Mitsubishi Eclipse Cross: от спортивного купе до полного привода | Portal-Audi.ru

Mitsubishi Eclipse Cross: от спортивного купе до полного привода

Как работает полный привод Mitsubishi? Дрифт на Eclipse Cross и Outlander GT

Сейчас как минимум два кроссовера Mitsubishi оснащены системами полного привода S-AWC. Означает ли это, что у машин одинаковые повадки? Ответы мы искали на голом льду.

Фото: Вячеслав Крылов, Mitsubishi

Легендарный Mitsubishi Lancer Evolution ушел в отставку еще в 2016 году, но дело его живет и поныне. Точнее сказать – дело гениального инженера Каору Савазе, воспитавшего шесть последних «эволюций» спортивного автомобиля и разработавшего уникальную систему S-AWC. На русский язык эту аббревиатуру можно транслировать как «суперконтроль полного привода». Наиболее изощренную трансмиссию c передним «самоблоком», межосевым дифференциалом ACD с электронным контролем блокировки и задним активным «дифом» AYC с повышающими редукторами на обеих полуосях получили EVO VIII и IX. Их оружие пусть и было очень дорогим и сложным, но, как показала соревновательная практика, результаты стоили затрат.

Outlander GT сложнее пустить в занос, но управлять этой машиной в боковом скольжении проще, чем Eclipse Cross.

Острый глаз заметит на задних стеклах Outlander GT и Eclipse Cross небольшие прямоугольные наклейки с буквами S-AWC. Неужели этим гражданским машинам досталась система полного привода от «горячего» Evo?

Ловим баланс с системой S-AWC

Несмотря на то, что настройками трансмиссий нынешних кроссоверов «Мицу» снова занимался Савазе-сан, в техническом плане они едва ли близки к вышеупомянутым «эволюциям», да и между собой схожи не во всем. По умолчанию переднеприводные Eclipse Cross и Outlander GT оснащены многодисковыми межосевыми муфтами и открытыми задними дифференциалами.

В первом из кроссоверов межколесные блокировки имитирует система стабилизации, которая на основании информации от датчиков поворота руля, продольных и поперечных ускорений автомобиля и положения педали газа «прикусывает» тормозными колодками то или иное колесо для обеспечения движения машины по заданной водителем траектории. Но в приводе передних колес GT установлена еще и активная электронная блокировка, призванная не столько улучшить проходимость, сколько сделать автомобиль более послушным на скользком покрытии. Стало быть, шансов не улететь в сугроб за рулем Outlander меньше. По крайней мере, в теории. На деле все вышло несколько иначе.

Кнопка на центральном тоннеле позволяет выбрать режим блокировки муфты, например, при движении по гравию или снегу. Стандартная программа Аuto показалась на льду самой оптимальной.

Начать с того, что отполированный лед оказался шипованным покрышкам Bridgestone Blizzak Spike 02 не по зубам. Что стало очередным примером критической роли шин и ограниченных возможностей полного привода. Независимо от количества ведущих колес бороться с недостаточной поворачиваемостью можно лишь при небольшом переборе скорости и в основном за счет рулежки. А для того чтобы управлять машиной в повороте рулем и газом, нужен какой-никакой зацеп.

В нашем конкретном случае, чтобы зацепиться и пройти вираж, не вылетев за ограничивающие его конусы, скорость на входе не должна была превышать 30 км/ч. Однако темп – категория условная, в зависимости от радиуса виража он может быть выше или ниже, неизменно одно – из-за более тяжелого мотора V6, а, следовательно, и большей силы инерции, заставляющей автомобиль двигаться прямо, Outlander GT начинает поворачивать на меньшей скорости, чем Eclipse Cross.

Eclipse Cross быстрее на льду, однако дрифт на нем требует очень аккуратной работы с газом.

А если отключить систему стабилизации и засечь время обоих кроссоверов на полукилометровом участке трассы с двумя прямыми и соединяющей их широкой дугой? С пробуксовкой всех четырех колес Оutlander набирает ход, интенсивное торможение на входе в вираж, поворот руля и одновременный удар по педали газа с целью вызвать занос. Автомобиль становится боком и на прямых колесах «под газом» послушно скользит к выходу. Весьма недурственное воспитание для семейной машины.

Сделав еще несколько попыток и осознав, что время уже не улучшить, пересаживаюсь в Eclipse Cross. Этот персонаж оказался более норовистым, он резче уходит в занос, что заставляет аккуратнее обращаться с газом и интенсивнее работать рулем, но поймав в конце концов его ритм, начинаешь ехать быстрее, чем на «Аутлендере». Две-три секунды на таком маленьком отрезке – серьезное преимущество.

Ледовая трасса на озере Балтым – одна из лучших в Екатеринбурге. при этом Билет на целый день стоит всего 700 рублей.

