Мощный ход от Cadillac | Portal-Audi.ru

Мощный ход от Cadillac

Нескромное обаяние: тест Cadillac Escalade

Брутальный и угловатый Cadillac Escalade нынешнего поколения выпускается уже пять лет, а в прошлом году до России наконец добралась его обновлённая версия. Она отличается прежде всего более современной восьмиступенчатой автоматической коробкой передач вместо прежней шестиступенчатой, что позволило немного сократить расход топлива и заодно улучшить динамику внедорожника. Впрочем, за это стоит поблагодарить и могучий 6,2-литровый бензиновый мотор V8, которому слегка добавили мощности: теперь у него 426 лошадиных сил вместо прежних 409. Если говорить о цифрах, то время разгона «Эскалейда» до 100 км/ч сократилось с 6,8 до 6,7 секунды.

Как он выглядит

Также у внедорожника появились новые цвета кузова и отделки интерьера, а также колёсные диски нового дизайна. Базовая комплектация Escalade расширена системой автоматической парковки – как параллельной, так и перпендикулярной, что для автомобиля столь исполинских габаритов весьма полезная штука, а также фирменным зеркалом заднего вида со встроенным экраном, на который транслируется потоковое видео с камеры заднего вида. Вещь тоже более чем нужная, тем более для конфигурации с тремя рядами сидений, когда в обычном зеркале были видны только многочисленные подголовники или вовсе откинутый с потолка дисплей мультимедийной системы.

Нам достался на тест «Эскалейд» со стандартной колёсной базой (2946 миллиметров), но даже он длиннее всех представленных на российском рынке внедорожников, кроме японца Infiniti QX80 – 5179 миллиметров от переднего до заднего бампера! Удлинённая модификация Escalade ESV может похвастать габаритной длиной 5697 миллиметров. Добавьте сюда ширину кузова в 2044 миллиметра, помножьте на высоту в 1889 миллиметра – и получите по-настоящему внушительный и устрашающий облик. Как любой современный Cadillac, он красив и эффектен. Монументальный кузов украшен многочисленными острыми гранями, которые так идут всем внедорожникам.

Вертикальная светотехника шедевральна. В каждой фаре построена башня из пяти диодных элементов, на корме горят алые лезвия длинных фонарей – жаль только, что на «Эскалейдах» для российского рынка из-за требований наших сертификационных органов, которые ограничивают максимальную высоту световых приборов, они светятся лишь на две трети. Верхняя часть диодов в фонарях деактивирована. Гигантская решётка радиатора сверкает хромом, как положено американскому автомобилю. Разумеется, огромные колёсные диски тоже щедро хромированы. Но дорожный просвет составляет всего 205 миллиметров – передний бампер расположен неожиданно близко к земле.

Что у него внутри

Наверное, при таких габаритах нет ничего удивительного в том, что Escalade просторен, но привыкнуть к этому не удаётся даже за неделю теста. С водительского места не дотянуться до пассажирской двери, потому что между креслами расположен огромный подлокотник с беспроводной зарядкой для смартфона и бездонным вещевым отсеком с функцией холодильника. Материалы отделки салона отличного качества: пластика, как в Chevrolet Tahoe, вы здесь не найдёте. На вид и на ощупь всё дорого и богато: деревяшки, толстая кожа, бархатистая замша. Замшей обтянуты даже тыльные стороны спинок передних сидений, на которые обычно никто не обращает внимания!

Кресла снабжены множеством регулировок, подогревом, вентиляцией и отдельной кнопкой массажа. Кстати, массажем здесь оборудована не только спинка кресла, как обычно, но и подушка – большая редкость! И очень приятная штука. В тоннеле перед центральной консолью – два отсека под крышечками со всевозможными разъёмами для подключения гаджетов. Под центральным экраном – традиционный тайничок с гнездом USB. Кроме кресел, электроприводом регулируются и педали – правда, на весьма небольшой угол. Для удобства посадки в салон при открытии дверей из-под порогов выдвигаются широченные подножки.

Сенсорная центральная консоль покрыта чёрным глянцевым пластиком, который тщательно собирает отпечатки пальцев. Пока поверхность чистая, всё это выглядит круто и современно, однако тряпочку для протирки нужно всегда держать под рукой. Пользоваться сенсорными кнопками на ходу неудобно, дисплей мультимедийной системы Cadillac User Experience работает шустро, в меню всё предельно просто и логично. Без системы кругового обзора здесь не обойтись, но изображение с камер оставляет желать лучшего: чёткость картинки – так себе, а разрешение заставляет вспомнить смартфоны десятилетней давности.

Уведомления вибрацией сиденья вместо банальных пищалок – удобнейшая штука. Парктроник оповещает о препятствиях толканием в бедро с соответствующей стороны, системы безопасности при необходимости зудят в пятую точку – сначала непривычно, но к этому быстро привыкаешь. Если едешь один, то не пропустишь сигнал из-за громкой музыки, а если в салоне есть пассажиры, то их не потревожит писк парктроника. Панель приборов – электронная, можно выбирать из нескольких вариантов отображения данных, но особо логичными их не назвать: сколько ни копайся в настройках, «приборка» получается либо перегружена информацией, либо, наоборот, пустая. Зато есть проекционный дисплей.

За удобным рулём возвышается длинная «кочерга» селектора АКПП. К счастью, от этого архаизма почти все уже избавились – давно пора! Она чудовищно неудобна, ей трудно с первого раза попасть в нужный режим, наконец, одним своим видом она просто портит стильный интерьер. Подрулевой переключатель здесь всего один, но это не беда – проблема в логике расположения тех или иных функций. К примеру, стеклоочиститель двери багажника здесь почему-то имеет приоритет перед омывателем ветрового стекла. Нет, привыкнуть-то можно и к этому, но поначалу, когда нужно быстро смыть грязь со стекла на ходу, теряешься и начинаешь судорожно вспоминать расположение кнопок и флажков на рычаге.

Даже у модификации со стандартной колёсной базой внутри – три ряда кресел. Второй ряд – два раздельных сиденья, сплошной диван предлагается за доплату. Кресла вполне неплохие, места для ног хватает, но регулировать их можно только по наклону спинки и вручную. Третий ряд – отнюдь не номинальный, там можно разместиться с относительным (уж больно они плоские) комфортом. Сзади есть свой климат-контроль, экраны в подголовниках и потолке, ну и подстаканники, конечно. Второй ряд сидений складывается и раскладывается вручную, третий – при помощи электромоторов, по нажатию кнопки в багажнике. Его дверь, разумеется, тоже снабжена электроприводом.

