москва), Ford (Набережные Челны, Всеволожск, Елабуга), Toyota (Санкт-Петербург) и Volkswagen (Калуга) не раскрывают финансовые результаты по российским заводам.

Рост продаж автомобилей начался в первом полугодии 2017 года, когда российский авторынок вырос на 6,9%, до 718,5 тыс. машин. Для производителей это хороший сигнал, который уже привел к наращиванию производства бюджетных автомобилей на 30%, отметил Яковенко. По данным аналитической компании «АСМ-холдинг», производство легковых автомобилей за январь—июнь 2017 года увеличилось на 19,4%, до 642,95 тыс. штук. Выпуск продукции иностранных брендов увеличился на 21,5% (480,3 тыс. штук), в том числе предприятия, работающие в режиме промышленной сборки, увеличили его на 17,2%, до 381 тыс. машин. Доля иностранных марок составила 74,7%. По данным компании, рост объемов произошел на петербургских предприятиях (Toyota, Nissan и Hyundai), Renault, Volkswagen, «Автотор», Ford (Елабуга) и «Дервейс».

Беспалов ожидает, что по итогам 2017 года финансовые результаты автопроизводителей улучшатся. Но мы видим некоторое ослабление рубля, что вынудит компании к сокращению издержек или повышению цен, добавил он.

Новые заводы

В 2017 году сразу несколько иностранных автопроизводителей приняли решение о локализации производства в России. 20 июня состоялся запуск завода Mercedes в Подмосковье. Производственная мощность предприятия составит более 20 тыс. автомобилей в год, инвестиции оцениваются в €250 млн. Первые автомобили сойдут с конвейера в 2019 году.

Создать производство полного цикла в России думает еще один немецкий премиальный производитель — BMW. В конце марта 2017 года BMW заявил о планах в течение года принять решение о строительстве завода в Калининграде. Но, по словам представителя BMW, соглашение об этом проекте пока не заключено.

Китайская компания Great Wall продолжает строительство завода по производству автомобилей Haval в Тульской области, которое, по плану, будет завершено в 2019 году. Общий объем инвестиций в проект составил 2,44 млрд юаней ($354 млн).

По словам Яковенко, в текущих условиях создание производства в России оправдано только в тех сегментах, где продажи показывают относительную стабильность. «Это премиальный сегмент, в котором как раз обосновался Mercedes, либо бюджетный, но в этом сегменте у новых игроков мало шансов побороться с «большой тройкой» — Renault-Nissan (включая Lada), Hundai и Kia», — говорит эксперт.

Для развития автопрома в России необходима разработка новых мер господдержки, причем развитие поставщиков автокомпонентов является ключевой задачей, говорит PR-директор Nissan в России Ро​ман Скольский.

Какую прибыль получают производители с одного автомобиля

Компании, специализирующиеся на производстве автомобилей, ничем не отличаются от предприятий из других отраслей.

Руководство автопроизводителей составляет стратегический план, который в долгосрочной перспективе обязательно должен приносить прибыль. Только в таком случае предприятие сможет функционировать и развиваться.

Управляющий круг лиц и инвесторы для оценки результатов деятельности компании-производителя авто обычно принимают во внимание данные об ее продаже и прибыли. Эти параметры дают серьезную пищу для анализа экономистам. Однако обычному автолюбителю гораздо интереснее знать, сколько зарабатывают компании на одном реализованном автомобиле.

Наверняка этот показатель не будет столь значимым, как при продаже личной машины. Тем более, что не всегда продать свой транспорт можно быстро и легко. Срочный выкуп авто, в таком случае, поможет решить проблему оперативной реализации средства передвижения.

Интересной для многих автолюбителей может стать информация касательно прибыли известных брендов с продажи одного автомобиля. Для этого предлагаем познакомиться со статистикой Центра автомобильных исследований, также известного как CAR, при Университете Дуйсбург-Эссен. Представлено проведенное им исследование в виде таблице, которая показывает заработок автомобильного бренда на одной проданной машине, среднюю маржу в процентах и количество реализованных авто за первые полгода 2016 года. Информация касается исключительно реализации машин, без учета другой производственной деятельности, например, продажи запчастей или любой другой.

По данным исследования можно сделать вывод, что самый низкий процент маржи установлен в Volkswagen, показатель составляет всего 4,5%, что в валюте равно 801 евро. То есть, на одном авто в компании зарабатывают именно такую сумму. Однако нельзя забывать, что участниками корпорации также являются Skoda, Porsche и Audi, которые имеют значительно более высокую маржу.