Однако я не думаю, что все дело в разнице настроек межосевых блокировок. На маневренность и управляемость автомобиля на голом льду огромное влияние оказывает развесовка по осям. И кажется мне, что именно более оптимальный баланс делает Eclipse Cross ловчее.

Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross: яркими красками

В марте 2017-го концерн Mitsubishi Motors представил на международном автосалоне в Женеве новый концепт-кар — компактный кроссовер Eclipse Cross. Уже осенью того же года его запустили в производство. Примечательно, что реальный автомобиль практически не отличался от своей концептуальной версии.

Производитель позиционирует его как автомобиль нового поколения, сочетающий в себе яркие черты спортивного купе и лучшие японские технологии. Журналисты окрестили машину «настоящим Mitsubishi». Что ожидает будущего владельца, у которого есть 1.5 — 2 млн рублей на покупку автомобиля?

Кроссовер с амбициями

Название Eclipse перешло к новой модели от спорткупе, которое выпускали с конца 1980-х вплоть до 2011 года. Новый Eclipse Cross перенял некоторые внешние черты, но все же это полноценный кроссовер, тип автомобиля, который обожают в нашей стране. Построен Eclipse Cross на одной базе с популярными внедорожниками ASX и Outlander.

Колесная база 2670 мм
Длина 4405 мм
Ширина 1805 мм

Клиренс у Eclipse Cross составляет 183 миллиметра, что больше чем у любого стандартного компакта. Однако новинку не позиционируют как внедорожник для любого бездорожья. Скорее как городской авто, способный на большее.

«Затмение» и новая архитектура салона

Стремительный, динамичный, дерзкий — так описывает внешний вид нового кроссовера сам производитель. С этим нельзя не согласиться. Передняя часть новой модели схожа с современными автомобилями «Митсубиши». А вот корма совершенно особенная. Светодиодная оптика яркого дизайна, тонкие ленты фонарей, центровой стоп-сигнал. В тёмное время суток кроссовер выглядит очень эффектно. Вот вам и маркетинговый ход — ведь название автомобиля переводится как «Затмение».

Задняя стойка скошена практически как у хетчбэка. Производитель создал Eclipse Cross для молодой аудитории, поэтому в угоду салону пожертвовал багажником — он составляет 340 литров. Оригинальные 18-ти дюймовые диски идут даже в базовой комплектации.

Если перейти к салону машины, можно сказать, что у него совершенно новая архитектура. Салон просторный, удобные кресла, посадка, как в легковом автомобиле. 2-й ряд сидений можно двигать в диапазоне 2 м. Если же сложить спинки, то можно увеличить пространство багажника до почти 450 литров.

Интерьер отличают очень качественные материалы. Да и в производстве кузова нового кроссовера использовано больше высокопрочных сталей, чем у Outlander, создан повышенный уровень жесткости — все это сделано для безопасности его обладателя. Кстати, по версии Euro NCAP, новый кроссовер показал хорошие результаты и получил 5 звёзд в рейтинге безопасности.

Богатая технологичная начинка

Сенсорный дисплей (7 дюймов) на передней панели разместили очень удобно, даже для водителя с небольшим ростом. Есть проекция основных показателей на стекло, для удобства водителя. Приборная панель похожа на Pajero Sport, руль с подрулевыми переключателями — как у Outlander версии GT. С помощью «тачпада», расположенного рядом с рычагом «автомата» можно управлять мультимедийной системой, не отводя глаз от трассы — это технологичная новинка. Машина оборудована камерами кругового обзора.

Для всех комплектаций предусмотрен стандартное оборудование, набор богатый — многочисленные системы помощи водителю, в том числе при подъеме, при экстренном торможении, курсовой устойчивости; система оповещения экстренных служб «Эра Глонасс», «детский замок», бортовой компьютер; обогрев передних сидений, заднего стекла и боковых зеркал; датчик, контролирующий давление в шинах, а также света, дождя и многое другое.

Во всех комплектациях предусмотрен климат-контроль. В богатых комплектациях он двухзонный, как в «Паджеро Спорт». Можно признать, получилась очень функциональная и богатая начинка. Кроме того, даже в базе есть не только подушка безопасности для водителя, что традиционно для всех современных автомобилей, но и для переднего пассажира. На двух самых богатых комплектациях — Instyle и Ultimate — доступен полный привод.

Что под капотом?

Российским автомобилистам доступен новый Eclipse Cross как с механикой, так и с вариатором. Базовая версия — автомобиль с механикой, бензиновым турбомотором 1.5 литра мощностью 150 л.с. Такое авто разгоняется до первой «сотни» чуть более 10 секунд и развивает максимальную скоростью 200 км/ч. Во всех остальных 4 комплектациях установлен вариатор. Во всех комплектациях представлен 1.5-литровый двигатель.