В стандартной трёхрядной конфигурации объём багажника составляет 430 литров, если сложить третий ряд, он увеличится до внушительных 1461 литра, а если открыть задние двери и поворотом массивной рукоятки сложить и кресла второго ряда, получится 2667 литров. Стоит ли говорить, что сюда может поместиться всё что угодно? Я перевёз в багажнике стандартную межкомнатную дверь, сложив оба ряда сидений, и до спинок передних кресел ещё оставался запас. Высота салона позволяет забираться на третий ряд сидений без особого напряга – пригнуться, конечно, придётся, но, скажем так, в пределах разумного.

Что у него внутри

Под огромным капотом – старый добрый нижневальный агрегат L86 семейства Small-Block, головка и блок цилиндров которого сделаны из алюминия. У мотора непосредственный впрыск топлива и система отключения половины цилиндров: при частичных нагрузках V8 превращается в V4. Можно выбрать три режима работы трансмиссии: автоматический, в котором на передние колёса может передаваться до 50% тяги при пробуксовке задних, «честный» заднеприводный с отключением передней оси, а также постоянный полный привод с блокировкой электромагнитной муфты. Понижающей передачи нет, но хотя бы есть самоблокирующийся задний дифференциал.

Как он едет

6,2-литровый V8 просыпается с недовольным хриплым баритоном и удивляет непривычно низкими холостыми оборотами. Руль кажется неожиданно тяжёлым и очень «длинным» – почти три с половиной оборота от упора до упора. Новая коробка передач понимает мотор с полуслова – трёхтонный Escalade срывается с места неожиданно легко и проворно. И звук! Классический булькающий звук, с утробным басом и хищным рыком на высоких оборотах – вот кто виноват в том, что системе отключения половины цилиндров делать здесь нечего. Потому что при каждом удобном случае двигатель хочется пришпоривать, чтобы послушать этот американский саундтрек снова.

Расплата за это неизбежна – расход редко падает ниже 20 литров на 100 километров. Рамный внедорожник категорически устойчив на прямой и со стороны выглядит настолько неудержимо, что легковушки испаряются из левого ряда быстрее, чем изображение в их зеркалах наполнится ячейками хромированной решётки радиатора «Кадиллака». Несмотря на приличную динамику, спешить не особо хочется. Этому поневоле способствует и высота посадки – капот Escalade расположен на где-то уровне крыши обычного автомобиля, и интенсивность замедления: с такой массой всегда хочется тормозов помощнее. В общем, нужно делать поправку на три тонны, особенно если на улице скользко.

Но комфорт – на высоте! Шумоизоляция отменная, плавность хода «американская». Внедорожник оборудован адаптивными магнитореологическими амортизаторами, которые неплохо борются с кренами и излишней раскачкой, но на торможениях перед светофором Cadillac нет-нет да и клюнет «носом». Лишь стыки и острые неровности «Эскалейд» воспринимает слишком близко к сердцу – то есть жестковато. Энергоёмкость подвески на высоте, но красивые и тяжёлые 22-дюймовые колёса проваливаются в ямы с грохотом, заставляя кузов (и пассажиров вместе с ним) вздрагивать. Они же транслируют в салон дрожь на шершавом покрытии. Руль на ходу пустоват, обратной связи не хватает.

Мощный ход от Cadillac

Ждали – и наконец, дождались: 15 октября в России официально стартовали продажи обновленной линейки Cadillac Escalade 2013. Автомобиль спредставлен с двумя типами двигателя, доступны две комплектации — Escalade Base и Escalade Platinum, купить которые уже можно в официальных салонах дилеров.

Но прежде, чем решиться на грандиозное приобретение (стоимость «американца» поистине не отечественная), предлагаем вашему вниманию небольшой обзор. Итак, Cadillac Escalade 2013, как он есть, со всеми достоинствами и даже с парочкой замечаний.

Самые первые весточки от General Motors на тему выпуска внедорожника Cadillac взбудоражили сознание автолюбителей. Случилось это в начале девяностых, но ждать презентации пришлось еще долго. И вот в 1999 году свет увидел первую версию Cadillac Escalade. Название не имеет дословного перевода, в испанском созвучно слову «лестница», но американцы переведи бы более поэтично – штурм крепости на лестничных боях.

В качестве «папочки» нового Кадиллака выступила довольно ходовая в то время модель Chevrolet Tahoe. На мощную колесную базу поставили более элегантный и самобытный кузов, сменив заодно форму радиатора, диски, облагородив отделку салона. А чуть позже, в 2001 вышла модель Escalade EXT, трансформер с пластиковым багажником на крыше, которую можно откинуть при помощи электропривода.

В основу кузова легла лонжеронная рама, на которой крепится независимая передняя торсионная подвеска, в совокупности с ужесточенной пневматической задней. Вот эту модель и следует считать «прабабушкой» Cadillac Escalade 2013 – ведь нынешнее поколение уже четвертое по счету. И если первые модели были оснащены 5,3литровым двигателем, что уже казалось грандиозной заявкой на победу, то в этом году на рынке России внедорожник похвастается аж 6,2л V8 мощностью 409 л.с.

Основные технические характеристики «монстра»

Как было сказано выше, автомобиль класса SUV располагает мощным «сердцем» V8 объемом 6.2L и «лошадками» в количестве 409 л. с. Причем, производители предлагают этот двигатель как для базовой комплектации Base, так и для «элитной» версии Platinum. Двигатель прекрасно работает в паре с полным приводом, но для движения по городу вам хватит и заднего: воспользуйтесь системой отключения части цилиндров Active Fuel Management и сэкономьте расход (насколько эти слова вообще применимы к Cadillac Escalade 2013).

Из дополнительных характеристик:

— Расход топлива в городском режиме – 12,2 л, за городом – 10,2л;
— Подвеска с системой адаптации жесткости Magnetic Ride Control;
— Электропривод на передних сидениях (14 настраиваемых положений)
— Дистанционный запуск двигателя ARS;
— Легкосплавные диски 285/45 R22. Впрочем, ось вполне готова и к более крупному радиусу, вплоть до R26.

Было бы глупо не упомянуть о габаритах этого монструозного внедорожника. Барабанная дробь: Cadillac Escalade 2013 имеет 5144мм в длину, 1887мм в высоту и ширину с магической цифрой 2007мм, все это при клиренсе 229мм. Такого зверя точно не спрячешь от глаз завистливых соседей, ну и пусть.

Чем он отличается от предшественников?

