Новая "трёшка" MPS от Мазда | Portal-Audi.ru

Новая «трёшка» MPS от Мазда

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Выясняем, как изменился «горячий» хэтчбек Mazda3 MPS

Пригород Гамбурга. Сонные немцы разгоняют трёхполосный автобан. Он оживает с каждой минутой, словно ящерица на солнце. Трасса тянется к курортному местечку Тиммендорфер-Штранд. Балтийское побережье, белый песок — и ганзейские пляжные корзины. О чём я?! Справа мелькнул долгожданный знак с диагональными полосами через белый круг — фрикционы в голове замкнулись. Открываю дроссель полностью.

Свист турбонагнетателя, белая стрелка играючи мечет на красное чётное: 120, 160, 180, 200, 220. Вцепляюсь в тонкий кожаный обод руля, коллеги-пассажиры напряжённо следят за раздачей: ну, ну, есть 250? «Есть», — выдыхаю с неприкрытым облегчением, уставившись на бьющийся в конвульсиях капот с воздухозаборником.

Высокоскоростные отрезки шоссе стали главной забавой на презентации новой Мазды 3 MPS. На участках без ограничений по разгону ей всё нипочём, а на улицах Гамбурга да на сельских «змейках», где разъезжаются две легковушки, «-эске» ну никак не проявить себя в полной мере. Повороты в предместьях сплошь закрытые: только закладываешь вираж, а навстречу уже сопит дизельный Passat Variant с седеньким дедулей — глаза по 50 евроцентов. Так борзо, как Mazda может, во втором по величине и значению городе Германии ездить не принято. Здесь никто никуда не спешит. Даже владельцы бесчисленных Porsche 911, стоящих чуть ли не в каждом дворе.

Короткое, быстрое движение рулём — и машина почти без крена мгновенно возвращается на свою полосу. Приятное усилие на баранке изменяется линейно, не сбивая с толку. Под тягой чувствуется помощь доработанного самоблокирующего дифференциала. Запас устойчивости велик: чтобы заставить шины Dunlop визжать, нужно сперва выключить систему стабилизации не на передней панели, а в собственной голове.

Спорт доминирует? Главный инженер проекта Mazda3 MPS Кэнъитиро Саруватари расставил акценты именно так. Дескать, кузов Мазды 3 MPS второго поколения жёстче благодаря увеличенной на 17% доле высокопрочных сталей в конструкции. Снаряжённая масса хэтчбека по сравнению с первой «-эской» уменьшилась на 25 кг. Впрочем, из немногочисленных технологических хитростей на своей шкуре я могу почувствовать разве что усовершенствованную ради увеличения прижимной силы аэродинамику. Ведь на максималке автомобиль теперь прилипает к земле и больше не требует подруливаний. Предшественница на скоростной прямой была капризнее.

Да и модернизированные тормоза как минимум не хуже. Осадить машину с 200 км/ч до 70, чтобы сохранить «структурную целостность» неожиданно перестроившегося в левый ряд Сеатика, — работа на две трети хода педали. Хотелось бы, конечно, чтобы Mazda схватывала раньше. Зато экстренные торможения — без рысканья и нервотрёпки. Правда, в штатных режимах управлять замедлением не столь удобно: резковат переход между свободным и рабочим ходами.

Крепки объятья передних кресел, восхитительно жёстких, будто бы набитых песком. Приборы напоминают сопла идущего на форсаже МиГа. В усилии, с которым фиксируется короткоходный рычаг шестиступенчатой «механики», проступает спортивная сталь. Стабилизаторы стали толще, элементы подвесок укреплены. Но всё это фрагменты статуи Гектора, из которых после отбеливания неизменно складывается девушка с веслом. Физкультурница.

Прострелы по автобанам, атаки на ничего не подозревающих пенсионеров в окрестностях озера Хеммельсдорфер. Череда антисоциальных поступков приводит меня к мысли, что Mazda3 MPS не достигла новых высот в боевых искусствах, а обрела дополнительные преимущества в качестве автомобиля на каждый день. И дело прежде всего в старой доброй «турбочетвёрке» 2.3 DISI.

Она разгоняет хэтчбек до сотни за 6,1 с, и это хорошая зарядка для шеи, особенно после 3500 об/мин. Отдача неизменна — 260 «лошадей» и 380 ньютон-метров. Двигатель, как и раньше, не оставляет попыток сплести из рук водителя косичку, когда тот выходит на обгон под полным дросселем. Но теперь мотора не слышно: «пылесосное» жужжание раздаётся только после 5000 об/мин. Не хватает змеиного шипения выпускной системы, а при разгоне на первых двух передачах менее заметны трансмиссионные удары.

  • Не пугайтесь обилия кнопок на руле: к их расположению привыкаешь за час. Управлять аудиосистемой и климат-контролем удобно.
  • Мотоциклетные приборы оформлены скромно, но отлично читаются. На крохотном дисплее между раструбами спидометра и тахометра примостился индикатор давления наддува. После 3000 об/мин красный столбик стремится достать до потолка.
  • Центральный экран мультимедийного комплекса водителю виден отлично, хоть и отнесён под лобовое стекло. Навигация наглядна и удобна в управлении, но «тормозит».

В сумме — не заводит. Зато салон дарит массу новых приятных ощущений, не имеющих отношения к спорту. Например, удовольствие от возросшего качества. Объёмная центральная консоль с претензией на солидность. Вставки из податливого пластика. Толстые панели дверей, улучшенная шумоизоляция арок и днища. Подвеска? Она осталась крайне жёсткой и не особо энергоёмкой, но работает благороднее, тише.