Версия с полным приводом развивает максимальную скорость немного меньше, чем переднеприводная, зато разгоняется до сотни на полсекунды быстрее.

Сколько стоит?

В России новый кроссовер стартует от 1,4 млн рублей. Это базовая версия автомобиля. Полноприводная версия обойдется новому владельцу от 1.978 млн руб. Самая топовая комплектация будет стоить почти 2.178 млн руб. Так вот если вы задумываетесь о покупке модного и умного кроссовера, то Mitsubishi Eclipse Cross станет отличным вариантом.

Mitsubishi Eclipse Cross: от спортивного купе до полного привода

Если бы не неожиданно морозный вечер, я бы так и считал Eclipse Cross молодым повесой, наживающимся на добром имени предков. И купе из него не чета настоящему «Затмению», и система полного привода S-AWC не имеет ничего общего с продвинутыми дифференециальными трансмиссиями Lancer Evolution с легендарным «аяком» — активным дифференциалом Super-AYC в задней оси. Никогда не забуду, как впервые скользил на Evolution X: чуть обозначил маневр рулем, встал на газ, вернул руль в ноль, едешь боком на прямых колесах, смотришь в боковое окно, да периодически корректируешь угол. Газом. Таких сейчас не делают! А ведь «десятый» Evolution многими считается ненастоящим — лишний вес, отсутствие ярковыраженного турбоподхвата, ленивый преселектив…

В один из вечеров, возвращаясь из редакции я по-весеннему интенсивно затормозил перед перекрестком, а «Экли» просто проехал мимо. За бортом было около нуля, и асфальт покрылся тонким слоем черного льда. Super All Wheel Control, говорите? Ну-ну! Систему стабилизации — в off, режим работы полного привода — в Gravel, когда большая часть момента уходит назад, и уже следующий поворот я проходил боком с широченной улыбкой. Легкое контр-смещение на входе, больше газу, чтобы вариатор и инертный турбомотор даже не думали смущаться, и «затмение» все делает правильно: занос задней оси, плавно переходящий в скольжение всеми четырьмя колесами. Действительно супер!

Как долго выдерживает такие издевательства вариатор и муфта привода задних колес, я не знаю — до дома оставалось от силы шесть-семь широких поворотов, которые Mitsubishi проскользил с небывалым энтузиазмом. Ох, не зря над этой машиной работал вернувшийся в Mitsubishi легендарный создатель «аяка» Каору Савадзе. Банальная электромагнитная муфта да имитация блокировки дифференциалов с помощью тормозов, а какая эффективность! Увы, больше морозных вечеров в Москве не было, а с ними и шансов поскользить. Но и одного вечера мне хватило, чтобы начать относиться к Eclipse Cross с большей симпатией.

Второй причиной стала весьма успешная работа кроссовера в роли перевозчика шин — два комплекта 16-дюймовых колес разместились в задней части с запасом. Да, багажник возмутительно мал, зато спинка заднего дивана складывается вровень, не образуя и намека на ступеньку, а стенки багажника ровные, так что при перевозке крупногабаритного багажа Eclipse Cross не так и беспомощен.

Ну а третий повод смотреть на Mitsubishi с симпатией дало путешествие в Иваново. С одной стороны, оно еще сильнее подчеркнуло все недостатки кроссовера: излишний шум от колесных арок, раскачку при проезде поперечных неровностей и недостаточную энергоемкость подвески. С другой, продемонстрировала и ее плюсы. Простенькие передние кресла на деле отлично распределяют нагрузку — спина не устает и после четырех часов за рулем. Светодиодные фары с функцией автоматического дальнего света на лесных дорогах Владимирской и Ивановских областей позволяют не напрягаться: светло и не слепит встречный транспорт.

Наконец, немного попривыкнув, я уже не так строго сужу настройки рулевого управления — первичное нарастание усилия, конечно, могло бы быть более заметным, но в спокойных режимах, по-большому счету, претензии к Eclipse Cross предъявлять не стоит. Информативность на достаточном для абсолютного большинства уровне, ехать быстро на кроссовере все равно не хочется, а при езде в скольжении об обратной связи по рулю думаешь в последнюю очередь.

Наконец, лучший по сравнению с Outlander угол съезда не раз помогал мне штурмовать задним ходом снежные брустверы, из-за оттепелей превратившиеся местами в неприступные валы. В общем к концу тест-драйва я уже не так скептически относился к машине. Остается только удивляться, что в Mitsubishi так и не решились наладить производство Eclipse Cross на заводе в Калуге. Конечно, до объемов выпуска Outlander менее практичный Cross добрался бы вряд ли, но продать в несколько раз больше, чем те 2 463 кроссовера, что нашли своих владельцев в 2018 году, было бы вполне возможно.