Четвертое поколение Cadillac Escalade внешне все равно отличается фирменным своим почерком. Это светодиодные фары, это 22дюймовые хромированные диски и, конечно же, мощная рельефная решетка радиатора. Но глупо было бы остановить развитие: кузов модели обрел более гладкие, футуристичные формы. Модель предложена покупателю в трех элитных фирменных расцветках неметаллика – классический тандем «белое-красное-черное». А также – пять металликов, от серебристого и цвета мокка, до золота, синего и опять-таки черного цветов.

Изменилась и начинка: интерьер заговорил на новом языке роскоши. Приборная панель с цифровым управлением растянулась на 12,3 дюйма, к ней добавилась интерактивная развлекательная система CUE. Обогрев передних сидений эволюционировал и обрел вентиляционную систему (что очень кстати в летнюю жару). О безопасности создатели позаботились не меньше: теперь здесь есть даже центральная подушка безопасности, а вибросидения своевременно «разбудят» водителя при приближении опасной ситуации.

О вместительности, пожалуй, говорить бесполезно – в эту модель с комфортом «залезают» восемь взрослых, если учитывать опцию заднего дивана 2го ряда. Багажник вмещает 1707л, что вполне удовлетворит любую экспедицию. В управляемости Cadillac Escalade 2013 претерпела изменения и сама подвеска, к ней добавился ЭУР с переменным усилием. Система самоблокировки заднего дифференциала – то, что надо для такого мощного хода. Кстати, модель появится в магазинах и в удлиненной версии ESV, на полметра длиннее станет кузов.

Достоинства и недостатки авто Cadillac Escalade 2013

Уже после первого тест-драйва становится понятно: о плюсах этой модели можно говорить часами. Ведь сложно сравнивать американский внедорожник с другими, это абсолютно своя вселенная. Пару слов о дизайне: он явно говорит в пользу обновления. Линии сохранили строгость и даже некоторую «обрубленность» в передней части, арки колес истинно по-американски выдаются вверх. Укрупнены светодиодные фары, дополнительный стоп-сигнал во весь периметр спойлера. А главное, визуально авто просто сверкает, как дорогой бриллиант. Это все особенность хромированной отделки – хром повсюду, начиная от радиаторной решетки и дисков, заканчивая рейлингами, накладками на зеркалах, ручками, ступенькой и т.п.

Вот, кстати, и следующее достоинство – выдвижная автоматическая подножка. Ведь чтобы забраться в кузов, надо «оторваться от земли» на полметра. Передние сиденья продуманы для людей высокого роста, сохранен отличный обзор. Стильно смотрится отделка салона – голубая подсветка панели, маршрутный компьютер с удобным дисплеем, продвинутая акустика Bose 5.1 Studio Surround Sound на 10 динамиков.

Но было бы несправедливо не «вставить 5 копеек» от имени критиков. К чему можно с натяжкой, но все-таки придраться?

1. Рычаг управления – на рулевой колонке. Чтобы привыкнуть к такому чисто американскому положению дел, надо минимум неделю на адаптацию;
2. Все-таки линии кузова имеют старомодный оттенок, пора сделать старый добрый Cadillac Escalade немного более обтекаемым;
3. Благодаря жесткой подвеске ужесточился и ход авто. Так что тем, кто любит на полной скорости высовываться в открытый люк, советуем поберечь себя, иначе поездка превращается в корабельный шторм.
4. Допустимы большие крены на поворотах, особенно на высокой скорости.

Тест-драйв

У американского внедорожника есть одна специфическая черта: он летит превосходно. Плавно, быстро, но до ближайшего поворота. Даже помощь амортизаторов с жесткостью демпфирования 1000р/1с и с электронным управлением не способна смягчить крен на повороте. Попробуйте еще управлять такой массой на скорости 140км/ч, и становится даже страшновато.

Что касается езды по бездорожью, здесь подвеска показывает себя достойно, мягко оставляя позади все препятствия. Хотя полный привод имеет постоянный характер, задний дифференциал блокируется при помощи электронного управления, будто у кроссовера. Наверное, нелегко было бы вытаскивать такого монстра из болота…Если бы не отлаженная работа антипробуксовки TRC. Так что на тест-драйве можно смело ставить 9 из 10.

Сколько просят за легенду

Спору нет, Cadillac Escalade 2013 относится к классу люкс-внедорожников, так что раскошелиться придется. Чтобы подготовить вас, вот статистика прошлой модели: за 2012 год в России разошлось ровно 699 экземпляров. Новый «четвертый» Escalade представлен в двух комплектациях – стандартный Base и улучшенный Platinum. Минимальная цена стартует от 3063 тысяч российских рублей, за улучшенную модель – от 3970 тысяч рублей. Для сравнения, Land Cruiser 200 начинается от 3 181 000 российских рублей.

andrey-motorov › Блог › Cadillac CTS-V: я водил самый мощный седан по эту сторону Атлантики (Или нет?)

CTS-V – рекордсмен не только среди седанов. Полагаю, это самый доступный (с большим отрывом) автомобиль мощнее 600 л.с. Такая колоссальная мощность с одной стороны и относительная доступность с другой задали его создателям непростую задачку. Да, они переделали всю ходовую часть и систему охлаждения, поменяли буквально все, поставили радиаторы для коробки передач и заднего дифференциала, и все же…
А почему нет керамических тормозов, даже в качестве опции? Из американских инженеров ничего клещами тащить не надо: они рассказывают всё как есть. По их мнению, такая опция была бы слишком дорогой для покупателей CTS-V. И при покупке, и при дальнейшей замене. Но это вовсе не значит, что они решили шутить с таким табуном лошадей. Пусть тормозные диски чугунные, зато диаметр у них больше, чем у рулевого колеса: 390 мм.

Если загрузить конфигурацию трека в бортовой компьютер, CTS-V запишет телеметрию. На фото ниже видно, как он предлагает обозначить линию старта.

Трансмиссия — 8-ступенчатый гидромеханический автомат, усилитель руля — электрический.

Раньше в CTS было откровенно тесно. Теперь на заднем диване большой запас пространства, своя климатическая зона, подогрев сидений, шторки на окнах… Там действительно можно ездить, не упираясь ни во что даже очень длинными ногами. И душу суперседан не вытрясет, ведь это прежде всего Cadillac.

На ходу — восторг! Рев с характерным свистом компрессора, могучее ускорение, мерседесовская невозмутимость на прямой и четкий «ноль» на баранке. И все это — при похвальной плавности хода. На CTS-V вполне можно ездить каждый день! И, «как в лучших домах», степень расслабленности или ярости теперь выбирается в меню бортовой электроники.

