Honda Crosstour: разрушитель стереотипов | Portal-Audi.ru

Honda Crosstour: разрушитель стереотипов

Honda Crosstour: разрушитель стереотипов

Свой путь эта новинка японского автопрома 2010 года к российским дорогам совершила по самому длинному пути. Отметившись дебютом сначала на американском континенте, в конце апреля Honda Crosstour стала официально доступна автолюбителям России.

Производители не скрывают, что данная модель призвана стать конкурентом одноклассников Lexus и Infiniti, а вот каким Honda Crosstour быть в этой тройке – лидером или замыкающим – покажет время. Вот только конкуренции может не получиться, ибо Honda Crosstour скорее всего, открывает новый для своей линейки класс, занимающий что-то среднее между седаном и кроссовером коим похвастать ни один, ни второй соперник пока не может. В отличие от американской версии, российская — не имеет в названии приставки Accord. Причина тому не известна: — может быть для того, чтобы избежать путаницы с классическим седаном, а может быть, из-за наглядной разницы между американской и российской версиями.

Honda Crosstour с технической стороны представляет из себя транспортное средство длиной в почти пять метров и шириной 2 м 10 см (по зеркалам). Основной привод – на передние колеса, но есть возможность подключения полного привода, которым управляет пятиступенчатый «автомат». Объем двигателя – 3,5 л при мощности 275 л.с..

Чем же отличается Honda Crosstour от своего предшественника? Самое яркое отличие – кузов. Здесь есть нечто от «универсала» и «хетчбека». Его необычная геометрия определенно заставит оборачиваться на улицах прохожих и притормаживать, едущие рядом автомобили. Обращающие на себя внимание: решетка радиатора и пара мощных выхлопных труб это те штрихи, которые подчеркивают стать серьезного автомобиля.

В багажном отделении конструктора попытались придать автомобилю практичности – поместив под основным полом дополнительный довольно объемный ящик. Маловероятно, что его рискнут использовать для маринования шашлыка или для транспортировки рыбацких трофеев, а вот спортивная сумка или нечто однородное туда с успехом можно спрятать. Для российского покупателя Honda Crosstour «приодета» салон в более приятный, в отличии от американской версии, пластик. На передней консоли появился джойстик управления аудиосистемой. Быть может это, по задумке дизайнера, и стильно, но подобными вещами оснащались автомобили лет 15-20 назад. Сегодня это уже, практически, ретро.

Еще одна деталь, которая потребует от владельца некоторого времени для привыкания – это задняя поперечная балка кузова. Она явно уменьшает панораму обзора через зеркало заднего вида, хотя этот «пробел», видимо, призвана приукрасить камера заднего вида, изображение с которой выводится на довольно крупный монитор. На нем же весьма информативно выводится и богатая информация о режимах аудиосистемы. Чего не скажешь о руле. Для такой столь респектабельной и совсем не дешевой машины, руль кажется бедноватым и «пустым». Быть может это субъективное мнение, но именно необычность формы кузова создают иллюзию довольно тяжелой автомобильной кормы.

Honda Crosstour стала значительно тяжелее. Одна тысяча девятьсот килограмм веса без нагрузки потребовали от конструкторов оснащения автомобиля надежными тормозами, и первые тест-драйвы показали, что здесь претензий быть ни у кого не должно быть. Специально для эксплуатации по российским дорогам Honda Crosstour обрела новые амортизаторы и пружины, что придало автомобилю жесткости и уверенности на виражах. Увеличенный до 205 мм, дорожный просвет новичку российского рынка позволит преодолевать бордюры и неровности бездорожья, хотя даже экспериментировать здесь, машине такого класса, как-то не по статусу.

Трудно сейчас говорить о будущем этой модели. Менталитет российского автолюбителя склонен к консерватизму и выбор между чем-то средним между кроссовером и мощным хэтчбеком может оказаться весьма спорным и, в конце концов, чаша весов скорее склонится в сторону более определенного представителя определенного класса автомобилей. Еще свежа в памяти судьба схожей по форме кузова модели BMW, так и не получившая большой популярности у автолюбителей.