Однако «Затмение» остается импортной машиной, да еще и вынуждено соперничать помимо всего прочего с более дешевым ASX. Eclipse Cross доступен в трех версиях: переднеприводной в комплектации Instyle за 1 910 000 руб. и полноприводной в исполнениях Instyle за 2 032 000 руб. и Ultimate за 2 256 000 руб. При этом даже самый дорогой ASX, 2.0-литровый мотор которого выдает те же 150 л.с., что и 1.5-литровый турбомотор Eclipse Cross, обойдется в 1 673 000 руб.

Корея лучше Японии? Большой тест кроссоверов

Mitsubishi Eclipse Cross против Kia Sportage и Subaru XV. У каждого — полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Mitsubishi > Eclipse Cross

Subaru > XV

Kia > Sportage

Лет двенадцать назад я грезил Эклипсом — помните такое купе Mitsubishi? Взрывной по меркам сегмента мотор, толково настроенное шасси и чувственный дизайн заставляли мое молодое сердце биться чаще. Особенно «затмевали» пышные бедра на задних боковинах. Но покупать «серую» машину не хотелось, а официальные дилеры Eclipse не продавали. Вскоре купе и вовсе сняли с производства. И вот «затмение» снова на небосводе Mitsubishi, причем теперь оно у нас «в законе». Мы подогнали к Эклипсу прямых конкурентов — Kia Sportage и Subaru XV. У каждого — полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Машину четвертого поколения представили осенью 2015 года. Первый кроссовер Kia c турбомотором и роботизированной коробкой передач. Выпускается в России.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 279 900 руб.
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 034 900 руб.
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 2 044 900 руб.

Представлен осенью 2017 года. Построен на общей с кроссоверами ASX и Outlander платформе и по габаритам находится между ними.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.

Машину третьего поколения показали в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.6 (114 л.с.) — от 1 599 000 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 809 900 руб.

Перегрев

По асфальтовым швам и заплаткам Eclipse Cross в сравнении с одноплатформенным Mitsubishi ASX едет лучше — неровности уже не транслируются на кузов болезненными ударами. На булыжном кольце Дмитровского автополигона подвеска держалась стоически, но раскачки и шума больше, чем хотелось бы, — Sportage и особенно XV комфортнее. А на ухабистом поле пришлось сбавить ход до минимума, иначе грохот, пробои…

Показавшаяся впереди размытая лужа угрозы не представляла, но на всякий пожарный я перевел полноприводную трансмиссию в режим Gravel, в котором притупляются отклики на акселератор и при необходимости больше половины крутящего момента уходит на заднюю ось. Миновав опасный участок, машина встала. Перегрелся вариатор? Движение с пробуксовкой длилось всего-то секунд пятнадцать!

Дежавю? Когда-то на тесте так же повел себя Outlander (ЗР, № 7, 2013), и российское представительство Mitsubishi не оставило нашу критику без внимания — вскоре на «аут» стали устанавливать дополнительный радиатор вариатора, в результате электроника перестала страховать узел от перегрева и отрубать подачу тяги. И вот опять те же грабли? Мы связались с «Мицу», и нас заверили — на Eclipse Cross для российского рынка радиатор охлаждения CVT ставят по умолчанию. Похоже, дело в софте одного из первых экземпляров — в представительстве клятвенно обещали с этим разобраться. Проверим!

А пока не суешься в болото, Eclipse Cross держится бодрячком, цепляя ниспадающей крышей и вертикальными задними фонарями, объединенными планкой. Он всегда в центре внимания, особенно среди молодежи.

Салон эклектичен похлеще архитектуры Токио. Модные решения соседствуют с архаикой: индикация непристегнутых ремней и отключения пассажирской подушки безо­пасности несуразно крупная, а неуклюжие клавиши-кирпичи обогрева сидений очень похожи на деревянные сандалии гэта. И — возможно ли такое в наше время?! — навигатор отсутствует как класс, даже за доплату. А ведь тестовый Eclipse Cross дороже конкурентов: 2 159 900 рублей.

Пластик на передней панели легко поцарапать, декоративные накладки на руле скрипят, кожа сидений груба. Посадку за рулем наши рослые (190 см) эксперты раскритиковали. Им не хватило диапазона как продольной регулировки, так и вертикальной: макушка почти упирается в потолок. Я этого не ощутил (мой рост 181 см).

До недавних пор все кроссоверы Mitsubishi оснащали бензиновыми атмосферниками. Eclipse Cross традицию нарушил — у него турбомотор. Полтора литра рабочего объема и 150 сил — характеристики невыдающиеся, однако Mitsubishi спокойно уезжает от Kia и Subaru. Но это если разгон с места с педалью в пол. А частичные ускорения даются сложнее: на подачу газа машина откликается с секундным запаздыванием. При сочетании турбонаддува и вариатора избежать этого лага практически невозможно.