Впрочем, именно Cadillac взял курс на европейские водительские ценности, которые и предлагает в Германии по цене от 98 500 евро — минимум на пять тысяч дешевле заднеприводных М5 и Е 63. А уж если прикинуть отошение евро к «лошадям»…

«Автомобили, в которых можно отправиться на гоночную трассу прямо из шоу-рума» — так характеризуют V-серию инженеры. Важно, что компетениции CTS-V этим не ограничиваются: быстрый и азартный седан способен быть комфортным и практичным… Очень комфортным и очень практичным для 649-сильного автомобиля.

И наконец, вам интересно, сколько он стоит? 6 590 000 рублей. Дорого? А вы, извините, с чем сравниваете?)

Смотрите также

Комментарии 627

Слишком высокая цена на него. Да, может соотношение ЛС к КГ веса у него лучше чем у немца, но такой убогий салон почти за те же деньги что и мерседес или бмв

хммм, американцы вроде вспомнили как нужно делать хорошие авто :))) 80-90ые был провал, теперь кажется снова наступают светлые времена для американского автопрома .

Ого провал, наверное плохо знакомы с американцами 80 — 90х…

Мустанги, доджи, камаро 90’ых, уродцы :)))

Если бы у вас было как вы выразились образование «маркетолуха», то вы бы не несли подобной ерунды.
Премиум товару — премиум цена. Низкая цена на премиум товар вызывает у покупателя чувство, что премиум не до конца таковым является.
Цена практически как у М5 показывает, что это автомобиль уровня М5. А на вкус и цвет фломастеры разные, я например не понимаю как мощная машина может быть полноприводной.

> Премиум товару — премиум цена

Полностью согласен. Но когда пересаживаешься с кэдди XTS (по цене как CTS) в вольво S90, то возникает вопрос — почему кэди столько стоит, ведь в сравнении он вообще никакой? Если сравнивать с немцами, я думаю, контраст будет ещё заметнее. На новой ешке мне тогда не удалось прокатиться, но в следующий раз попробую и сравню.

Недавно читал обзоры про CT6 — кэди флагман. Многие сошлись во мнении, что эту машину надо брать только в топе, иначе никакого удовольствия от премиума нет. Теперь я понимаю почему.

Кажется, в маркетинге вы разбираетесь еще хуже, чем я) Демпинг никогда не приводит ни к чему хорошему, в премиуме — тем более. Если ваш продукт сильно дешевле, покупатели не будут его ценить и обязательно поставят его качества под сомнение. И ту самую «премиальность» — в первую очередь. Hyundai в свое время демпинговал с Эквусом. И это не сделало кассы. Его покупали от жадности. Но не очень-то многие. Equus с длинной базой, пневмоподвеской, V8 и массажными креслами одновременно выпадал и из поля зрения тех, кто искал бизнес-седан за 3 млн, и тех, кто присматривался к представительским «немцам» за 6 млн. Он не был нужен ни тем, ни другим.
То же и с Кадиллаком. Это старинная уважаемая марка со своими ценностями и традициями. CTS-V в частности — довольно статусная вещь. Самый мощный серийный седан на рынке. Но при этом американцы знают свое место и назначают цену дешевле топовых европейцев (хотя по скорости его превосходят лишь E 63 S и новая Panamera, а они значительно дороже. Значительно!). Думаю, что цена CTS-V обоснована. Согласитесь, любой, кто с этим не согласен, может купить RS7, M5 или E 63. Это честно.

CTS-V не самый мощный седан. Взять хотя бы теслу S P100D (760), Dodge charger HELLCAT (707 лс).

из всех трех Крайслер самый симпатичный. Кэдди слишком отдает азиатчиной (смесь мотивов Лексус, Киа и Nissan Z). ну а Додж — брутален, как персонаж фильма Трансформеры, на любителя

Капец, набежали упоротыши с бимераст-кланов и Мерседес-дроч-клубов и подняли СРАЧ на весь толкач)))
«дорого, не едет, не выглядет, «
Товарисчи, ИДИТЕ В ЖОПУ )))
Хорошо, в мааааааааленькую жопочку)))

Мой старик тоже неплохо едет )))
Можно еще психануть, дунуть пару бар и получить точно уже самые дешевые 300-400сил…
А может и развалится 😉

7 больших плюсов и 5 относительных минусов Cadillac Escalade

Он остается настоящим американским автомобилем — уникальным выбором для тех, кто любит и может себе позволить тяжелый внедорожник.

Среди тяжелых кроссоверов Escalade занимает особое место благодаря своему происхождению. Он не хуже и не лучше конкурентов. Он другой: со своими особенностями, уникальными плюсами и, увы, с некоторыми минусами, с которыми кто-то может ужиться без проблем, а кто-то — нет.

Чтобы было легче понять, стоит ли рассматривать этот автомобиль в качестве своей следующей машины, перечислим самые сильные и самые слабые стороны Cadillac Escalade четвертого поколения, который, к счастью, все еще остается настоящим американским автомобилем.

Все проблемы — в топку!

Главным плюсом внедорожника является его 6,2-литровый мотор. Во-первых, он атмосферный, во-вторых, — 8-цилиндровый и V—образный, благодаря чему обладает огромным крутящим моментом, способным, кажется, сорвать двигатель с креплений во время резких ускорений. В-третьих, он прекрасно звучит, а в-четвертых, звучит он только во время разгонов — в остальное время его не слышно. Технические показатели: 426 л.с. и 621 Нм с разгонной динамикой 6,5 секунды до 100 км/ч. А еще он очень быстро прогревается.

Говоря о расходе, следует упомянуть очень разные отзывы владельцев — кто-то укладывается в заявленные 17 литров на 100 км, а у кого-то расход достигает 25, а то и 30 литров. Двигатель способен отключать половину своих цилиндров, поэтому расход во многом зависит от манеры вождения.

Трап подан

Немаловажным плюсом, учитывая огромные габариты автомобиля и его почти 1,9-метровую высоту, стало удобство посадки в салон. При открывании любой двери из-под днища автомобиля выезжает очень широкая ступень, на которую можно встать не носочком, как на некоторых других автомобилях, а всей ступней. Будучи убранной, ступень плотно прижимается к днищу и практически не пачкается. Чистыми остаются и пороги Escalade.