Наконец, оборудование. К каким инстинктам, , взывают биксеноновые поворотные фары, мультимедийный комплекс с навигацией или музыкальная установка Bose с рассеянными по салону десятью динамиками? Разве животное в вас привлечёт бесключевой доступ? Нет, а вот Homo sapiens охватит сладостная потребительская истома.

И она не улетучится, когда вам скажут, что цена выросла более чем на 150 тысяч рублей. О нет! Ибо немалая цена оправдана. ценой. Посчитайте, во сколько обойдётся укомплектованный Ford Focus ST? Пятидверка с кожаным салоном, выкрашенная в «металлик», стоит свыше 1 220 000 рублей. Притом ST уже пенсионер, он медленнее и оснащён хуже.

О двухсотсильном Гольфе GTI, цены на который начинаются с 1 127 347 рублей, покупатель Мазды даже не вспомнит. А будет с маниакальным упорством выбирать из двух комплектаций «трёшки» — базовой за 1 216 750 рублей и топовой за 1 288 250. Последняя отличается как раз наличием биксенона, навигации и продвинутой «музыки». Предшественник, напомню, стоил от 1 062 000 до 1 101 000 рублей.

Есть у меня подозрение, что MPS останется единственной «трёшкой» второго поколения, которая будет продаваться так же бойко, как раньше. повзрослела, а её потенциальный покупатель остался тем же. Вот и наш дизайнер Борис Ульзибат, несколько лет кряду гоняющий MPS в хвост и в гриву, заглядывается на фотографии нового хэтча. Свежий имидж привлечёт к Мазде и неофитов. Но мне проще представить будущего владельца «трёшки» MPS с калькулятором в руках, чем с секундомером.

«Первая» Mazda3: по ту сторону красоты

Для бестселлера вторичного рынка одной привлекательной внешности, безусловно, мало. К ней как минимум надо приплюсовать конкурентоспособную цену, долговечность и надежность, хорошие потребительские и ходовые качества, практичность и, наверное, некую харизму… И все это есть у Mazda3 первого поколения.

Mazda > 3

Mazda3

Mazda3

Если бы за особую популярность на вторичном автомобильном рынке существовала премия, то Mazda3 наверняка была бы в числе ее номинантов и выиграла какой-нибудь приз. Ведь по востребованности в России эта модель уступает, пожалуй, только Ford Focus и Mitsubishi Lancer IX. А начиналось все в 2003 году, когда после европейского дебюта стартовали российские продажи «трешки», и автомобиль сразу стал бестселлером. Первая партия машин была распродана в начале декабря, и квоты для России закончились. Поэтому дилеры принимали заказы на апрель следующего года. Mazda3 производилась как седан и пятидверный хэтчбек. И обе версии пользовались успехом по нескольким причинам. Во-первых, машина отличалась ярким динамичным обликом. Во-вторых, многим пришлись по вкусу ее ходовые свойства и управляемость. В-третьих, клиентам импонировало ее японское происхождение, подразумевающее высокое качество сборки и надежность. И, наконец, разумная ценовая политика дилеров.

Mazda3

Весной 2006 года был проведен рестайлинг, в результате которого изменились решетка радиатора, бамперы и оптика. В гамме моторов появился новый турбодизель объемом 2,0 л (143 л.с.), а мощность бензинового двигателя 1,4 л возросла до 84 л.с. На вторичном рынке представлены в основном дилерские экземпляры. Причем машин первого поколения предлагается почти в пять раз больше, чем «трешек» второй генерации.

Mazda3

Mazda3

Еще один плюс Mazda3 — дос­тойная оснащенность. Автомобиль в версии Base (с мотором 1,6 л) оборудовался ABS, шестью подушками безопасности, электроприводом передних стекол и зеркал с подогревом, а с 2006-го кондиционером. Комплектация Touring подразумевала литые диски, противотуманки и кондиционер. Двухлитровые модификации шли с климат-контролем и обшитым кожей рулем. Топовое исполнение Sport вдобавок щеголяло 17-дюймовыми колесами, датчиком дождя и ксеноновыми фарами с омывателем.

Двигатель

В России Mazda3 продавалась с бензиновыми моторами объемом 1,6 л (105 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.), а также 2,3 л (260 л.с.) с турбонаддувом для заряженной версии MPS. Изредка на рынке встречаются и дизельные модификации с двигателем 1,6 л (105 л.с.).

Mazda3

Оба гражданских бензиновых мотора (1,6 и 2 л) оснащены долговечной цепью в приводе газораспределительного механизма. А более сложный по конструкции 2-литровый к тому же наделен системой изменения фаз ГРМ и электронной педалью газа, отчего и капризнее в эксплуатации. Он также замечен в чрезмерном аппетите к моторному маслу, расход которого существенно возрастает при агрессивной манере езды. Гидрокомпенсаторов клапанов у двигателей нет — зазоры настраиваются подбором регулировочных шайб. Регламент их регулировки — 60 тыс. км, но обычно она требуется гораздо реже.

На первых машинах в плас­тиковом впускном коллекторе могут громыхать заслонки, изменяющие его геометрию. Дилеры обычно меняли узел по гарантии, а с 2005 года стали устанавливать деталь нового образца, и проб­лема была снята. Но, если вам достанется машина с таким дефектом, готовьте примерно 13 000 руб. на новый коллектор. С возрастом устают опоры двигателя (от 3400 руб.).

Mazda3

После 100 тыс. км пробега выходит из строя датчик массового расхода воздуха (от 3900 руб.). В группе риска также датчики холостого хода (от 2200 руб.) и положения коленчатого вала (от 2000 руб.). А в целом моторы неплохо переваривают наше топливо — случаев зависания клапанов в своих направляющих из-за смоляных отложений практически не было.