Управляемость тоже не без греха. Пока едешь спокойно по вьющейся дорожке, проблем нет, но чуть прибавишь — и начинаешь отставать от соперников. Чуткая система стабилизации слишком рано вступает в дело, стреноживая машину. Отключаю ESP — но теперь Eclipse безвольно плужит, распрямляя траекторию.

Очень понравились тормоза. Усилие на педали, отклик, стабильность замедления и курсовая устойчивость на разнородном покрытии близки к идеалу.

Обзорность — без проблем. Огромные лопухи зеркал, солидная зона остекления задней двери, камеры по периметру кузова.

На борту Eclipse Cross система слежения за дорожной разметкой и адаптивный круиз-контроль. Работает всё это корректно, и если есть лишние деньги — смело доплачивайте.

Без пробоев

Выпустив в 1995 году Outback, Subaru ввела моду на универсалы повышенной проходимости — теперь похожие есть в модельной линейке у доброго десятка автопроизводителей. А в 2011 году японцы явили миру приподнятый хэтчбек Impreza под собственным именем XV. Кроссовер вышел непритязательным, что сдерживало спрос. Машина второго поколения выглядит солиднее. А как едет?

Вне дороги XV по-прежнему хорош! Завидный 220‑миллиметровый клиренс позволяет смело форсировать глубокую колею. Клиноцепной вариатор не перегрелся даже после активного пятиминутного буксования. Сохранила работоспособность и многодисковая муфта. Противобуксовочная система во внедорожном режиме притупляет реакции на открытие дросселя, что очень удобно.

Подвеска восхищает энергоемкостью. Ямы, выбоины, да хоть Марианская впадина — без пробоев! Если часто съезжаешь на бездорожье, Subaru XV — лучший вариант. Да и на асфальте он хорош. По удовольствию от вождения состязаться с ним могут разве что Mazda CX‑5 да Volkswagen Tiguan. Руль в поворотах наливается приятной тяжестью, позволяя полностью контролировать автомобиль. В S‑образных связках Subaru азартен и устойчив. Из удачно спрофилированного сиденья не выскальзываешь даже в самых напряженных поворотах. Тандем двухлитрового оппозитника и вариатора хорош, особенно с учетом моментальных откликов на педаль газа.

Наконец-то XV обзавелся достойной мультимедиасистемой. Быстродействие, графика, яркость картинки — всё на высоте. На площадке под центральной консолью спокойно размещается гаджет с 5,5‑дюймовым экраном. А система полуавтономного вождения EyeSight, аналога которой ни один из одноклассников пока не предлагает, не просто предупреждает о выходе из занимаемой полосы, но и подруливает, позволяя оставаться в пределах своего ряда. Полезная штука.

ВЕСЕЛЫЕ СТАРТЫ

Кто из машин быстрее в спурте? Мы устроили параллельные старты в двух дисциплинах: разгон 0–100 км/ч и эластичность 80–100 км/ч. На исходной позиции XV и Sportage. Отмашка судьи, и Subaru рвется вперед. Но к набору 100 км/ч его преимущество не превышает пары метров. В эластичности выигрыш тоже чисто символический. Этого, впрочем, хватило, чтобы выйти во второй тур и сразиться с Mitsubishi. В разгоне до сотни Eclipse Cross с первых метров легко уходит впе­ред, к концу «забега» разрыв увеличивается до двух корпусов. В за­езде на эластичность вновь победа — с преимуществом в один корпус. По динамике Mitsubishi — явный лидер.

Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross. Настоящая японская сборка и цена, как у Outlander

Полный привод S-AWC, турбомотор и легендарное «купейное» имя Eclipse. Ну что, в обличье кросс-купе автомобиль зажжет новую звезду? Или сотворить драйверское чудо на уже устаревшей платформе не получится? Посмотрим.

Меньше Outlander, но не дешевле

Но перед тем как заложить первый вираж, поговорим о размерах, ценах и происхождении. Eclipse Cross — исключительно японской сборки. Тех, кто ностальгирует по легендарному качеству, этот факт должен обрадовать. Но тут же приходит огорчение. Стоит кросс-купе столько же, сколько и более крупный и солидный Outlander. Примерно от 48 тысяч рублей. И это за передний привод и «механику». Но японцы здесь не виноваты. Спасибо «растаможке». Локализовать сборку Eclipse Cross в России не планируется.

Автомобиль создан на той же платформе, что ASX и Outlander, у всех троих одинаковая колесная база. При этом Eclipse Cross на 11 см длиннее ASX, но на 30 см короче Outlander. То есть занимает промежуточное положение. Несмотря на общую платформу, настройки шасси у Eclipse Cross совершенно другие, да и под капотом прячется абсолютно новый мотор — полтора литра с турбиной. Для российского рынка он выдает 150 лошадиных сил и способен переваривать 92-й бензин.