Как к себе домой

Салон Escalade, как и положено по классу, очень просторный, но чтобы записать его в плюсы, одного избытка пространства мало. Он имеет не только отлично подогнанную обшивку, удобные кресла, цифровую панель приборов с проекцией на лобовое стекло, но и продуманную эргономику. В нем спрятано множество розеток и USB—разъемов — это, наверное, единственный автомобиль, который, словно дом или квартира, рассчитан на то, что все семь его пассажиров, едва устроившись на местах, сразу начинали одновременно заряжать свои гаджеты.

Третий и второй ряды сидений складываются с кнопок, спинки сидений второго ряда регулируются по наклону, а дверь багажника открывается взмахом ноги. Но главное в столь просторном салоне то, что по нему удобно перемещаться, что-то доставать или складывать.

…и вибрация пятой точки

Технологичность Cadillac Escalade вызывает восторг у всех. Он впечатляет и сенсорными кнопками, и уже упомянутой проекцией важной для водителя информации на лобовое стекло. Отдельным пунктом следует выделить системы безопасности, которые, когда ситуация, по их мнению, становится угрожающей, дрожат в прямом смысле слова — сиденье водителя начинает вибрировать, привлекая внимание зазевавшегося драйвера. Также многие владельцы отмечают отличное звучание аудиосистемы и мощный климат, легко справляющийся с огромным салоном.

Светлой ночи!

Плохое освещение способно испортить впечатление и от автомобиля, и от поездки. Но к Escalade это не относится. Светодиодные фары автомобиля освещают дорогу и обочину равномерным ярким веером, а сам цвет свечения не утомляет глаза. Дальний свет простирается очень далеко. изгибы ночных дорог не становятся неожиданностью для водителя. Кроме того, автомобиль оснащается системой переключения ближнего света фар на дальний, которая работает вполне внятно и может, при необходимости, отключаться.

Остановить слона

Какой толк может быть от разгонной динамики при недостатке тормозной, тем более у автомобиля массой более 2,6 тонны? Нередко недостаточно цепкие тормоза становятся минусом автомобиля, но Escalade с ними повезло. Они, судя по отзывам, несколько уступают тормозам BMW, но превосходят тойотовские и туареговские. Владельцы отмечают их внятность и легкость.

Вслед за рулем

Несмотря на рамную конструкцию, большую массу и инерцию, Escalade отличается хорошей управляемостью. Вопреки ожиданиям, внедорожник отлично проходит повороты и слушается руля, моментально меняя траекторию. Крены, конечно, присутствуют, но, как отмечает большинство владельцев, только на слишком больших для маневров скоростях, когда пассажирам приходится держаться за поручни или подлокотники.

Пришло время описать минусы автомобиля — некоторые из них неотделимы от плюсов.

Лошадь д’Артаньяна

Плюсы управляемости появились у тяжелого внедорожника не просто так. Чтобы на автомобиле было не страшно ездить, инженеры сделали его подвеску излишне жесткой. Владельцы описывают ее как «тряскую», что сказывается на комфорте при езде по российским дорогам.

Гадство-ретроградство

Нарекания вызывает и 6-ступенчатый автомат, работающий с некоторыми задержками. Но больше всего владельцам не нравится его классический американский рычаг переключения, по старинке торчащий из рулевой колонки и издающий звуки типа «хрясь» при смене положений. Имеющимся режимом переключения передач вручную никто даже не думает пользоваться.

Немного не подумали

Камеры кругового обзора прекрасно работают днем, передавая на монитор отличную картинку, но ночью от них гораздо меньше толка. А точнее, его почти нет. Поговаривают, что в США компания проводила замену видеокамер, настолько они оказались бесполезными в темное время суток.

Не понимают владельцы Escalade и отсутствия омывателя фар на столь дорогом автомобиле, у которого есть даже омыватель объектива камеры заднего вида. Проблема оказалась настолько острой, что многие мастерские сегодня предлагают услуги по установке на Escalade нештатного омывателя. Подобные обескураживающие недоработки типичны для американского автопрома. Например, почивший Hummer H2 ни в одной из своих комплектаций не имел парктроников. Ни задних, ни передних.

Не нравится многим владельцам Escalade и звук закрывающихся дверей автомобиля. Чтобы сделать его приятнее, они устанавливают специальные доводчики. То, что люди готовы тратить на это дополнительные деньги и время, говорит о многом: и о степени неприятности звука, и о большой любви владельцев к своим Кадиллакам.

Cadillac SRX: любовь глубокой заморозки

Может показаться, что от этой граненой машины веет холодом и надменностью, даже если она искрится теплым лаком цвета глинтвейна. Но мощный мотор и приправленная спортивным режимом подвеска стараются всячески подчеркнуть — это автомобиль с горячим сердцем. Каков же новый SRX на самом деле?

Cadillac > SRX

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

Ледниковый период

Готов биться об заклад: художник, рисовавший SRX, страсть как любил сказки Андерсена! По крайней мере, ту из них, которая стращает детишек Снежной королевой. Помните эту надменную поклонницу «красоты прямых линий холодного льда»? Только тот, кто не боится порезаться об острые грани, способен заставить так искриться и сиять глыбу льда, превратив замерзшую воду в истинное произведение искусства.

По мнению шеф-дизайнера Cadillac Клея Дина, «SRX намеренно противопоставляет себя конкурентам». Тут и между строк читать нечего: американцы вполне осознанно противопоставляют себя немецкому премиуму и примкнувшим к ним японцам. Художественные приемы, обнажившие себя в новом Caddy, не являются новостью: с теми же самыми идеями три года назад засветился седан CTS. Нарочито высокая поясная линия, острая подштамповка, полоснувшая всю боковину, крупные прямоугольные ячейки в вызывающе большой решетке радиатора плюс ставшая фирменной строгая вертикальная оптика — все это мы уже видели в прежних Cadillac.

Другое дело, что SRX второго поколения настолько развил единожды нащупанные идеи, что сделался совершенно непохожим на предшественника. Дизайнеры использовали достаточно нетривиальный по американским меркам способ: они подчеркнули спортивность машины, уменьшив кузов. Укороченная колесная база и подрезанный «хвост» — как к этому отнесутся почитатели заокеанской гигантомании? И все ли готовы узреть в его нарочитой брутальности изящество?

На мой взгляд, получилось очень славно. Не в размере счастье.

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

И два ледяных осколка

О том, стал ли SRX лучше снаружи, можно спорить до бесконечности. А вот основательный апгрейд интерьера — факт неоспоримый.