При анализе поданных данных обязательно следует принимать во внимание информацию с последней колонки. Например, интересно, что Ferrari зарабатывает на одном автомобиле 56 тысяч евро, что в сравнении с производителем из Вольфсбурга выглядит внушительно. Такая большая прибыль, кстати, составляет целых 18% маржи c одного авто. К примеру в Porsche этот показатель лишь ненамного меньше – 16,7% и 15 641 евро.

Интересно также провести сравнение между первым в таблице Ford и последнем Volkswagen. Так, в лидера установлен практически в два раза больший показатель маржи – 8,7%, тогда как у Volkswagen он только 4,5%. При этом, в первом полугодии 2016 года американскому производителю удалось реализовать 3,4 млн. машин, а предприятию из Германии – 5,2 млн. Форд зарабатывает на одном авто 1652 евро, а Фольцваген только 801. Сосчитать прибыль не составит труда – у лидера исследования она равна 5 616 800 000 евро, а у немецкой корпорации – 4 165 200 000 евро. Соответственно, это говорит о том, что правильно рассчитанная, но, правда, и более высокая маржа, способна перекрыть разницу в количестве проданных авто.

Автопром: сборка в России, прибыль за границей

Производство автомобилей стало ведущей отраслью машиностроения

Производство и сборка автомобилей Hyundai в Санкт-Петербурге

Станкостроение, гражданский авиапром, энергомаш и легпром, электронное и сельскохозяй­ственное машиностроение — этот мартиролог отраслей, фактически исчезнувших или влачащих жал­кое существование под ударами либеральных реформ, можно про­должать. Особняком стоит, как ни странно, автомобильная промыш­ленность, вернее, та ее часть, что занята производством легковушек, к которым в обывательском фоль­клоре советских лет было немало претензий и обидных образных сравнений, как правило, неспра­ведливых. Автопром не только вы­жил, но и достаточно успешно раз­вивается, хотя по общему объему производства не достиг советского уровня.

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ ОСТАВИЛ ХОРОШЕЕ НАСЛЕДСТВО

Впрочем, нет парадокса в том, что традиционно почитаемая при СССР в отстающих от мирового уровня отрасль успешно сохрани­лась в рынке. Степень отсталости советского автопрома сильно пре­увеличена, большую часть суще­ствования СССР отрасль успешно и динамично развивалась, занимая в мире ведущие позиции. Первый советский грузовик, как известно, был выпущен в 1924 году на за­воде АМО, впоследствии ставшем ЗИЛом, а уже к 1940 году было про­изведено миллион отечественных автомобилей. Темпы для аграрной страны, прошедшей через Граж­данскую войну и неоднократный голод, просто фантастические, В 1940 году было выпущено 145 тысяч автомобилей, при этом легко­вых — всего 5,5 тысячи. Подобное соотношение в пользу грузовиков и автобусов сохранилось вплоть до начала семидесятых, когда с пуском АвтоВАЗа пропорция вы­равнялась. Дело в том, что соци­альная политика в СССР отрицала индивидуализм, в том числе и в сфере пассажирских перевозок: ав­топром был ориентирован на про­изводство пассажирских автобусов и грузовиков для промышленности в первую очередь. Именно поэто­му по производству легковушек к 1990 году СССР занимал пятое место в мире, по производству грузовиков — третье и лидировал в выпуске автобусов. К 1985 году, который неофициально считается последним годом, когда советская экономика действовала в класси­ческом, не отягощенном рыночны­ми принципами виде, производство автомобилей составило 2 миллио­на 250 тысяч единиц, в том числе 1 миллион 330 тысяч легковых.

Ругая особенность советского легкового автопрома, вспоминая, что примерно до середины 60-х он держался по качеству и техниче­скому уровню вровень с западны­ми производителями, экспортируя до 85 тысяч автомобилей в год, в том числе значительную часть в Европу и Великобританию. Напри­мер, «Москвич-408» стал самым продаваемым авто в Финляндии в 1965, 1966 1968 годах, потеснив близкие по цене «саабы» и «воль­во». Сооружались сборочные про­изводства грузовиков в Китае, Ру­мынии, легковых автомобилей — в Польше. В СССР были все шансы, чтобы ворваться на автомобиль­ные рынки с оригинальной про­дукцией. Но… Сказалось пренебре­жение к кибернетике, заложенное по советам ученых — догматиков- марксистов при Иосифе Сталине и активно поддерживаемое Никитой Хрущевым в силу малограмотно­сти.