Что касается финансовой стороны приобретения Honda Crosstour, то минимальная комплектация, в столичных автосалонах, предполагает трату в один миллион восемьсот тысяч рублей.

Sotona › Блог › Жертва маркетинга: Honda Crosstour

Приветствую всех сумевших вынырнуть из двухнедельного заплыва в бассейне с оливье, водкой, голубым огоньком и конфетти в мандариновых шкурках. На дворе 12 января, самое время сфокусировать взор на буквах и, заварив чашечку крепкого кофия под сигару формата клаб, немного размять полушария.

Сегодня у нас на обкатке самое неоднозначное и противоречивое творение артели по производству мотопомп, газонокосилок, электрогенераторов, а также мотороллеров и автомобилей, носящей имя фамилию основателя оной – Соитиро Хонды. Как несложно догадаться, титул самого выбивающегося генератора из стройного ряда газонокосилок в модельном ряде Хонды заслуживает Crosstour.

Своим появлением этот кроссовер обязан началу бума на «купейность» автомобильного рынка, где несложным путем заваливания задней стойки производители вывели целый подвид четырехдверных, а позже и внедорожных четырехверных купе (названия такого типа кузовов придуманы маркетологами после длительных трипов под незамерзайкой). Поглядев на эти ваши Х6 и прочие GT, хондовцы решили, что они ничем не хуже и родила царица в ночь двоих из ларца – кавайный ZDX и на сдачу Crosstour.

Чем-то это напоминает создание утконоса – на седьмой день перед релизом проекта «Земля» бог увидел, что осталось у него еще немного генетического материала и слепил из него вышеупомянутое животное.

Основой для воплощения дизайнерских приходов стала американская версия Аккорда, что является первопричиной противоречивости (да простят меня читатели с бодуна) автомобиля.
Надо отметить, что описываю я рестайлинговую версию Кросстура, что немаловажно — рестайлинг стал реальной работой над ошибками как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения эргономики и техники. Но обо всем по порядку.

Наиболее заметное улучшение в салоне – вместо адового количества кнопок появился второй экран. Конечно, решение с двумя экранами, один из которых с тачскрином, также довольно спорное, но всяко лучше того, что было – панель стала визуально легче и на нее теперь можно смотреть без опаски получить припадок бешенства. Работы над ASIMO явно не прошли даром. Пластик панели остался все таким же отзывчивым на барабанную дробь, но при этом подгонка деталей на высоте. Из ништяков стоит отметить боковую камеру, которая установлена в правом зеркале и при включении поворотника показывает мертвую зону вдоль борта – необычно, но быстро привыкаешь. Помимо функции обзора, камера также выполняет роль напоминания о том, что у машины есть функция включения поворотников, что очень актуально для большого количества водятлов.

Плюсов американской родословной также добавляет просторность салона, что нетипично для машин с заваленной задней стойкой, но здесь потолок не заставляет задних седоков привязывать подушечку к темечку во время проезда по бездорожью. Забота о тех, кто едет на галерке, выражена также в подогреве задних сидений, что весьма актуально при езде зимой на коже.

За наличие места над головой пассажиров расплачивается внешний вид машины и багажник. Пространство багажника скрадывают массивные колесные арки и все та же купеобразность, что очевидное западло при дальних семейных поездках – для которых, собственно, эта модель и должна покупаться. Что же до внешнего вида, то залом крыши начинается поздно, поэтому вид в профиль является самым неудачным ракурсом для Кросстура. Если Джереми Кларксону Крайслер Кроссфайр напоминал гадящую собаку, то силуэт Кросстура напоминает собаку, которая гадит в изящном прыжке. Но, опять-таки, добавление при рестайлинге «внедорожных» накладок под бамперами позволило визуально облегчить грузную монолитную корму и сделать Кросстур больше похожим на машину для бездорожья.