Трансмиссия

Автоматические коробки передач Activematic довольно надежны. Но, если на престарелых экземплярах при переключении почувствовали рывки и удары, выторговывайте у продавца 50 000 руб. — примерно столько будет стоить замена изношенных фрикционов. Хотя коробка и считается необслуживаемой, на 100 тыс. км пробега желательно поменять трансмиссионное масло. Уже практически на излете своей карьеры, в 2008 году, на 2-литровую модификацию начали устанавливать новый 5-ступенчатый «автомат», который проявил себя с самой лучшей стороны.

А на подержанных Mazda3 с механическими коробками (5-ступенчатая на моторе 1,6 л и с шестью передачами на 2-литровом) проверьте четкость включения третьей и четвертой передач. Если они втыкаются с заметным усилием, то в дальнейшем придется раскошелиться на ремонт в среднем на 20 000 руб. Причем на 6-ступенчатую МКП нареканий гораздо больше. Сцепление живет в среднем 120 тыс. км. Но может отказать и раньше из-за врожденных пороков — деформации лепестков диафрагменной пружины и течи главного цилинд­ра (замена — от 12 500 руб.). Зато приводы долговечны. Со ШРУСами проблем не возникает до тех пор, пока целы защищающие их чехлы. Если за пыльниками следить, то шарниры не придется менять, пока сам автомобиль не попросится на свалку.

Ходовая часть и кузов

У Mazda3 полностью независимая подвеска всех колес, что обеспечивает машине азартную управляемость и устойчивость в виражах. Слабое звено в ней — опорные подшипники передних стоек, которых хватает в среднем на 50−70 тыс. км пробега. Если при повороте руля слышен характерный скрежет, а усилие на баранке возрастает ступенчато, значит, надо готовить порядка 5000 руб. на их замену. Причем прослеживается прямая аналогия: чем хуже дороги или агрессивнее езда, тем чаще приходится их обновлять. Следующими в списке неблагонадежных компонентов фигурируют передние ступичные подшипники (по 2500 руб.), которые меняются отдельно от колесных ступиц и служат до 80−100 тыс. км. Примерно столько же живут амортизаторы (по 4600 руб.). Остальные детали ходовой — долгожители: даже стойки стабилизатора (по 1450 руб.) выдерживают более 150−170 тыс. км.

Mazda3

А вот задние стойки стабилизатора (по 1650 руб.), которые выхаживают в среднем 70−90 тыс. км, механики советуют контролировать на каждом ТО и по необходимости подтягивать их крепеж, поскольку со временем гайки ослабевают. Многие владельцы жалуются на скрип, который издают сайлент-блоки коротких поперечных рычагов задней подвески. Что удивительно, детали при этом полностью работоспособны — ни люфтов, ни повреждений резины нет. Как правило, помогает обработка силиконовой смазкой. Но этого надолго не хватит.

Кузов Mazda3 устойчив к коррозии. Но на старых машинах колесные арки и нижние кромки дверей могут покрыться ржавым налетом. А у хэтчбеков выступают коррозионные бляшки на крышке багажника вокруг фонарей. С удручающей периодичностью лопаются стекла противотуманок и отвисают задние подкрылки-локеры, которые целесообразнее поставить от рестайлинговой версии: они более крепкие. Нередки сколы и трещины на ветровом стекле — оно не отличается прочностью.

Для бестселлера вторичного рынка одной привлекательной внешности, безусловно, мало. К ней как минимум надо приплюсовать конкурентоспособную цену, долговечность и надежность, хорошие потребительские и ходовые качества, практичность и, наверное, некую харизму… И все это есть у Mazda3 первого поколения.

Модификации

Mazda3 хэтчбек

Пятидверный хэтчбек Mazda3 появился одновременно с седаном. Причем на вторичном рынке этих вариантов лишь немногим меньше, нежели модификаций с отдельным багажником. В общем-то, автомобиль красив в любой из двух предлагаемых кузовных версий, хотя бытует мнение, что пятидверка выглядит все же более выразительно. К тому же в предельных режимах она демонстрирует чуть более отточенную управляемость за счет более короткого по сравнению с седаном заднего свеса. Что касается технической части, то здесь обе модификации полностью унифицированы по применяемым двигателям и трансмиссии. Зато хэтчбек предпочтительнее в плане потребительских качеств и практичнос­ти. Например, при разложенных задних сиденьях полезный объем багажника со скромных 300 л возрастает до солидных 1280 л.

Mazda3 хэтчбек

Mazda3 MPS

Продажи заряженной версии Mazda3 MPS в кузове хэтчбек стартовали в 2006 году. Аббревиатура MPS расшифровывается как Mazda Performance Series — европейское название программы заводского «тюнинга». Под капотом — 260-сильный турбомотор от спортивного полноприводного седана Mazda6 MPS. Правда, в отличие от него «трешка» выпускалась с приводом на передние колеса. Технические характеристики впечатляют: двигатель мощностью 260 л.с. развивает максимальный крутящий момент в 380 Нм при 3000 об/мин, что поз­воляет разгоняться до 100 км/ч за 6,1 с и достигать скорости 250 км/ч (ограничена электроникой). Коробка передач — 6-ступенчатая «механика». Внешне Mazda3 MPS отличается от гражданских версий более широкими передними крыльями и высоким капотом, под которым разместился интеркулер, иными бамперами и спойлером на задней двери.

