Неувядаемый «старожил»: Honda Civic Седан 2012 | Portal-Audi.ru

Неувядаемый «старожил»: Honda Civic Седан 2012

Неувядаемый «старожил»: Honda Civic Седан 2012

Модели Civic компания Honda обязана своим включением в число наиболее заметных представителей мирового рынка производителей автомобилей. Случилось это в 1972 году (тогда было выпущено первое поколение Civic) и в качестве основного объекта завоевания предполагался весьма развитый (в плане автомобилестроения) североамериканский рынок. В нынешнем 2012 году победоносную эстафету принимает 9-е поколение модели – достойный современный потомок тогдашнего небольшого, не слишком притязательного, но очень качественного и добротного японского автомобиля.

Об истории модели, учитывая наличие восьми предыдущих поколений, можно рассказывать довольно долго. Но «жевать» подробности нет времени, да и вряд ли это интересно. Можно, впрочем, попытаться выделить какие-то этапные моменты эволюции «японца», покорившего Америку (а может – и весь мир).

Задачей Civic первого поколения был прорыв на американский рынок. Ставка была сделана на высокое качество сборки, сходство по техническим характеристикам с популярными американскими автомобилями тех времен (например, Ford Pinto), невысокую цену (порядка 2,2 тыс. долларов).

И эта ставка сыграла, да еще как! Начиная с четвертого поколения (1987 г.) Honda стала уделять особое внимание повышению эффективности, экономичности двигателей и автомобиля в целом. Комплектации Civic обогатились инновационными силовыми агрегатами, обновленной подвеской, другими элементами, способствующими максимально эффективному использованию топлива.

При разработке шестого поколения (1996 г.) японцы всерьез озаботились требованиями экологии (у этой нации после второй мировой войны появилась просто удивительная способность в числе первых улавливать и учитывать передовые тенденции мирового технического развития).

Восьмое поколение (2006 г.) знаменательно тем, что модель с кузовом седан существенно стала отличаться от аналога с кузовным вариантом типа хэтчбек.

Отдав должное историческим предшественникам, можно, наконец, поговорить о «современнике», то есть, о девятом поколении Civic. Изменения в сравнении с поколением восьмым – вполне в духе Honda, хотя и с определенными оговорками.

Фирменным традициям вполне соответствует оснащение автомобиля новыми электронными системами (в частности, системами активной безопасности), повышение экономичности, сохранение на высоком уровне эргономики. Но кое-какие новшества не столь типичны – для отделки салона использованы более дорогие материалы (хотя и не особо престижные), внешний дизайн убавил в агрессивности, стал более солидным, комфорту уделено повышенное внимание (по меркам Honda), соответственно, несколько возросла стоимость авто, хотя ориентируются производители на ту же целевую аудиторию.

Раз уж речь зашла о стоимости Civic 9-й генерации, то российским потребителям следует ориентироваться на минимум, составляющий 749 000 руб. (версия Elegance). Наиболее же дорогие комплектации – Executive и Premium – обойдутся соответственно в суммы 899 и 945 тыс. руб. Подобная ценовая политика – несколько спорная, но представители Honda считают, что каждая из комплектаций должна составить конкуренцию основным «соперникам» в своих стоимостных сегментах.

Немного о технических деталях. Базовым силовым агрегатом для нового Honda Civic является 4-цилиндровый бензиновый двигатель (объем 1,8 литра, мощность 142 л.с., крутящий момент 174 Нм). Варианты трансмиссии традиционны – 6-ступенчатая «механика» и 5-ступенчатый «автомат». До 100 км/ч машина разгоняется за 8,7 секунды, максимальная ее скорость – 200 км/ч. Главными техническими достижениями девятого поколения Civic можно считать усовершенствование подвески (без принципиальных конструктивных изменений) и повышение экономичности автомобиля на 5% (за счет модернизированного двигателя, улучшенной аэродинамики, оптимизации трансмиссии и тормозной системы).

Обобщенно характеризуя Honda Civic девятого поколения, эту версию автомобиля в ряду всех генераций вряд ли можно назвать революционной. Скорее, это результат последовательного поиска разработчиками компромисса между фирменным стилем, рыночной конъюнктурой, глобальными техническими и технологическими тенденциями. И создатели автомобиля глубоко правы, когда в спорные, неоднозначные позиции вносят небольшие изменения. Будь по-другому, разве продержалась бы модель столько лет на рынке?

Словом, базовые принципы разработки нового Civic можно одобрить. Более конкретно это можно выразить следующим образом. Машина девятого поколения, по-прежнему, характеризуется великолепной управляемостью, грамотным использованием современных электронных систем, отличной эргономикой салона (Honda есть Honda). К сохраненным традиционным достоинствам можно добавить повышенную экономичность автомобиля, улучшенные экологические характеристики, более внимательное отношение разработчиков к комфортабельности автомобиля.