Кстати о нем. Да, обладатели шноркеле-лебедочных монстров ухмыльнулись, но им можно. Конечно, по понятным причинам, именуемыми подключаемой через муфту задней осью, в полные говна Кросстур я не загонял, но с проселочной грязевой жижей, снежной кашей и прочими буераками пепелац справляется достойно. Нужно также отметить, что подвеска настроена весьма комфортно, езда по любому покрытию не вызывает раздражения. Ну и про езду – самое винрарное, что есть в этом Кросстуре закодировано в чисельно-буквенном виде – 3.5 V6 (с технологией отключения цилиндров, кстати). И если раньше кайф от разгона изрядно портила коробка, то теперь шестая ступень позволяет насладиться атмосферным безумием под отличное звуковое сопровождение. И да, к комплектации 2.4 это отношения не имеет – там остался все тот же 5-ступенчатый современник Флинстоунов.

Что же до управляемости – то здесь Кросстур проигрывает по ряду причин своему седанному родственнику, не в последнюю очередь из-за веса и электроусилителя, но серьезных нареканий не вызывает. Общее впечатление – уверенное поведение на трассе со всех точек зрения. Кстати, упомянутая выше технология отключения цилиндров реально помогает сэкономить бензин, расход падает существенно (по трассе чуть более 8 литров).

Собственно, исходя из вышеперечисленного, всерьез в качестве покупки я бы рассматривал только версию 3.5 V6 AWD, ибо именно эта версия имеет те качества, ради которых, собственно, машина этого класса и нужна. Но есть одно но. Именуется оно ценой – комплектация 3.5 стоит почти 60 000 долларов, за эти деньги можно брать ту же Акуру RDX, например.

Вывод прост, как принцип работы диодного моста – если пойти прямым путем, можно прийти к результату быстрее и проще. Одним словом, если бы в свое время хондовцы не поддались на моду, а сделали бы на базе Аккорда-универсала конкурента Аутбеку, результат был бы совсем другим – как с точки зрения эстетики, так и с точки зрения продаж (которые, кстати, у Кросстура довольно скромные даже на родном для него американском рынке). На что я и буду надеяться в следующих инкарнациях Honda Crosstour.

Honda Crosstour: шустрый, немалый

Модель с освеженной внешностью и мотором 2,4 л производства США, в России с апреля 2013 г. От 1 599 000 руб.

Honda > Crosstour

Honda Crosstour

Американское происхождение «Хонды-Кросстур» несложно угадать с одного взгляда. Внушительные размеры кроссовера на базе «Аккорда» придутся ко двору не везде, поэтому кроме Северной Америки его официально продают только на Ближнем Востоке, в Китае и в России. Модель выпускают с 2010-го, а в нынешнем году ее модернизировали.

Снаружи замечаешь более агрессивные бамперы (в переднем — иной формы противотуманные фары, в заднем — вставки из пластика под алюминий) и увеличенную решетку радиатора. Изменились руль и центральная консоль, появилась система мониторинга мертвых зон, но главное — 3,5-литровой «шестерке» отныне есть более доступная альтернатива: 4-цилиндровый мотор объемом 2,4 л, который поставляется в паре с переднеприводной трансмиссией. Именно такая машина сегодня в моем распоряжении.

Рестайлинг несильно изменил интерьер машины. Главное отличие — «лишний» монитор.

Интерьер «Кросстура» не назвать роскошным, на вид он едва ли не проще, чем салоны более доступных «Сивика» и CR-V. Хотя производитель и обещает пластики лучшего качества, приборная панель все равно дубовая, а вставки под дерево скрипят при нажиме. Зато дисплеев после рестайлинга стало целых три. В двухцветных, отвечающих за мультимедиа, с непривычки путаешься: один — тачскрин, другой управляется кнопками на панели приборов и руле. Между ними зажат старомодный монохромный дисплейчик, ответственный за климат.

В минимальной комплектации «Экзекьютив» вроде бы есть всё необходимое, включая круиз-контроль, «блютус»-интерфейс и раздельный климат-контроль. Однако в «Форде-Куга» и «Тойоте-RAV4» вдобавок найдутся электропривод багажника и бесключевой пуск, хотя эти машины заметно дешевле.