Кроссовер предлагается в четырех фиксированных уровнях оснащения: Invite, Intense, Instyle, Ultimate. Топовая версия, как у нас на тест-драйве, стоит приличные 73 900 рублей. Минимальная цена за версию с вариатором и передним приводом — Intence за 55 978 рублей. Полный привод будет стоить не меньше 67 173 рублей за машину в комплектации Instyle.

Что есть в базе? Стандартный набор электронных ассистентов, электропакет, круиз-контроль, однозонный климат-контроль, датчики давления в шинах, всего две подушки безопасности, датчики света и дождя, стереосистема с USB-портом, центральный замок с д/у, легкосплавные диски R18.

В топовой версии есть, как говорится, все. Но особый интерес — это полный комплекс систем безопасности. LDW — индикатор пересечения дорожной разметки, RCTA — система предупреждения об опасности наезда сзади, BSW — индикатор мониторинга «слепых» зон в боковых зеркалах, FCM — Система смягчения последствий лобового столкновения, UMS — система предотвращения столкновений при парковке, а также адаптивный круиз-контроль, проекционный дисплей и премиальная аудиосистема Rockford Fosgate.

Смелость города берет

Нельзя сказать, что внешность Eclipse Cross — это дизайнерская находка. Спереди выглядит как квинтэссенция фирменного стиля, а вот корма, на мой взгляд, получилось несколько тяжеловесной из-за высоко задранных фонарей. К тому же разделенная горизонтально пятая дверь напоминает Honda Civic. При взгляде сбоку присутствует легкий намек на «купейность». Но о вкусах спорить не буду. Наверняка найдутся те, кого Eclipse Cross приведет в восторг. И наоборот.

Интерьер соткан из готовых и знакомых под другим моделям решений. В целом салон производит приятные впечатления, материалы отделки приличного качества, подгонка панелей аккуратная. Но архаичные клавиши включения подогрева сидений вызывают недоумение, особенно на фоне неплохого цветного экрана мультимедийной системы, который отсылает к моделям BMW.

Посадка водителя ничем не примечательна. Кресло довольно плоское, хотя с намеком на боковую поддержку. Ощущения влитой посадки не возникает, но и пожаловаться не на что. Диапазонов регулировок рулевой колонки и кресла хватает, чтобы в автомобиле нормально устроился водитель любого роста и комплекции.

Задний ряд оказался ожидаемо гостеприимен. Запас пространства для пассажиров большой, колени не касаются спинок передних кресел. Центральный тоннель невелик, так что третий пассажир не будет лишним. Половинки задних сидений можно двигать вперед-назад и менять угол наклона спинки.

Багажник все так же ожидаемо оказался невелик — 341 литр. Но если сдвинуть вперед задние сиденья, получится уже 488 литров. Под полом хранится полноразмерное запасное колесо. Можно вытащить его из ниши и получить еще литров 50 полезного объема. Еще отметим большую погрузочную высоту багажника. Спинки задних сидений можно сложить, но ровного пола не получается.

Не спорт, но комфорт

А он тихий! Это заметно сразу. Причем заподозрить в Eclipse Cross «тихоню» можно еще на парковке. Под капотом все укутано в слои звукоизоляции. Она есть даже на чашках передних стоек. Более того, «шумка» нашита с обратной стороны крышки багажника, прикрывающей запасное колесо. Вот и на ходу оказывается, что самым громким звуком является свист ветра, гуляющего по огромным зеркалам заднего вида. Да и тот не досаждает ушам водителя и пассажиров.

Шасси настроено явно на езду с комфортом. Даже на 18-дюймовых дисках Eclipse Cross не вытрясает душу, проглатывает большинство неровностей. В поворотах есть небольшие крены, но они не критичны. Хотя это и расходится с имиджем спорт-кроссовера.

Турбомотор не подарил Eclipse Cross взрывной характер. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за умеренные 9,8 секунды. Да и сам двигатель не имеет явного подхвата, крутится ровно вплоть до максимальных оборотов. Свою лепту вносит и вариатор. Он неплохо имитирует работу классического «автомата», есть даже подрулевые «лепестки» ручного переключения «передач». При обгонах, кстати, лучше ими воспользоваться — выходит быстрее и безопаснее.

В целом асфальтовые дисциплины прошли без откровений. Автомобиль оказался приятным в управлении, но легкий диссонанс между купейно-спортивной внешностью и рафинированной управляемостью я ощутил. Не быть, а казаться. Попробуем на бездорожье?

Полный? Тогда вперед!