Mazda3 MPS

До рестайлинга

Если вы не являетесь поклонником или владельцем Mazda3, то при беглом взгляде первые «трешки» не так-то просто отличить от рестайлинговых версий, которые появились в 2006 году. Внешние различия кроются в основном в переднем и заднем бамперах и решетке радиатора. На модернизированных машинах японцы активно поработали над шумоизоляцией — у владельцев Mazda3 2003 модельного года по данному поводу было немало претензий. Есть изменения в интерьере, которые сводятся в основном к качеству отделочных материалов и оформлению приборной панели. Техническая начинка осталась без изменений за исключением того, что для 2-литровых модификаций в 2008-м в качестве опции стала предлагаться новая 5-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Mazda3

Mazda3

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

Сергей Федоров

— Mazda3 первого поколения актуальна и сегодня, о чем свидетельствует просто космическое количество предложений о продажах. А с выходом в свет модели третьей генерации цены на автомобили 2003 модельного года наверняка понизятся. Самое время для покупки. Наши рекомендации, в общем-то, стандартны — чтобы не нарваться на «кота в мешке», входная диагностика необходима. Хотя у машины нет откровенно слабых мест, лучше подстраховаться. Если нужна модификация с «автоматом», советуем остановить выбор на экземпляре с мотором 2 л и 5-ступенчатой АКП. Дело не только в том, что эта коробка зарекомендовала себя очень надежной, но и в том, что сама модель к этому времени полностью избавилась от врожденных болезней.

Тест драйв Mazda 3 –
«Сверхъестественная сила (Mazda 3 MPS 2,3 л)»

О Mazda 3

Мазда

“Mazda 3 MPS” – к услугам женщин и особенно ведьм

По статистике хэтчбеки и седаны “Mazda 3” чаще покупают женщины. И я их отлично понимаю. “Трешка” сочетает в своем облике целеустремленность и нежность. Она невероятно привлекательна и оригинальна внутри. Полоска на центральной консоли, пульсирующая красными всполохами при изменении громкости магнитолы, красива, как сверкающая витрина дорогого бутика. Вроде безделица, глупость, но вы не видели, как расстраивается владелица “Мазды”, если эта функция случайно отключается. Как начинает надоедать мужу: “Почему она перестала мигать? Сделай хоть что-нибудь!” И по навернувшимся на ее глаза слезинкам я понимаю, что “трешка” – совсем не мой автомобиль. Не мужской. Даже когда она приобретает приставку “MPS” в названии и 260-сильный турбированный двигатель. Это тоже женская машина. Но она – для тех дам, которых в Средневековье считали ведьмами!

КТО МОГ заслужить в те времена столь губительную репутацию, которая прямиком вела на костер? Обычно женщины, которым завидовали. Отличавшиеся красотой, умом, богатством или просто веселым характером. “Mazda 3 MPS” отлично подходит на роль колесницы для такой дамы, да и сама вполне подходит на роль подобной “ведьмы”. Изящный силуэт 5-дверного кузова, богатая комплектация, в которой есть все, что вы хотите получить от самой дорогой “трешки”. И никаких внешних излишеств наподобие “горба” или воздухозаборника на капоте, которые сразу выдают, что перед вами не совсем обычный автомобиль. Похоже, “MPS” хочет казаться обычной простушкой. А значит, ей есть что скрывать. Полагаю, авторы средневековых пособий по борьбе с силами тьмы (я их дальше цитирую дословно) нашли бы у этой машины немало общего с настоящей ведьмой.

Спидометр на спортивной версии размечен до 280 км/ч.

На первый взгляд, за исключением красной прострочки руля и чехла рычага коробки передач, интерьеры “MPS” и обычной “трешки” идентичны. Однако здесь имеются свои нюансы.

В РОЛИ “знака дьявола” на кузове самой мощной “Mazda 3” выступает не только крохотная табличка с аббревиатурой “MPS” на двери багажника. Есть и другие признаки сверхъестественной силы. Черный зев огромного переднего воздухозаборника, словно подвешенные в воздухе “усы” противотуманных фар, солидные 18-дюймовые колеса (ради них пришлось расширить передние крылья), задний бампер, имитирующий аэродинамический диффузор, и, конечно, громадная выхлопная труба – этого набора вполне достаточно, чтобы признать “Mazda 3 MPS” желанной гостьей на ведьминском шабаше. В старину в Германии такие сборища обычно происходили на горе Блоксберг. Но этого адреса в навигационной системе нет, поэтому наш маршрут идет просто в Баварские А льпы. В те места, где несколько сот лет назад была сожжена не одна тысяча мнимых ведьм.

Я И САМ не заметил, как на одометре “Mazda 3 MPS” появились лишние три сотни километров. Выехав из окрестностей озера Тегернзе, чуть позже обнаружил себя в австрийском Инсбруке, а к полудню моя машина уже толкалась в пробках на центральных улицах Мюнхена. Никакой дьявольщины в этом нет – безлимитные немецкие автобаны способны перенести тебя из одной части Германии в другую за считаные часы. Конечно, если твой автомобиль сможет поддерживать заданный темп. “Mazda 3 MPS” – пожалуй, единственный среди “горячих” хэтчбеков, который не спасует перед мощными “Mercedes-Benz” и BMW в левом ряду автобана. Ведь его максимальная скорость равна 250 км/ч – как раз на этой величине срабатывают ограничители скорости большинства немецких супермашин. Лишь “Porsche”. является исключением. Но их на дороге не так уж много. Зато какое злобнообескураженное выражение появляется на лицах водителей других машин, когда они безуспешно пытаются нагнать нахальный маленький хэтчбек. А тот вихрем мчится по трассе, сгоняя соперников перед собой вправо грозным сиянием заказных ксеноновых фар.

Без огромной выхлопной трубы образ “горячего” хэтчбека потерял бы толику драматизма.

Передние кресла получили выраженную боковую поддержку.