Указывать на ярко выраженные недостатки рука не поднимается – серьезных проколов нет. Да, любители особо активной езды могут посетовать на недостаточную мощность двигателя. Кто-то может обратить внимание на недостаточно просторный интерьер салона. Возможны определенные претензии к недостаточно развитой системе климатического контроля. При переключении в ручной режим АКПП не всегда бывает точной. Это все – из разряда мелочей.

Правда, есть еще ценовой фактор. Здесь нужно сказать, что по совокупности характеристик (включая стоимость) Honda Civic хэтчбек 2012 года для многих может выглядеть предпочтительней аналогичного седана. С другой стороны, это дело тонкое. В связи с этим, отметим одно любопытное обстоятельство. Седан Honda Civic 9-й генерации в России можно заказывать с февраля 2012 года (и получить машину в марте). Заказы же на хэтчбек российские дилеры начнут принимать только с начала первого весеннего месяца. Маркетинговый трюк? Возможно.

Навыки пилотирования и производственные полеты

denokan

Старожил

Ariec 71

Ariec 71

Ariec 71

Ariec 71

Ariec 71

Ariec 71

Pokemon

Captain Pikachu

Денис, Boeing это самолёт, рассчитанный на среднестатистического пилота, который не требует каких-либо исключительных навыков. У меня есть опыт полетов на технике посложнее в пилотировании.

Не смешите меня. Ещё раз, за 20 лет полетов можно обезьяну научить.

Что касается самолетов GA, то допуск SE/ME LAND даёт вам право пилотировать все что угодно без сравнения инертных характеристик и прочей ерунды. Полеты на GA дают вам намного больше возможностей, чем пилотирование 737, которое вы считаете манной небесной.

Сравните систему обучения в США, с чего они начинают: STALL, DYNAMIC STALL, STALL GEAR DOWN, SPINS с тем что у нас. Вы давно летали на эти режимы? Уверены что ваши навыки на тренажёре достаточно качественно отточены?

Pokemon

Captain Pikachu

Pokemon

Captain Pikachu

Бочки нет смысла делать, и без этого много режимов, полезных для улучшения качества пилотирования.
Про ноги я видел пару раз тоже, не оценил подобной техники.

Денис, говорят что если человек больше пяти лет работает на одном месте, он начинает деградировать. Я считаю что навыки пилотирования, которые пилот приобретает при полётах на одном и том же типе, не делают его профессионалом. Так или иначе это механический навык.

Для того, чтобы пилот на самом деле поддерживал квалификацию, он должен возвращаться к истокам, к базовым элементам, которые в нормальной школе включают все то, о чем я говорил выше. Если Боинг вам не позволяет что-то делать, почему бы не попробовать это на чем-то другом, на чем можно?

denokan

Старожил

Что дадут полеты на Сенеке для того, чтобы хорошо пилотировать Боинг 737?

Btw, мне приходилось подлетывать на разной мелочи — от С152 до Як-18т за между делом. Сел да полетел. После тракторного Боинга 737 все эти самолеты воспринимаются как летающие парты.
Самый интересный был опыт в США, несколько раньше того, как я обрел уверенность в кресле Боинга — в 2005, во время переучивания на Б-737, когда я имел всего около 1100 часов общего, из них 850 на Ту-154. Мой американский друг (обладатель PPL) предложил слетать на Пайпере из Солт Лейк Сити в Лас Вегас. Ну мы и полетели. Он-то думал, что справа «airline pilot» сидит, а мне ж негоже было признаваться, что на Ту-154 я уже позабыл, как визуально летать (да и на Ан-2 опыт был весьма эпизодический).

Тем не менее, первый же заход на посадку для дозаправки, визуально, при встречно-боковом ветре с порывами до 28 узлов мне удался без каких-либо трудностей. После тех скоростей, к которым я успел привыкнуть, Пайпер просто «висел» в воздухе. Каждый камешек и травинку было видно. Ну и управляемость, конечно, не чета полтинниковской (BTW, 737-800 управляется в болтанку как бревно в проруби в сравнении с устойчивым полтинником).

Была еще одна посадка — на аэродроме Перкинс, где мы вдоволь покуражились, летая вокруг аэродрома и убивая время до наступления темноты и подходящих с точки зрения ветра условий в Лас Вегасе.

Ночная визуальная посадка в северном Лас Вегасе тоже не была какой-то архитрудной — хотя опыта таких посадок я, собственно, еще не имел.