В отличие от того же Outlander, в Eclipse Cross нельзя превентивно заблокировать многодисковую муфту перед штурмом бездорожья. Но можно выбрать один из трех режимов ее работы: гравий, снег и авто. Скажу честно — в песчаном карьере заметить разницу в работе электроники не удалось. Если пытаться колесить по песку на вариаторе в режиме Drive, то ничего хорошего у вас не получится. Автомобиль «садится» на малейших подъемах, не может толком разогнаться. Ощущается дефицит жесткой связи между двигателем и колесами.

И поначалу я уж совсем расстроился. Но потом перевел вариатор в ручной режим, включил первую «передачу»… И Mitsubishi Eclipse Cross поехал! Главное — не сбрасывать газ. Этот же совет касается и ситуации с диагональным вывешиванием. Электронная имитация блокировок дифференциалов работает с большим опозданием, но все же вытягивает автомобиль из самой коварной внедорожной ловушки. И все же лишний раз съезжать с асфальта я бы не советовал…

Все хорошо, кроме цены

Как я уже говорил, надежд на российскую локализацию у этого автомобиля немного. И потому при всех своих достоинствах ему уготована роль нишевой модели. Для тех, кто хочет слегка выделиться из толпы, пойти против течения. Даже если за это придется заплатить немного больше обычного.

Мицубиси Эклипс Кросс: гребем к Сочинскому небу.

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Mitsubishi Eclipse Cross Oбщий рейтинг — 63% / Всего голосов — 331

Представляю первый тест Мицубиси Эклипс Кросс (Mitsubishi Eclipse Cross) на просторах России. Для испытаний чисто японского кроссовера мы забрались почти на Сочинское небо. Карабкались с полным приводом, вывешивались на холмах, но даже на двух колесах Эклипс грёб.

Видео тест Мицубиси Эклипс Кросс внизу, технические характеристики в конце статьи.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав тест Мицубиси Эклипс Кросс, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

У Мицубиси Эклипс Кросс та же платформа, что и у Mitsubishi Outlander и ASX. У них на троих одинаковая колесная база — 2670 мм. Это соответствует уровню Kia Sportage, и на 1 см больше, чем у Toyota RAV4. Но при этом сам Эклипс заметно компактнее. В первую очередь меньше задний свес, а значит, и багажник. Но зато силуэт получился эффектным.

Mitsubishi Eclipse Cross: Его не спутаешь с практичным и очень вместительным Outlander. Он выглядит намного интереснее.

Mitsubishi-Eclipse-Cross: рубленные формы, задние фонари объединены в спойлер. Это красиво, но обзорность через заднее стекло будет посредственной.

Помню, был какой-то спор по поводу икса, как элемента дизайна. Здесь не вижу повторений, все гармонично.

Динамика

И турбомотор ему очень кстати — в линейке Mitsubishi это сейчас один единственный турбоагрегат 1,5 литра и для российского рынка он выдает 150 л.с., хотя в Европе его мощность 163 л.с. При этом крутящий момент остался неизменным — 250 Нм в диапазоне 2000-3500 об/мин.

У Mitsubishi огромный опыт в строительстве турбомоторов. На фото бензиновый 150-сильный агрегат нашего Эклипса.

Вспомните поколения Lancer EVO. Они все были с 2-литровыми моторами, и мощность последних в заводском исполнении переваливала за 300 л.с., а в автоспорте спокойно снимали с них 500+. Значит, есть надежда, что и 1,5-литровый мотор окажется не только динамичным, но еще и весьма надежным.

Лошадиные силы бензинового двигателя Эклипса отлично справляется со своей задачей, и по динамике они ближе даже к моторам 2,4, чем к 2-литровым.

Заявленное время разгона с места до сотни 11,4 секунды выглядит пропастью, но это, скорее, проблема вариатора Jatco, чем мотора. На старте трансмиссия явно не дает Эклипсу реализовать весь свой потенциал, но в дальнейшем разгон очень убедительный. Вариатор теперь старается имитировать переключения 8-ступенчатого автомата, и разгон происходит более привычно, без завывания мотора на одной ноте.

При заправке высокооктановым бензином, отдача наверняка возрастет и приблизится к европейским 163-м силам.

Приятной новостью для будущих владельцев Эклипса станет возможность заправлять автомобиль 92-м бензином, несмотря на турбонаддув и непосредственный впрыск топлива.

Салон

В салоне появился новый экран мультимедиа, который выполнен на манер BMW или Audi.

Mitsubishi-Eclipse-Cross: Выдвижной экранчик системы проекции на ветровое стекло.

В самой дорогой версии есть выдвижной экранчик системы проекции на ветровое стекло и адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения. Штука удобная, но за такой автомобиль придется выложить больше 2 млн. рублей.

Изображение с камер можно вывести на центральный экран.

На цветной дисплей можно вывести данные о распределении момента по осям. Справа под рукой кнопка S-AWS поможет выбрать один из трех режимов трансмиссии: Auto, Snow, Gravel.