Конечно, что касается комфорта, то на скоростях под 200 км/ч маленькая “Mazda” не идет ни в какое сравнение с доведенными до совершенства немецкими люкс-седанами и купе. В ней шумно, ревет двигатель, подвывает трансмиссия, поет свою заунывную песню налетающий ветер. но тем не менее она едет. И едет очень быстро. Стабильность на высоких скоростях была одной из главных задач при доводке “Mazda 3 MPS”. Под днищем установили новые аэродинамические экраны, а на верх задней двери водрузили солидных размеров спойлер. Благодаря этому “MPS” прилипает к дороге так, словно ее прижимает трехкратная сила земного притяжения. А усиленные тормоза позволяют гасить скорость с такой же легкостью, как будто на спидометре и не было 250 км/ч.

ХОТЯ стихия “Mazda 3 MPS” – автобаны, она не испугалась испытания узкими альпийскими дорожками. Получив турбированный 2,3-литровый мотор от старшей по рангу и возрасту “Mazda 6 MPS”, привычная “трешка” стала заметно жестче. Нет, не на ходу. Даже с учетом усиленных пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости, позволяющих машине отлично держать “осанку” в самых крутых поворотах, “Mazda 3 MPS” осталась вполне комфортабельной. А жестче она стала по отношению к водителю. “MPS” упрямо шла по траектории даже когда казалось, что еще чуть-чуть – и машина, жалобно пища шинами, начнет просить пощады и каяться в своих связях с нечистой силой. Не дождетесь! Под изящными обводами “трешки” скрывается сверхъестественное упорство. Но дьявол здесь опять-таки ни при чем. Просто “MPS” стала весьма сильной дамой, к которой требуется особый подход. Как-никак на сегодняшний день это самый мощный в мире “горячий” хэтчбек гольф-класса. И он требует к себе уважительного отношения.

Увеличенный воздухозаборник в бампере обеспечивает лучшее “дыхание” мощного мотора.

НА МОКРОМ асфальте система стабилизации срабатывала постоянно. А как же иначе, когда масса крутящего момента сразу обрушивается на передние ведущие колеса, стоит лишь чуть сильнее прижать педаль газа. Здесь надо действовать поаккуратнее.

Главное – выяснить, на что “MPS” согласна, а что отвергает. Ей не нравятся малые обороты, это понятно. Если опустить форсированный турбодвигатель ниже 2.000 об/мин, он тут же скисает. Но слишком крутить мотор тоже не следует. Шума много, толку мало. Оптимально – держать обороты в средней зоне тахометра, мягко выталкивая машину вперед пиком крутящего момента, который наступает на 3.000 об/мин. Благо что длинноходная педаль газа и 6-ступенчатая коробка передач позволяют самые разнообразные варианты поддержания мотора в тонусе.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot 308
(седан 4-дв.)

Subaru Impreza WRX
(хэтчбек)

Toyota Corolla
(седан 4-дв.)

А если резко выкручивать двигатель на первой или второй передаче, машина заупрямится и сделает вид, что она вообще не хочет разгоняться. Особенно когда вы идете в повороте или собираетесь менять ряд перед обгоном. Так срабатывает система ограничения тяги, которая, высчитывая степень проскальзывания колес и угол поворота руля, сама решает, насколько можно открыть дроссельную заслонку и дать вырасти давлению турбины. Для 260-сильного переднеприводного автомобиля совсем не лишняя перестраховка. Ведь подобная сила под капотом точно сродни колдовству. Главное – знать, как ею распорядиться.

РЕТРОСПЕКТИВА

Редкая птица

“3 MPS” – далеко не первый “заряженный” автомобиль гольф-класса от “Mazda”. Несколько лет назад схожая по концепции модель предлагалась американскими дилерами этой японской марки.

Этот автомобиль производился всего несколько месяцев, и общее количество выпущенных мелкими партиями экземпляров не превысило 5.000. Тем не менее “Mazdaspeed Protege” заняла достойное место среди “заряженных” моделей гольф-класса.

Обычная “Protege” предлагалась американскому потребителю в двух типах кузова – 5дверный “хэтчбек” и 4дверный “седан”, а для спортивной версии оставили лишь последний вариант.

В доводке автомобиля японцам помогали инженеры американской фирмы “Callavay Cars”, широко известной глубоким тюнингом “Chevrolet Corvette”. Благодаря этому сотрудничеству стандартный 2литровый мотор “Mazda” получил турбонагнетатель “Garrett”, который позволил довести отдачу до внушительных на тот момент 170 сил. Механическая коробка передач осталась 5-ступенчатой, зато в приводе передних колес появился самоблокирующийся дифференциал. Заодно американцы помогли улучшить аэродинамику кузова, установив иные бамперы, а также большое антикрыло на крышке багажника.

С учетом существенно улучшившейся динамики автомобиля (до 100 км/ч “Mazdaspeed Protege” разгонялась за 7 с) была полностью пересмотрена ходовая часть. Колеса обрели 17дюймовую размерность. Автомобиль получил более жесткие пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, а также тормоза “европейской спецификации”, как гласил официальный пресс-релиз.

Спортивная “Protege” адресовалась в первую очередь молодежи, поэтому представители фирмы особо отмечали, что в список стандартного оснащения входит мощная музыкальная система.

КОНКУРЕНТЫ

“Opel Astra OPC”

Мощность 240 л.с., разгон 0-100 км/ч – 6,4 с, максимальная скорость – 244 км/ч.