Салон. Шик и комфорт

Несомненной удачей американцев выглядит водительское кресло. Отменная боковая поддержка, оптимальная форма и жесткость плюс выдвижной валик-удлинитель подушки — все это составляющие отличной эргономики. А еще здесь есть электропривод педального узла, позволяющий подобрать бескомпромиссно удобную позу даже индивидуумам совсем уж специфической конституции. Класс!

Подкупает и тот факт, что дизайнеры не поскупились на отделку салона, укутав шелковистой кожей с уместными очагами перфорации не только сиденья и двери, но и переднюю панель целиком.

Светодиоды таинственным молочным светом роняют акцент на внутренние ручки дверей и пол. Незамысловатые прежде приборы обрели белые шкалы, источающие мягкое свечение. Любо-дорого смотреть! Благородно и, что уж тут скрывать, «по-мерседесовски» выглядит залитый ледяной синевой дисплей бортового компьютера, вписанный в окружность спидометра. И еще один характерный штрих: пара хрусталиков, которыми инкрустировано око спидометра. Ну чем не льдинки в глазу потерявшего добросердечие Кая?

Салон. Ложка дегтя

Крайне натуральная имитация металла, украшающая салон кроссовера, привносит ожидаемый элемент спортивности. Однако, в сочетании металла с полированным деревом чувствуется дисгармония — это особенно хорошо заметно на стыке двери с передней панелью. Готовы простить SRX такую мелочь?

А что еще готовы простить? Как насчет узкой амбразуры заднего окна, изрядно ухудшающего обзорность? Конечно, отчасти недостаток пейзажа в зеркале возмещает камера заднего вида. Но что компенсирует высокую поясную линию, протянутую в ущерб остекленности? Препятствия, которые могут прятаться вдоль боковин, легко упустить из виду.

Некоторое время потребуется на привыкание к сложному меню мультимедийной системы. Кнопок много, а сами они таковы, что каждый раз заставляют всматриваться в нанесенные на них пиктограммы. Ну и, наконец, если уж инженеры замыслили три монитора (один выдвижной в центральной панели и два в подголовниках), почему они не озаботились отдельным DVD-проигрывателем для задних пассажиров?

Салон. Практичность

Зато багажник очаровывает продуманностью, вместительностью и благоустройством. Дверь поднимается с помощью электропривода, причем на три заданных положения. Хорошая идея: так можно исключить риск повреждения самой двери, скажем, в гараже с низким потолком. Ну и, помимо этого, дотянуться до кнопки, закрывающей багажник, могут даже невысокие люди — не надо вставать на цыпочки в попытках достать улетевшую ввысь дверь.

Понравились и крепежные петли, умеющие двигаться по направляющим на полу: благодаря им совсем несложно зафиксировать груз. Можно лихачить безо всякого риска повредить поклажу о стенки багажника.

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

В чем сила, брат?

А притопить порой на Caddy ой как хочется! Трехлитровые 265 «элэс» выглядят многообещающе: их поскорее хочется конвертировать в секунды до сотни и километры в час. Это на добрый десяток «лошадей» больше, чем было в 3,6-литровой «шестерке» прежнего SRX. А ведь новый автомобиль компактнее, ниже (дорожный просвет купирован до почти легковых 18 см) и на полтора центнера легче.

Однако вот незадача: при разгоне с места и при обгонах на скорости за сотню Cadillac не передает мне настроение, которое хоть как-то можно интерпретировать понятием «драйв». Мгновенные отклики на газ, резвый набор оборотов — это не про него. В SRX все процессы протекают на удивление замедленно — порой кажется, что он ведет себя словно замороженный. На более-менее темпераментный разгон автомобиль сподобится лишь в том случае, если раскручивать мотор в пограничные 6–7 тысяч об/мин!

Не спортсмен.

И в этом нет ничего удивительного: пик крутящего момента приходится на 5100 об/мин, а на меньших оборотах SRX везет крайне неспешно. К тому же спортивные наклонности машины на корню обрубает не самый толковый «автомат». И хотя Hydromatic 6T70, как и положено современной коробке, располагает шестью ступенями, меняет он их на редкость флегматично.

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

Медлительность машины становится особенно очевидной, когда понимаешь, на что способно шасси. Да, SRX довольно жестко проходит мелкие неровности и нервно вздрагивает на крупных. Однако, прохватив по знакомой, изобилующей виражами ровной дорожке, я не переставал восхищаться тому, сколь уверенно кроссовер пишет дугу. Крены хоть и присутствуют, но ощущаются вполне умеренными, а широкие шины обеспечивают надежное сцепление с асфальтом. Так и хочется выйти из очередного виража как можно резвее. Ан нет — даже в ручном режиме коробка позволяет себе неуместную задумчивость. Эх ты, «коробас-барабас».

Плюс экология, минус динамика

Новый силовой агрегат заметно экономичней прежнего — минус 4–5 литров с каждой сотни километров — и наверняка много экологичнее. Но лично я не готов однозначно оценить эти достижения. На бумаге SRX в спурте от 0 до 100 км/ч проигрывает предшественнику ничтожные 0,4 секунды. Однако, если верить ощущениям, по динамике автомобиль мало отличается от среднестатистического седана среднего класса с 2-литровым мотором. А за близкими по мощности «немцами» ему и вовсе не угнаться.

И все же не спешите с выводами. Не стоит ругать инженеров, которые не захотели вложить душу в машину. Просто им необходимо было угодить всем: и экологам, и маркетологам, и подобным мне поклонникам быстрой езды. И вариант для любителей погонять у них в результате получился: правильная версия SRX оснащается мотором 2,8T. Благодаря турбонаддуву, такой мотор выдает более трех сотен сил и крутящий момент в 400 Нм практически с холостых. Да и «автомат» на той машине совсем другой — «Айзин-Уорнер-AF40» с более короткими передачами и иной системой управления. Такой тандем работает слаженней. Надо брать? Увы, 2,8T в Россию официально не везут. И когда такая модификация может появиться, в представительстве пока не решили. Увы и ах!

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

Есть за что прощать

Едва выскочив на рынок, SRX немедля подорожал: базовая версия проиндексировалась с 1 760 000 до 2 050 000 рублей. В принципе, и такую цену можно назвать адекватной: Infiniti, Lexus, Mercedes-Benz и BMW при прочих равных ощутимо дороже. Неудивительно, что именно этот Cadillac всего за полгода сумел стать самой продаваемой моделью марки в России.

+ 300 000 рублей

Однако прибавка в 300 000 рублей вряд ли останется незамеченной. Мало того, недавно маркетологи решили, что машина на 18-дюймовых колесах нам ни к чему, ибо прожиточный минимум — это 20 дюймов с шинами высотой профиля 55%. Но ведь SRX и без того кажется жестковатым!