Западные производители, ис­пользуя ЭВМ в проектировании, сокращали сроки создания авто, конструировали высокоэкономич­ные и мощные моторы, получая конкурентные преимущества. И даже строительство Волжского автомобильного завода в Тольят­ти в 1970 году по лицензии и под наблюдением «ФИАТа» с целью воспроизвести передовые запад­ные технологии и распространить их на остальные автомобильные мощности, ситуацию не изменило. Модельный ряд менялся медленно, а технические усовершенствования в новых авто имели косметический характер.

НЕ БЫЛО СЧАСТЬЯ, ДА РЕФОРМЫ ПОМОГЛИ

Автомобилестроение с падением централизованного советского пла­нирования и поддержки государ­ства, кажется, было обречено стать очередной умирающей отраслью. Отчасти так и получилось: обанкро­тился знаменитый Автомобильный завод имени Ленинского комсомо­ла (АЗЛК), съежился мощный ЗИЛ, зона рыночной турбулентности долго трепала ГАЗ, АвтоВАЗ, УАЗ и сопряженные с автомобильным производством моторостроитель­ные, металлургические, химические предприятия. За десятилетку про­вальных реформ и мошеннической приватизации производство грузо­виков упало в 5,5 раза, автобусов — в 10 раз, легковых автомобилей — на 40 процентов.

Однако автопром выжил, вы­тащив из экономической пропасти смежников и поставщиков. Причина проста: помогли западные инвести­ции. Расчет крупнейших мировых автопроизводителей был прост. В России сохранились производствен­ные площади с неплохим базовым оборудованием, привязанные к ис­точникам сырья и смежникам в металлургии и в других отраслях. Есть достаточно квалифицирован­ная и недорогая рабочая сила, а также рынки сбыта внутри России, на территории бывшего СССР и в развивающих странах, а растущие нефтегазовые доходы гарантиро­вали устойчивый спрос россиян на иномарки. Небольшие капиталовло­жения могли дать очень неплохую прибыль.

Все крупнейшие производители легковых машин в России начали в той или иной форме взаимодей­ствовать с известными мировыми автоконцернами. Начало мощно развиваться и другое направление — создание новых «отверточных» про­изводств, на которых собирали им­портированные машинокомплекты и проводили другие несложные опе­рации по выпуску товарных авто­мобилей. Начиная с 2000 года авто­пром начинает наращивать потен­циал за счет западных инвестиций. С 900 тысяч авто, произведенных в 2000 году, выпуск увеличивается до миллиона 790 тысяч, из них 618,2 тысячи единиц — иномарки, собран­ные в России. Меняется и структу­ра нового автомобильного парка: теперь большинство составляют легковые автомобили, а на долю грузовиков и автобусов приходится около 18 процентов общего объема производства.

Западные инвесторы охотно вкладывались в производство ав­томобилей в России: политика Правительства РФ стимулировала привлечение инвестиций. Причина в том, что легковой автопром вы­годен по очень многим критериям: приобретение автомобилей стери­лизует избыток наличных денег на рынке, весьма эффективно уничто­жая инфляцию; одно рабочее место в автомобильном производстве вы­зывает необходимость создавать до трех-четырех рабочих мест в смеж­ных отраслях; растут экспортный потенциал и валютная выручка; привлекаются новые технологии и стимулируется развитие собствен­ных научно-технических разрабо­ток и так далее.

В Россию пришли практически все мировые автопроизводите­ли — от БМВ, «Мерседеса» и «Той­оты» до корейских и китайских заводов. И результат был впечат­ляющ: производство легковых автомобилей, несмотря на прова­лы в 2009-2010 годах по причине мирового кризиса, с 2008 по 2012 год возросло с 1 миллиона 470 тысяч до без малого 2 миллио­нов штук. При этом доля «отвёрточных» иномарок увеличилась с 40,4 процента до 67,6 процента, последовательно нарастая до 76 процентов к 2014 году, когда рос­сийская экономика, зависимая от конъюнктуры цен на углеводород­ное сырье и несвободная в управ­лении собственной финансовой системой, привязанной к доллару, вступила в очередную фазу кри­зиса. Этот кризис нанёс тяжелый удар по автопрому.