Также в топе есть мощная аудиосистема Rockford Fosgate, которая включает 8 динамиков и сабвуфер. По меркам настоящих премиальных, аудиосистема звучит простовато, но зато, открыв багажник на пикнике, можно устроить настоящую дискотеку.

Мы уже под самым Сочинским небом.

Еще одна фишка Эклипса — салазки на заднем диване, который, к тому же, снабжен подогревом.

Теоретически подвижное заднее сиденье помогает варьировать свободное пространство между багажником и салоном, но особого смысла в этом мы не нашли. Чтобы комфортно сидеть сзади, нужно чтобы диван был отодвинут до упора назад. Места для ног при этом будет достаточно много, но без запаса над головой.

Багажник в 5-местном варианте всего 310 литров. Что достаточно для города, но мало пригодно для рассады.

Сдвинув диван вперед можно выиграть место, но как и в случае с VW Tiguan, за спинкой образуется огромный провал, заполнять который очень неудобно.

Так что, либо в салоне 5 человек и немного багажа, или полностью складываем второй ряд и везем кубометр.

Под полом запаска, для кого-то — хорошо, а кому-то, если убрать, добавит объем.

С ароматом гор

Выехать на природу — легко, здесь мы послушали музыку водопадов и леса.

Как и в Европе, у нас Эклипс продается с дорожным просветом 183 мм, но бамперы плывут относительно высоко. На фоне 200-миллиметрового клиренса практически у всех конкурентов — маловато будет. Так что, довести кроссовер до диагонального вывешивания оказалось совсем не сложно (см. на видео).

Основной привод — на переднюю ось — в автоматическом режиме получает до 80% момента, за привод задней оси отвечает многодисковая электронно-управляемая муфта. Задние колеса принимают момент в зависимости от режимов движения и по команде электроники. Межколесные блокировки имитируются тормозными механизмами.

Ходы подвесок вполне гражданские, учитывая, что в основе кроссовера лежит платформа Mitsubishi Lancer. Но, даже оказавшись на двух колесах при диагональном вывешивании, Эклипс продолжает движение вперед. Главное, не заставлять его трогаться с места на слишком крутых подъемах, вариатор этого не любит.

Mitsubishi-Eclipse-Cross: заднему левому колесу явно не хватает хода подвески.

Оборотной стороной относительно скромного дорожного просвета является точная управляемость как на асфальте, так и на гравии. Эклипс едет задорно, почти так же, как и одноименное купе. Как ни странно, но даже на 18-дюймовых колесах, которые на Эклипсе предлагают уже в базе, комфорт пострадал не сильно, и только на крупных неровностях можно нарваться на пробой подвески.

На асфальте почувствовать работу динамической системы стабилизации курсовой устойчивости нам не удалось, но на скользком покрытии она точно есть.

Даже при отключении электронных ассистентов, автомобиль до последнего пытается двигаться в том направлении, куда повернут руль. Японцы сравнивают свою динамическую систему стабилизации курсовой устойчивости со знаменитыми активными дифференциалами Lancer Evo, но здесь она реализована исключительно благодаря тормозам. На входе в поворот электроника немного подтормаживает внутреннее колесо, таким образом помогая автомобилю попасть на дугу.

Mitsubishi-Eclipse-Cross больше понравится город.

Подводя итоги, можно сказать, что на основе прежнего шасси, благодаря серьезным доработкам по жесткости кузова и вспомогательной электронике, японцы смогли сделать весьма привлекательный автомобиль. У Мицубиси Эклипс Кросс яркая внешность и очень интересный мотор. Эклипс небольшой, но для города самое то, к тому же, он чистый японец, значит можно ездить без головной боли, пусть думают надежные электронные системы.

Мицубиси Эклипс Кросс: Цена!

Входная планка в 1,4 млн.рублей, вроде, не очень пугает, но за эту цену предлагают передний привод и механику. Вряд ли за такими версиями выстроится очередь, учитывая, что в сегменте кроссоверов доля двухпедальных автомобилей сейчас переваливает за 70%. Версии с вариатором идут по цене уже от 1 млн 630 тысяч. Весомая цифра, за которую уже можно купить полноприводный Kia Sportage. Ну, а если вам все-таки приглянулся Эклипс с полным приводом, готовьте как минимум 1 млн 960 тысяч. А это уже цена богато оснащенного VW Tiguan.
Так что ждем локализации (собирают же Мицубиси Аулендер в Калуге), и пересмотра заоблачных цен.
От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина (соавтор и ведущий на видео), Евгения Михалкевича (оператор, фотограф) за участие в подготовке материала.

Видео тест Мицубиси Эклипс Кросс внизу, технические характеристики в конце статьи.

Ссылка на основную публикацию