Впрочем, настроенную на спорт подвеску, некоторые огрехи в эргономике и отделке, а также скромный для кроссовера дорожный просвет — все это можно простить машине. Хотя бы за эффектный дизайн, подкупающее щедрое оснащение и толковую ESP, которая в паре с муфтой Haldex позволяет выбраться из диагонального вывешивания. Но конкуренты по-прежнему недостижимы. Почему так?

Это колдовство

А все просто. Если в идеально исполненных «немцах» хочется искать недостатки, то в небезупречном Cadillac цепляешься за достоинства. И главное его преимущество — это альтернатива, которую он собой олицетворяет. Он позволяет не только выделиться, противопоставив себя всем остальным, но и сделать это красиво.

Несмотря на то что на пути создания машины стояли жесткие ограничения экономистов и маркетологов, в ней помимо холодного расчета хорошо различима любовь и трепет, с которой SRX творили. Это лед, но очень теплый. И в том, что ему под силу согреть душу, нет никаких сомнений.

Тест драйв Cadillac STS –
«Осколок былого величия (STS 4.6 AWD)»

О Cadillac STS

Кадиллак

“Саdillac STS” перешел в другой класс

. Давным-давно, когда деревья казались огромными, а все остальное вокруг выглядело прекрасным и счастливым, была на свете автомобильная марка “Cadillac”. Совершенство этих машин не подвергалось сомнению. Они просто были лучшими самыми красивыми, самыми большими, самыми продвинутыми технически. Сам факт обладания “Кадиллаком” ставил его владельца в круг избранных. У роскошных американских машин одно время вообще не было конкурентов. “Mercedes-Benz” делал автомобили надежные, но чересчур старомодные. Фирма BMW прозябала на грани банкротства. “Audi” тогда слыла производителем дешевых практичных машин (примерно так мы сейчас воспринимаем “Шкоды”). Ныне другие времена. Теперь конкуренция в секторе люкс-моделей сильна как никогда прежде. И “Кадиллаки” превратились в обычные дорогие машины. Они успешно продаются у себя на родине, однако по всему остальному миру уже не считаются суперпрестижными, не поражают, как прежде, сверхмощностью или ультракомфортом. Увы, и новый “Cadillac” не может переломить эту печальную для Детройта тенденцию, хотя “STS ‘2005” сделан с чистого листа и имеет множество примечательных технических решений. А самое главное, что модель сменила занимаемую рыночную нишу, сменила класс, что было и остается в автомобильном мире крайне редким явлением.

Нелогичный маркетинг

..ЕСЛИ честно, я ожидал большего. Надеялся на некое очарование, которым в свое время меня покорил компактный спортивный седан “Cadillac CTS”. Та модель была революцией, взорвавшей глухую стену консервативности марки “Cadillac”. Абсолютно новый подход к дизайну, заднеприводная компоновка (последние десятилетия кадиллаковцы культивировали переднеприводную схему) и самое главное! подчеркнуто спортивные повадки: жесткая подвеска, мгновенная реакция на руль, возможность четко управлять автомобилем в заносе. BMW позавидует!

Для запуска двигателя следует нажать эту скромную клавишу.

Новый STS (“Seville Touring Sedan”) тоже преподносится как автомобиль спортивный, автомобиль для энергичных водителей. Может, энергичных по американским меркам? У жителя Европы привыкшего к безлимитным автобанам немца, обожающего горные дороги итальянца, не обращающего внимания на ограничения скорости русского якобы спортивный характер нового “Кадиллака” вызовет только улыбку. Напрасно джиэмовские маркетологи пошли на поводу у нынешней моды все и вся называть “спортивным” (мне порой кажется, что мы будем скоро чистить зубы спортивными щетками и гладить брюки спортивными утюгами). Седан “STS” добротная комфортабельная машина. Автомобиль для вождения, скорее, размеренного и расслабленного, нежели напористого и нахального.

Первый же поворот, который я прошел быстро, по-спортивному, расставил все по своим местам: не годится для такой езды новый “Cadillac”. Ни удовольствия, ни радости полного контроля над машиной. Руль? Совершенно легкий, “ватный”, не дающий мало-мальски четкого “ощущения автомобиля”. Подвеска? Седан изрядно кренится в поворотах оборотная сторона того, что STS по-американски вальяжно покачивается на неровностях (например, при переезде “лежачих полицейских”).

Интересно, в каком из двух режимов сейчас работает шасси? Оказывается, в мягком “туристическом”. Надо включить “спортивный”. Пытаюсь перенастроить подвеску на ходу. Черт. Для этого надо остановиться, поскольку требуется “поблуждать” по меню бортового компьютера. А обычной кнопкой нельзя было обойтись.

В салоне “Cadillac STS” соседствуют натуральное дерево и откровенно дешевый пластик центральной консоли.

О’кей работает “спортивный” режим. Да, подвеска теперь поплотнее. Руль стал чуть более упругим и жестким. И повороты можно проходить поэнергичнее. Но слово “спортивный” все равно остается неуместным я бы назвал этот режим “европейским”, а тот, первый, которым пользовался прежде, “американским”. Похожим образом чуть перенастраиваются повадки автомобилей, которые готовят для нашего или заокеанского рынков.

Седан оснащен управляемой электроникой подвеской “Magnetic Ride”. Рабочая жидкость в амортизаторах наполнена микроскопическими металлическими элементами, которые под влиянием магнитного поля меняют взаимное расположение, изменяя заодно и параметры шасси. Автоматика мгновенно варьирует их в зависимости от качества дорожного покрытия. В большинстве случаев “Cadillac” весьма комфортабелен. Как говорится, не едет, а плывет над дорогой. Правда, на разбитом асфальте с мелкими выбоинами STS показался непозволительно тряским, но эта проблема вызвана, думаю, низкопрофильными 18-дюймовыми покрышками. Высокопрофильные колеса обеспечили бы более мягкий ход.

Разгон производит приятное впечатление. Под благородный рокот V8 седан стремится настичь убегающую линию горизонта. На московских улицах не часто встретишь автомобиль, способный соперничать с “Кадиллаком” по силе ускорения. Первую сотню “км/ч” машина набирает за 7,2 с. Надо ускориться со 100 км/ч? Нет проблем. Даже со 150 “Cadillac” набирает ход весьма охотно. Источником движения для STS служит 4,6-литровый V8 мощностью 320 л.с. (прежний флагман оснащался 300-сильным мотором).