НОВЫЙ КРИЗИС: БОЛЬНО, НО НЕ СМЕРТЕЛЬНО

Производство легковых автомо­билей начало падать: к началу 2016 года рецессия измерялась примерно в 40 процентов по сравнению с 2012-м, пиковым годом, в натуральном выраже­нии количество произведенных автомобилей сократилось на 720 тысяч единиц. И это несмотря на поддержку государства, которое прямыми и косвенными мерами достаточно ощутимо стимулиро­вало автопроизводителей. В част­ности, в 2015 году они получили финансовых вливаний из бюдже­та на 53 миллиарда рублей. Одна­ко этих средств оказалось недо­статочно, чтобы смягчить удары кризиса.

Надо подчеркнуть, что несмотря на степень локализации производ­ства (то есть развертывания произ­водства импортируемых деталей в России, это обязательное условие для организации выпуска автомо­билей) в 30-90 процентов, в струк­туре стоимости автомобиля валют­ные затраты составляют от 50 до 70 процентов. Рублевые расходы идут на российский металл, некоторые резинотехнические и пластмассо­вые детали и оплату труда. Потому падение рубля крайне негативно сказалось на экономике сборочного производства.

Отрасль, которая связывает свободные денежные средства на­селения, уничтожая инфляцию, терять было нельзя. Правитель­ство в числе прочих антикризис­ных мер наметило выделить в 2016 году около 110 миллиардов рублей на поддержку автомо­бильной промышленности. Бес­спорно, 110 миллиардов рублей — не слишком большая плата за то, чтобы не дать развалиться авто­мобильной отрасли и сохранить производство мировых брендов на российской земле. Однако мно­гие эксперты считают, что такая поддержка, пролоббированная автопроизводителями, в основном обратится в пользу иностранных компаний, компенсируя им по­тери прибыли. Ведь до сих пор от 40 до 80 процентов прибыли репатриируется за рубеж в соот­ветствии с финансово-технологи­ческим вкладом. Это логично, но надо стремиться к тому, чтобы прибыль оставалась внутри Рос­сии в той или иной форме.

И второе, гораздо более серьез­ное возражение — разовые фи­нансовые вливания не способны заменить системную работу по созданию высокотехнологичной и самонастраивающейся под ус­ловия рынка отрасли. Правитель­ство в этой сфере, как и в эконо­мике в целом, должно перейти к стратегическому планированию с тем, чтобы экономическими сти­мулами воздействовать на разви­тие отрасли.

Возможно ли это в условиях кризиса? Вполне. Об этом свиде­тельствует опыт автомобильного кластера «Автотор» Калининград — старейшего сборочного предпри­ятия в России с высоким уровнем локализации производства. Без прямой государственной поддерж­ки там поставлена амбициозная задача — за счет собственных (48 миллиардов рублей) и средств ино­странных партнеров (21 миллиард рублей), а также привлеченных кредитов на 42 миллиарда рублей довести выпуск автомобилей к 2020 году до 350 тысяч штук. При этом будет создано 27 тысяч рабочих мест, будут загружены организа­ции малого и среднего бизнеса на 41 миллиард рублей, на 140 мил­лиардов получат заказы железная дорога и морские порты. Намечено экспортировать 20 процентов про­дукции. Вот пример комплексного стратегического планирования, ко­торый может быть полезным для всей отрасли.

Анализ современного состояния автомобильной промышленности России

Рубрика: Экономика и управление

Дата публикации: 05.12.2017 2017-12-05

Статья просмотрена: 4384 раза

Библиографическое описание:

Филонова А. И. Анализ современного состояния автомобильной промышленности России // Молодой ученый. — 2017. — №49. — С. 211-217. — URL https://moluch.ru/archive/183/46884/ (дата обращения: 18.11.2019).

Соотношение выпуска иностранных и отечественных автомобилей в России можно увидеть на рис. 1.

Рис. 1. Структура производства иностранных и российских брендов в России [Источник: АСМ Холдинг]

Производство автомобилей под отечественными брендами имеет тенденцию к сокращению. Причиной этому также явилась интеграция с зарубежными концернами. Например, одного из крупнейших Российских производителей — АВТОВАЗ — уже по праву можно назвать международной: 50 % акций владеет группа Renault, 17,3 % — Nissan и 32,87 % акций владеет Госкорпорация Ростех.