Обратный путь тоже был интересным. А на следующий день полетели просто покуролесить — там и крены под 60, и горки, и проходы над полосой на трех метрах с крутым взлетом.

Что мне дали эти полеты? Хм. Ничего, кроме уверенности, что «могу». Честно говоря, мне кажется, что было бы странно — «мочь» управлять Ту-154 и Боинг 737 и не «мочь» — Сессной 172. Да, на последней есть нюансы на посадке — тангаж уж больно непривычен и «жопой по бетону едешь». Но достаточно брифинга, чтобы на этот нюанс обратить внимание и тянуть сильнее, чем хотелось бы.

Крутить же бочки вокруг себя и делать штопор? Какая польза от этого для пилотирования Боинга 737? Не знаю. Мне доводилось летать с пилотами и учить летать пилотов, пришедших в ГА из разных ведомств: истребителей, бомбардировщиков и просто пилотажников. Выборка значительная. Ни один меня не удивил какой-то филигранной техникой пилотирования и некой, недосягаемой мне, чуйкой. Всем требовалось определенное время, чтобы адаптироваться к специфическому трактору Боинг 737-800. Иногда даже большее время, чем выпускнику обычного летного училища с мизерным налетом.

Поэтому я довольно скептически отношусь к предложению «все на пилотаж выходного дня» как к панацее. Кому-то, согласен, поможет. Но в среднем по больнице — не уверен.

Неувядаемый «старожил»: Honda Civic Седан 2012

Представитель исчезла. Вместо неё представитель подрядной компании. Летим через Париж, багаж тоже вроде бы до Москвы ( но не точно) , а в Париже уже самим искать терминал и рейс. И это с детьми.

Вопрос, почему АФЛ не собирается предоставлять другой борт взамен не исправного? Он даже и не собирался этого делать

на будуще, требуйте соблюдения своих прав.

все российские перевозчики подчиняются требованиям п. 99 ФАП-82

99. При перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах следующие услуги:
предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет;
два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте при ожидании отправления рейса более двух часов;
обеспечение прохладительными напитками при ожидании отправления рейса более двух часов;
обеспечение горячим питанием при ожидании отправления рейса более четырех часов и далее каждые шесть часов — в дневное время и каждые восемь часов — в ночное время;
размещение в гостинице при ожидании отправления рейса более восьми часов — в дневное время и более шести часов — в ночное время;
(в ред. Приказа Минтранса России от 30.04.2014 N 114)
(см. текст в предыдущей редакции)
доставка транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы;
организация хранения багажа.
Услуги, указанные в настоящем пункте, предоставляются пассажирам без взимания дополнительной платы.
Для целей настоящего пункта время ожидания отправления рейса начинается со времени отправления рейса, указанного в билете.
(абзац введен Приказом Минтранса России от 30.04.2014 N 114)

Cлот дает не Евроконтроль, а аэропорт

Для перелета резерва, по сути, т.к. некоммерческий рейс, даже разрешение на посадку не требуется.

Вопрос только в целесообразности перегонки, иногда проще в гостиницу всех и на следующий день, следующим рейсом пригнать большой борт и всех увезти за раз.

А вот гостиниц в городе может то и не быть. свободных и готовых принять..

равно как и автобусов для перевозки

Представитель исчезла. Вместо неё представитель подрядной компании. Летим через Париж, багаж тоже вроде бы до Москвы ( но не точно) , а в Париже уже самим искать терминал и рейс. И это с детьми.

Вопрос, почему АФЛ не собирается предоставлять другой борт взамен не исправного? Он даже и не собирался этого делать

на будуще, требуйте соблюдения своих прав.

все российские перевозчики подчиняются требованиям п. 99 ФАП-82

99. При перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах следующие услуги:
предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет;
два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте при ожидании отправления рейса более двух часов;
обеспечение прохладительными напитками при ожидании отправления рейса более двух часов;
обеспечение горячим питанием при ожидании отправления рейса более четырех часов и далее каждые шесть часов — в дневное время и каждые восемь часов — в ночное время;
размещение в гостинице при ожидании отправления рейса более восьми часов — в дневное время и более шести часов — в ночное время;
(в ред. Приказа Минтранса России от 30.04.2014 N 114)
(см. текст в предыдущей редакции)
доставка транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы;
организация хранения багажа.
Услуги, указанные в настоящем пункте, предоставляются пассажирам без взимания дополнительной платы.
Для целей настоящего пункта время ожидания отправления рейса начинается со времени отправления рейса, указанного в билете.
(абзац введен Приказом Минтранса России от 30.04.2014 N 114)

Ссылка на основную публикацию