Наиболее близкий к “Mazda 3 MPS” соперник. Как по характеристикам, так и по цене (“Opel” слегка дешевле). Приносит наиболее экстремальные ощущения от езды. Предлагает амортизаторы с дистанционной регулировкой жесткости по двум уровням. Впрочем, в любом положении ход остается по-спортивному жестким. В отличие от конкурентов бывает только с 3дверным кузовом.

“Ford Focus ST”

Мощность 225 л.с., разгон 0-100 км/ч – 6,8 с, максимальная скорость – 241 км/ч.

Единственный среди конкурентов, кто имеет 5-цилиндровый турбомотор (остальные модели довольствуются 4-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом). Пафосный внешний вид и салон с дополнительными, но вряд ли необходимыми в повседневной жизни приборами. Среди аналогов “Ford” наиболее доступен по цене. Кузов – 3либо 5-дверный.

“Volkswagen Golf GTI”

Мощность 200 л.с., разгон 0-100 км/ч –7,2 с, максимальная скорость – 235 км/ч.

При своем дебюте в 2004 году впечатлял, но с появлением более молодых конкурентов его 200 л.с. уже не обеспечивают превосходства. В то же время “Golf GTI” является самым дорогим предложением в классе “горячих” переднеприводных хэтчбеков. Запишем эту переплату на счет самого качественного по исполнению и отделке интерьера. Кузов – на три и пять дверей.

Тест-драйв Mazda 3 MPS

Фотография : Компания Mazda

14.09.09, 14:18 | Мария Цыбульская ( Гамбург )

Чтобы новая Мазда 3 MPS не пробуксовывала при переключении передач , инженерам пришлось приглушить двигатель . Теперь при разгоне она устойчива и почти не «рыскает» по дороге . От этого «трешка» в управлении стала понятней и спокойней . Неожиданный эффект для спортивной машины , « » испытала на себе во время тест-драйва в Германии .

Маршрут тест-драйва был проложен в основном по автобанам , так что журналисты первым делом проверили , как новая заряженная Мазда 3 MPS ( спортивная модификация хэтчбека С класса ) ведет себя на максимальной скорости . Оказалось , что комфортное вождения заканчивается на отсечке в 200-220 км/ч , тогда в салоне машины , которая мчится по идеально ровному асфальту немецкой трассы без ограничения скорости , благодаря новой шумоизоляции , достаточно тихо , чтобы разговаривать в полголоса , слушать музыку , а реакции автомобиля на корректировку курса адекватные и молниеносные .

Когда стрелка ложится на цифре 250 км/ч ( дальше по европейским законам производитель устанавливает отсечку ), за окнами завывает ветер , точно как вьюга в российских степях , по кузову и рулю идут вибрации , словно под колесами неровный асфальт , и хочется скорее сбросить скорость . Но все это ни в коем случае не упрек автомобилю . Чтобы почувствовать драйв не нужно «валить» за двести по автобану , достаточно иметь возможность эффективно ускориться со светофора или при аварийной ситуации . Турбированный двигатель 2,3 с непосредственным впрыском , выдающий 260 л.с . при 380 Нм крутящего момента , разгоняет «трешку» до сотни за 6,1 секунды .

Он верткий и хищный , но все же это уже не тот отвязанный автомобиль , за которым в 2006 году выстраивались в очередь .

MPS столь же изящна и современна , как новое поколение обычной «трешки» . Подведенные хромированной линией фары , задняя светодиодная оптика , подтянутый профиль подчеркивают декоративные ребра на дверях . Отличает ее лишь вычурный , даже через чур , громоздкий спойлер и объемный сложный бампер повторяющий движение воздуха в аэродинамический трубе . Колеса на 18-ти дюймовых дисках обутых в низкопрофильную резину Dunlop . Сзади две выхлопные трубы – скорее для антуража , признаются дизайнеры .

В салоне почти неспортивная обстановка . Черные кожаные кресла украшены вставками с красно-черным рисунком . Такие же есть на дверях и на торпедо . Панель управления , руль , а так же удобно расположенный прямо под стеклом на панели водителя монитор навигатора , управление магнитолой и круиз контролем на руле .

Все под рукой , можно не напрягаться и думать о дороге .

На тайный азарт машины намекают только металлические накладки на педалях .

У первого поколения заряженных бестселлеров Mazda 3 было довольно много проблем , но за недостатками маячила сущность , непосредственная и искренняя в своем желании «погоняться» . Но подойдя к ее созданию инженеры из Японии , допустили несколько просчетов . Фактически на неподготовленную для гонок гражданскую переднеприводную версию , которая по проектам должна сотрудничать с двигателями не больше двухлитровых атмосферников , зарядили спортивное чудовище , снятое прямо с Mazda 6 MPS автомобиля выше и больше на целый класс . Ее оснастили шестиступенчатой механикой , немного усилили подвеску и выпустили в город . В итоге , автомобиль не справлялся с крутящим моментом и беспомощно буксовал при переключении в диапазоне первых трех передач . Усиливали этот эффект неудачно подобранные шины Bridgestone .

На этот раз создатели попытались недостатки сгладить . Упор , как и раньше , сделали на создание машины для молодых продвинутых автомобилистов , выбирающих авто на каждый день . Она должна быть и быстрой и комфортной и понятной . Для этого в первую очередь уменьшили диапазон эффективной работы двигателя на первых трех передачах . Машина резко ускоряется только при 4500-7000 оборотах ( красная зона начинается после семи тысяч ).

В итоге чтобы добиться быстрого старта , нужно ловко работать педалью сцепления и рычагом коробки . Рычаг в пазы входит , упираясь , словно паз под кожухом уже , чем сам рычаг .

Однако к этому быстро привыкаешь . Про старую «трешку» рассказывали , что она сама «выплевывала» передачи при торможении жесткости кузова не хватало , и двигатель чуть сворачивало с пазов вперед и передачи выскакивали . Эту проблему удалось решить за счет растяжек под капотом и дополнительного усиления конструкции .