В российской автомобильной промышленности до сих пор применяется советская система деления легковых автомобилей на классы в зависимости от объёма двигателя — Единая отраслевая нормаль ОН 025270–66 от 1966 года (далее «Нормаль»).

Система классификации легковых автомобилей вСССР

Цифра

Класс

Рабочий объём двигателя, см³

Однако большинство автозаводов оставляют её лишь для внутреннего пользования (поскольку «Нормаль» применяется для определения типа автомобиля при налогообложении).

Например, новые модели АвтоВАЗа более известны под буквенными обозначениями (Lada Kalina, Priora, Granta, Largus и т. д.), а их цифровые обозначения применяются преимущественно во внутризаводской документации.

В последнее время становится все более популярной классификация Европейской экономической комиссии, но не менее распространены системы классификации США и Англии.

Кроме того, организация EuroNCAP применяет для проходящих краш-тесты моделей собственную классификацию деления автомобилей по актуальным для пассивной безопасности параметрам — размерам, массе и типу кузова.

Согласно Европейской классификации рынок пассажирских автомобилей делится на 9 сегментов (см. табл.2.).

Сегментация рынка автомобилей согласно классификации Европейской экономической комиссии

Класс

Расшифровка

A

Mini cars («мини-класс»)

B

Small cars («малый-класс»)

C

Medium cars («средний класс», «гольф-класс»)

D

Larger cars («большой класс»)

E

Executive cars («бизнес-класс»)

F

Luxury cars («представительский класс»)

S

Спорткары / купе / кабриолеты;

M

Multi-purpose cars (минивэны);

J

Sport utility cars (кроссоверы и внедорожники)

Источник: Regulation (Eec) No 4064/89 Merger Procedure

За 16 лет произошедших с начала 2000 года структура продаж легковых автомобилей по классам претерпела некоторые изменения. Если в 2000 году автомобили С-класса занимали львиную долю рынка — 68 %, сейчас их доля опустилась до 22 %. Заметно выросли доли автомобилей класса B и J. Если в 2000 году -класс занимал около 3 % рынка, а J — 8,1 %, то к 2016 году доля класса B увеличилась до 36 %, а класса J до 30,5 %. Отечественный автопром пока представлен на рынке только в 4-х классах: А, В, С и J.

Ещё одним видом сегментации рынка является ценовое разделение. Обычно выделяют 5 сегментов: менее $10 тыс.; от $10–20 тыс.; от $20–30 тыс.; от $30–40 тыс.; свыше $40 тыс. В последнее время наблюдается тенденция смещения спроса на автомобили в более дорогие сегменты.

На сегодняшний день развитие российской отрасли производства легковых автомобилей осуществляется в соответствии с утвержденной в 2010 году «Стратегией развития автомобильной промышленности на период до 2020 года», сформулированной и утвержденной Правительством РФ. В соответствии с этим документом, основными задачами российского автопрома являются:

– увеличение доли добавленной стоимости, формируемой отраслью;

– рост доли внутреннего производства на рынке автомобилей;

– увеличение глубины локализации сборочных производств, созданных на территории России иностранными компаниями.

Реализация стратегии принесла свои плоды: в 2012 году в России было произведено почти 2 млн. новых легковых автомобилей (на 63 % больше, чем в 2010 г.), а доля внутреннего производства в видимом потреблении увеличилась до 67 %. Но уже в 2014 году из-за падения потребительского спроса, обусловленного девальвацией рубля и ухудшением экономической ситуации, производство легковых автомобилей сократилось к уровню 2012 года на 12 % и составило 1,74 млн. штук.

По итогам 2015 года российские предприятия по выпуску легковых автомобилей были загружены на 59 %. Для сравнения: на пике производства, достигнутом в 2012 году, уровень использования среднегодовой мощности составлял 80 %.

В силу произошедшего спада производства отрасль в 2015 году балансировала на грани убыточности. При этом положительного уровня рентабельности не позволил достичь даже почти 11 %-ный рост цен производителей (декабрь 2015 года к декабрю 2014 года). В первом полугодии 2015 года убыточность производства легковых автомобилей возросла до 3,6 %, а убыток от продаж составил 16 млрд. руб., и это, несмотря на ускорение роста цен производителей (+17 % в июне 2015 года к июню предыдущего года).