Итак, напрасно американцы стараются преподнести дебютанта под “спортивным” соусом. STS был и остался воплощением традиционного представления о “Кадиллаке” автомобиль этот мощный, динамичный, весьма плавный, достаточно комфортабельный. Впрочем, по части комфорта у поклонников модели STS, которая пережила уже два поколения, тоже могут возникнуть вопросы.

В бизнес-класс из представительского

В задних фонарях применены мощные люминесцентные источники света.

ОБЫЧНО переход на новое поколение модели обуславливает увеличение размеров машины. В случае с “Cadillac STS” все с точностью до наоборот. Седан уже и короче, чем предшественник. Теперь по длине STS даже недобирает до пяти метров, а ведь это, так сказать, необходимый минимум для модели представительского класса. Седан перешел в бизнес-класс? Я укрепился в этой мысли, когда впервые сел за руль. Внутри не так просторно и, самое главное, не так широко, как в кадиллаковском флагмане прежнего поколения. На передних креслах ощутимо теснее над коленями довлеет массивная передняя панель, на плечи “давят” двери (мало того что сам автомобиль стал поуже, так еще и дверные панели из-за требований безопасности при боковом ударе теперь более массивные и широкие). Но есть и приятные новшества: места над головой предостаточно как спереди, так и сзади. В предыдущем STS его катастрофически не хватало, особенно на заднем диване. А еще сзади стало больше места для ног благодаря удлинившейся колесной базе. Отсюда и несколько парадоксальный вывод: хотя новый STS меньше предыдущего, он в большей степени подходит для езды с шофером, когда хозяин автомобиля восседает на заднем правом кресле.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Chery Arrizo 7
(седан)

Volkswagen Phaeton
(седан)

Datsun on-Do
(седан)

Новый “технократичный” стиль салона может нравиться или не нравиться это вопрос эстетических предпочтений. Но вот проблемы практического свойства буквально бросаются в глаза: в погоне за новым стилем, подразумевающим минимальное количество клавиш и кнопок, дизайнеры интерьера, похоже, совершенно забыли об удобстве пользования автомобилем. Например, убраны с глаз долой в “подвал” центральной консоли органы управления “климатикой”. Они сбились там в плотную кучку, и найти на ходу и на ощупь необходимую кнопку трудновато. А когда рычаг “автомата” переведен вперед, в положение “Par-king”, он просто мешает на эти клавиши нажимать. При всем при том львиная доля поверхности центральной консоли девственно-гладкая: модный стиль выдержан превосходно.

С кнопками и клавишами кадиллаковцы боролись долго и старательно. Поэтому множество функций начиная от программирования памяти сидений и заканчивая настройками подвески “зашиты” в глубинах меню бортового информационно-развлекательного комплекса. Как уже говорилось, чтобы переключить режим работы шасси, необходимо останавливаться. Куда это годится?

Полный привод и другие важные новшества

Под эмблемой скрыт радар активного круиз-контроля.

РАЗУМЕЕТСЯ, в арсенале бортовой электроники есть и удачные нововведения. Например, на STS появилась система проецирования данных на лобовое стекло спидометр всегда у вас перед глазами: его цифры словно висят над дорогой. А если “Cadillac” снабжен активным круиз-контролем (опция за доплату), то на проецируемой приборной доске также будут появляться символы, предупреждающие об опасном сближении с впередиидущим автомобилем. Тогда водителю уже надо брать управление на себя ведь активный круиз-контроль STS не наделен способностью самостоятельно останавливать автомобиль, как это делают подобные системы последнего поколения. Автоматика лишь слегка притормаживает или разгоняет машину при рутинном движении по магистрали. В критической же ситуации звуковые и световые сигналы требуют от водителя “перехватить” управление. Если вы перевели “автомат” в ручной режим (прежний STS, кстати, его не имел), на лобовом стекле появляется и шкала тахометра.

. Даже когда Москву накрыло ночным ливнем, наш автомобиль уходил со светофоров с такой же лихостью, как по сухому асфальту. Этот автомобиль будет весьма надежен в управлении на обледеневших зимних дорогах. Да, седан “Cadillac” впервые обзавелся полным приводом. Трансмиссия “4х4” взята от “асфальтового” внедорожника “Cadillac SRX”. Ее можно получить за доплату и только в сочетании с мотором V8. Более простой 3,6-литровый двигатель V6 (255 сил) подразумевает обычный задний привод.

В 90-х годах “Кадиллаки” помимо прочего славились и доступностью по сравнению с европейскими конкурентами. Это достоинство сохранил и дебютант. Так, шестицилиндровый “STS 3.6” стоит от $65.900. За упакованный по полной программе, вплоть до полного привода, “STS 4.6” надо заплатить $77.200. С этой модификацией конкурируют, в частности, восьмицилиндровые “BMW 545i” (333 силы) и “Mercedes-Benz E500” (306 сил). Они стоят ощутимо дороже: “Биммер” от 84.500 евро, а “Мерс” от 74.940 евро. При этом и дополнительное оборудование для “Cadillac” обходится намного дешевле. Например, за полный привод для STS надо заплатить смешные $2.300, тогда как за то, чтобы багажник “E500” украсил шильдик “4Matic”, надо выложить 2.500 евро.

Вообще перечень опций для “Cadillac STS” не слишком обширен. Собственно, в нем всего пять позиций. Во-первых, полный привод. Вовторых, активный круиз-контроль. В-третьих, особым образом выделанная тончайшая кожа для отделки салона (“обычной” кожей салоны STS обтягиваются серийно). В-четвертых, обогрев заднего дивана. В-пятых, электролюк. Все остальное занесено в список стандартного оснащения.

Богатое базовое оборудование тоже остается сильным козырем “Cadillac”, позволяющим этой марке удерживать лидирующие позиции, в частности на заокеанском рынке. Вам не придется доплачивать за полный электропакет (в него включены даже электроприводы передних кресел и рулевой колонки), систему бесключевого доступа и многое другое, вплоть до специального сенсора, по сигналу которого фары автоматически переключатся на ближний свет при приближении встречного автомобиля. Впрочем, этим устройством “Кадиллаки” начали оборудоваться еще в 50-х годах, когда роскошные американские машины считались лучшими в мире. Сейчас другие времена. “STS” лишь один из многих хороших седанов бизнес-класса. Хотя эмблема “Cadillac” и продолжает ставить владельца автомобиля в круг избранных автомобилистов с нетривиальным вкусом. По крайней мере, если говорить о России.

Ссылка на основную публикацию