Теперь она не похожа на строптивого молодого подростка , который не справляется со своими эмоциями . В то же время , приноровившись , на ней можно быстро и задиристо ехать , обходя поток . Но можно и спокойно управлять в пробке . Получилась машина на каждый день , которая умеет дать жару при желании водителя .

Но так же как и три года назад , ее ждет жесткая конкуренция .

Главным соперником станет новый Volkswagen Golf VI . Его двухлитровый турбированный мотор выдает на 50 л.с . меньше , зато в комплектации с механической коробкой передач он стоит дешевле почти на 200 тысяч Mazda обойдется в 1 345 000, тогда как Golf стоит от 1 127 347, и в России найдется не мало поклонников немецкого качества .

Двухлитровый Opel Astra OPC , и вовсе выдает 240 л.с . работает в паре с шестиступенчатой механикой , а просит всего 896 тыс . рублей . Еще один соперник Ford Focus ST . У него под капотом двигатель объемом 2,5 литра , мощностью 225 л.с . Стоит продвинутая модификация самого продаваемой в России иномарки 1 061 000 рублей .

Впрочем , нужно отдать должное создателям «трешки» MPS , они действительно сделали ее самой мощной в своем классе . Пусть и самой дорогой .

Новая «трёшка» MPS от Мазда

Тест-драйв новой Mazda3

Тест-драйв Mazda CX-9

Как научиться ездить быстро и безопасно

Mazda научила, как бороться с ДТП

Передние кресла обладают развитой боковой поддержкой. В них сидишь плотно, но в то же время они не жмут. То есть, вам будет удобно и на большой скорости и при спокойной езде. Хотя стоит отметить, что сиденья на предыдущей «MPSке» были удобнее и лучше фиксировали седока. Правильная посадка за рулем – залог безопасной езды, Mazda3 MPS позволяет водителю усесться именно так, как этому учат в учебниках, без ущерба комфорту. С обзорностью по сторонам все хорошо, кроме узкого проема заднего стекла, который ограничивают широкие стойки. На заднем диване с умеренным комфортом смогут разместиться лишь двое и только в том случае, если спереди не сидят игроки сборной по баскетболу. Хотя при желании сюда можно посадить и третьего пассажира, если все согласятся с принципом «в тесноте, да не в обиде». В подлокотнике появились подстаканники – хоть и мелочь, но приятно, что создатели больше уделили внимания тем, кому придется терпеть выходки бесшабашного водителя, если последний захочет «пришпорить» табун под капотом. Однако и тут замечаешь, что «галерка» на старой «эмпээске» была удобнее, мягче и простора было чуть больше. Объем багажника небольшой – всего 300 литров. У «хот-хэтчей» этого класса фирм-конкурентов он больше в среднем на 20-40 литров. На память приходит только Subaru Impreza WRX, у которой грузовой отсек такой же скромный — 301 литр. Запасное колесо в «Мазде» отсутствует. Увы, приходится жертвовать практичностью ради высокой скорости и отточенного поведения на дороге, ведь каждый лишний килограмм для спортивного автомобиля – настоящее зло. При желании можно положить запаску под пол багажника — место для этого есть. Перевозить дачный хлам, мешки с картошкой или кирпичи со строительного рынка на хэтчбеке, чья стрелка проходит одну треть циферблата спидометра за 6,1 секунды, – таких хозяйственных «фриков» наберется совсем немного.

И снова вернемся на место водителя. Педаль сцепления достаточно тугая, но информативность от этого не пострадала. Даже не будучи опытным водителем, вы легко сможете почувствовать момент, когда диски сожмутся — машина не заглохнет и не прыгнет резко вперед, благодаря чему на ней легко парковаться или маневрировать на небольшом пятачке, или ползти с черепашьей скоростью в пробке. По своим характеристикам двигатель остался практически неизменным – те же 260 «лошадей» при 5500 об/мин и 380 Нм, которые доступны уже с 3000 об/мин, зато немножко сократился расход топлива, к тому же двигатель отвечает нормам Евро-5. А вот передаточные числа в трансмиссии уже совсем другие. Главное преимущество заключается в более длинных первых двух передачах, которые помогают эффективнее реализовать потенциал мотора. Например, на второй передаче Mazda3 MPS разгоняется до 100 с лишним км/ч, на третьей – почти 150, а ведь есть еще 4, 5 и 6 передачи. Ну чем не самолет? Еще один плюс мощного двигателя отмечаешь во время неспешной езды: он «всеяден» в плане выбора передач и не капризничает, когда ему, например, шестую подтыкают с 70 км/ч. Потянет и разгонит автомобиль вплоть до самой «максималки». Специально для гурманов в самом центре комбинации приборов предусмотрен индикатор давления наддува. Достаточно нажать до упора педаль акселератора и уже в районе 2500-3000 оборотов весь столбец «зашкалит» – турбокомпрессор работает на «полную катушку». Мощи мотора хватает, чтобы ездить действительно быстро. Автомобиль срывается с места и уже через некоторое время превращается в стремительно удаляющуюся маленькую точку. Даже на высоких магистральных скоростях великолепный силовой агрегат дает возможность уходить вперед от многих грозных соперников. Любой обгон на трассе превращается в мимолетное увлекательное действо. Приблизительно до 220 км/ч под правой педалью всегда остается приличный запас тяги, который позволяет водителю ускориться в любой момент. И лишь после этой отметки динамика начинает немного стихать, тем не менее, набрать максимальные 250 км/ч – вовсе не проблема для MPS. Правда, гонять только по прямой на такой машине – задача не самая интересная — сидеть неподвижно, вцепившись в «баранку». Гораздо интереснее, если окажется извилистая дорога. Пусть скорости будут ниже, зато удовольствия от вождения – больше.