При всем при этом отрасль продолжает демонстрировать положительные темпы роста инвестиций. Так, в 2014 году в основной капитал по виду деятельности «производство легковых автомобилей» было инвестировано около 71 млрд. рублей, что на 26 % выше показателя 2013 года.

Тенденция увеличения направляемых в отрасль инвестиций сохранилась и в 2015 году: в основной капитал отрасли было направлено более 70 млрд. руб. инвестиций. Даже, несмотря на ухудшение производственных и финансовых показателей отрасли, российский рынок легковых автомобилей характеризуется значительным потенциалом роста, обусловленным низким (относительно показателей развитых стран) уровнем автомобилизации населения (менее 300 автомобилей на 1000 жителей) и высоким средним возрастом легкового автомобиля в парке страны (12 лет).

Основным игроком российского рынка остается Волжский автомобильный завод (ВАЗ), с доминирующим на рынке брендом «Lada». Его доля в структуре производства легковых автомобилей составляет около 20 %. Завод входит в альянс AVTOVAZ-RENAULT-NISSAN с совокупной долей на рынке более 30 %. Также в ТОР-3 производителей входят корейский концерн HYUNDAI-КIA и VolksWagen group. Суммарная доля трех ведущих игроков приближается к двум третям суммарного объема российского рынка.

Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 года, предусматривает следующие параметры, которые должны быть достигнуты отраслью:

– повышение доли добавленной стоимости в автомобильной промышленности с уровня 2008 г. — 21 % (492,8 млрд. руб.) до 48 % (2200 млрд. руб.) в 2020 году;

– увеличение к 2020 году доли продукции российского производства легковых автомобилей до 80 % в общем объеме потребления на внутреннем рынке в натуральном выражении;

– увеличение доли экспорта легковых автомобилей от общего объема их производства в натуральном выражении к 2020 г. — до 8 %.

Уже в 2013 году, когда уже состоялось присоединение России к ВТО (одним из условий которого является поэтапное снижение пошлин на ввоз новых и подержанных легковых автомобилей), а отечественный рынок автотехники продемонстрировал первые признаки стагнации, Минпромторг РФ внес в Стратегию развития автопрома ряд уточнений и корректировок. Утверждены они были Приказом Минпромторга РФ № 2155 от 27 декабря 2013 года «О внесении изменений в Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года».

Документ предусматривал следующее:

– рост объемов промышленного производства легковых автомобилей в Российской Федерации к 2020 году до 3,136 млн. шт.;

– обеспечение к 2020 году доли продукции российского производства в общем объеме потребления на внутреннем рынке легковых автомобилей -76 % (снижено на 4 %);

– увеличение доли экспорта легковых автомобилей от общего объема производства к 2020 году — до 8 % (сохранено на ранее принятом уровне).

Однако в 2014 году ситуация в экономике вообще и на рынке автомобилей в частности продолжила ухудшаться, что вызвало необходимость внесения новых изменений. Так, Минпромторгом была разработана и представлена на рассмотрение и в Правительство новая программа обновления автотранспортных средств. Программа получила одобрение и вступила в силу с 1 сентября 2014 года. На этот раз минимальный возраст автомобиля не ограничивался. За 2014 год по программе было реализовано 170 тыс. автомобилей. В 2015 году программа утилизации была вновь продлена.

В 2015 году вновь заработала (остановлена в 2013 году) программа льготного кредитования. В соответствии с размещенными на официальном сайте Минпромторга данными, за 2015 год, с начала текущего года по программе льготного автокредитования было реализовано 171 тыс. авто, по программе обновления парка — 262 тыс. авто.

Согласно данным Росстата, по состоянию на 2016 год в Российской Федерации существует 29 предприятий, основным видом деятельности которых является выпуск новых легковых автомобилей. В целом же по отрасли, выпуском автомобилей всех видов заняты 139 предприятия.

Однако, согласно предоставляемым тем же Росстатом, данным о концентрации производства, учитывающим фактический выпуск продукции, реальным производством заняты не более 20 предприятий, имеющих мощности по сборке. Учитывая изменения в структуре выпуска по годам и мнение экспертов, можно сказать, что отрасль в целом ограничивается 17–20 предприятиями. По состоянию на сегодняшний день, выпуском традиционно российских марок заняты лишь два предприятия. Все остальные предприятия отрасли легкового автомобилестроения заняты сборкой моделей иностранных марок.

Производители легковых автомобилей вРоссии, по маркам

Предприятие, расположение

Ссылка на основную публикацию