Тест-драйв Mazda 3 MPS

Маршрут тест-драйва был проложен в основном по автобанам, так что журналисты первым делом проверили, как новая заряженная Mazda 3 MPS (спортивная модификация хэтчбека С класса) ведет себя на максимальной скорости. Оказалось, что комфортное вождения заканчивается на отсечке в 200-220 км/ч, тогда в салоне машины, которая мчится по идеально ровному асфальту немецкой трассы без ограничения скорости, благодаря новой шумоизоляции, достаточно тихо, чтобы разговаривать в полголоса, слушать музыку, а реакции автомобиля на корректировку курса – адекватные и молниеносные.

Когда стрелка ложится на цифре 250 км/ч (дальше по европейским законам производитель устанавливает отсечку), за окнами завывает ветер, точно как вьюга в российских степях, по кузову и рулю идут вибрации, словно под колесами неровный асфальт, и хочется скорее сбросить скорость. Но все это ни в коем случае не упрек автомобилю. Чтобы почувствовать драйв не нужно «валить» за двести по автобану, достаточно иметь возможность эффективно ускориться со светофора или при аварийной ситуации. Турбированный двигатель 2,3 с непосредственным впрыском, выдающий 260 л.с. при 380 Нм крутящего момента, разгоняет «трешку» до сотни за 6,1 секунды.

Он верткий и хищный, но все же это уже не тот отвязанный автомобиль, за которым в 2006 году выстраивались в очередь.

MPS столь же изящна и современна, как новое поколение обычной «трешки». Подведенные хромированной линией фары, задняя светодиодная оптика, подтянутый профиль подчеркивают декоративные ребра на дверях. Отличает ее лишь вычурный, даже через чур, громоздкий спойлер и объемный сложный бампер повторяющий движение воздуха в аэродинамический трубе. Колеса на 18-ти дюймовых дисках обутых в низкопрофильную резину Dunlop. Сзади две выхлопные трубы — скорее для антуража, признаются дизайнеры.

В салоне почти неспортивная обстановка. Черные кожаные кресла украшены вставками с красно-черным рисунком. Такие же есть на дверях и на торпедо. Панель управления, руль, а так же удобно расположенный прямо под стеклом на панели водителя монитор навигатора, управление магнитолой и круиз контролем на руле.

Все под рукой, можно не напрягаться и думать о дороге.

На тайный азарт машины намекают только металлические накладки на педалях.

У первого поколения заряженных бестселлеров Mazda 3 было довольно много проблем, но за недостатками маячила сущность, непосредственная и искренняя в своем желании «погоняться». Но подойдя к ее созданию инженеры из Японии, допустили несколько просчетов. Фактически на неподготовленную для гонок гражданскую переднеприводную версию, которая по проектам должна сотрудничать с двигателями не больше двухлитровых атмосферников, зарядили спортивное чудовище, снятое прямо с Mazda 6 MPS – автомобиля выше и больше на целый класс. Ее оснастили шестиступенчатой механикой, немного усилили подвеску и выпустили в город. В итоге, автомобиль не справлялся с крутящим моментом и беспомощно буксовал при переключении в диапазоне первых трех передач. Усиливали этот эффект неудачно подобранные шины Bridgestone.

На этот раз создатели попытались недостатки сгладить. Упор, как и раньше, сделали на создание машины для молодых продвинутых автомобилистов, выбирающих авто на каждый день. Она должна быть и быстрой и комфортной и понятной. Для этого в первую очередь уменьшили диапазон эффективной работы двигателя на первых трех передачах. Машина резко ускоряется только при 4500-7000 оборотах (красная зона начинается после семи тысяч).

В итоге чтобы добиться быстрого старта, нужно ловко работать педалью сцепления и рычагом коробки. Рычаг в пазы входит, упираясь, словно паз под кожухом уже, чем сам рычаг.

Однако к этому быстро привыкаешь. Про старую «трешку» рассказывали, что она сама «выплевывала» передачи при торможении – жесткости кузова не хватало, и двигатель чуть сворачивало с пазов вперед и передачи выскакивали. Эту проблему удалось решить за счет растяжек под капотом и дополнительного усиления конструкции.

Теперь она не похожа на строптивого молодого подростка, который не справляется со своими эмоциями. В то же время, приноровившись, на ней можно быстро и задиристо ехать, обходя поток. Но можно и спокойно управлять в пробке. Получилась машина на каждый день, которая умеет дать жару при желании водителя.

Но так же как и три года назад, ее ждет жесткая конкуренция.

Главным соперником станет новый Volkswagen Golf VI. Его двухлитровый турбированный мотор выдает на 50 л.с. меньше, зато в комплектации с механической коробкой передач он стоит дешевле почти на 200 тысяч – Mazda обойдется в 1 345 000, тогда как Golf стоит от 1 127 347, и в России найдется не мало поклонников немецкого качества.

Двухлитровый Opel Astra OPC, и вовсе выдает 240 л.с. работает в паре с шестиступенчатой механикой, а просит всего 896 тыс. рублей. Еще один соперник — Ford Focus ST. У него под капотом двигатель объемом 2,5 литра, мощностью 225 л.с.. Стоит продвинутая модификация самого продаваемой в России иномарки 1 061 000 рублей.

Впрочем, нужно отдать должное создателям «трешки» MPS, они действительно сделали ее самой мощной в своем классе. Пусть и самой дорогой.

Ссылка на основную публикацию