На заднем сиденье «Кросстура» просторно. Во всяком случае, двоим — точно. Рослые пассажиры посетуют разве что на низкую крышу. Зато какой багажник! Он радует не только объемом, но и ящичками для небольших предметов. Вот только за докаткой, случись что, придется лезть под машину.

Длина «Кросстура» больше 5 метров, а по фото не скажешь.

В городе «Хонда» рискует стать заложником своих габаритов. Пять метров длины и большой радиус поворота гарантируют водителю муки на стоянках. Ситуацию усугубляет ужасный обзор назад: новые подголовники несильно улучшили ситуацию. Спойлер на заднем стекле по-прежнему доминирует в зеркале заднего вида. Впрочем, здесь отчасти выручает парковочная камера.

Вырываюсь на простор, и ситуация налаживается. «Кросстур» даже с двигателем 2,4 л неожиданно вполне динамичен. Мотор радует и неплохой тягой на низких оборотах, и бодрым подхватом от 5000 до 7000 об/мин — хваленый хондовский VTEC проявляет себя во всей красе. Жаль, ускорение несколько портят чересчур длинные передаточные числа коробки (с мотором 2,4 л сочетают пяти-, а не шестиступенчатый автомат): на второй машина разгоняется до 120 км/ч, а на третьей аж до ста шестидесяти.

С отключенной системой стабилизации и подходящими шинами грязь не страшна.

Коробка перебирает скорости оперативно, однако ручного режима здесь нет, в отличие от более мощной версии. Расход топлива при спокойной езде умеренный, но растет на глазах, стоит вдавить педаль газа в пол. Зато в «Кросстур» можно лить 92-й бензин, что нехарактерно для машин его класса.

Подвеска не подвела: плотная, но не тряская и прекрасно справляется даже с серьезными неровностями. При этом в поворотах«Хонда» для своих размеров очень неплоха: крены небольшие, руль чувствительный, а у сидений хорошая боковая поддержка. На проселке автомобиль тоже держится уверенно, несмотря на монопривод. Все-таки у него 205 мм дорожного просвета и ровное днище, без сюрпризов в виде выступающих коробов, как у CR-V. Защита двигателя, правда, пластиковая — аккуратнее с камнями!

Новый двигатель хоть и скромнее объемом, но обладает задорным характером.

«Кросстур» с двигателем объемом 2,4 л стоит 1 599 000 рублей — неплохая экономия по сравнению с 3,5-литровой версией ценой под два миллиона. Огромный кроссовер все равно не станет суперкаром даже с V6, а динамика и у менее мощной версии достойная. К тому же при такой разнице несложно смириться с потерей полного привода. Впрочем, модель интересна в первую очередь владельцам коттеджей. Горожанам лучше поискать автомобиль покомпактней и с лучшей обзорностью.

ВЕДЕТСЯ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ

Недостаток обзорности «Кросстур» компенсирует обилием камер. Картинка сзади доступна в трех режимах: узконаправленная, панорамная и вид непосредственно под бампером. Точно прицелиться помогает линейка, обозначающая габариты автомобиля. При включении задней передачи боковые зеркала автоматически опускаются. Еще одна камера, в правом зеркале, следит за слепой зоной при перестроении, как и у «Аккорда» (Lane Watch). Изображение с нее выводится на экран, когда включен правый поворотник. Или принудительно — кнопкой в торце подрулевого переключателя.

«Кросстур» приятно удивит ходовыми качествами, но для этого ему необходим оперативный простор.

1 no copyright

+ Легковая управляемость при достойной кроссоверной проходимости.

— ДÓрог для деревни, велик для города.

Владимир Мельников поездил на универсале Honda Crosstour в российских реалиях

Длиннющая пасть переднего свеса, широкие лапы задних крыльев, мощный хвост. Хищник, аллигатор? Но, поездив на кроссовере Honda Crosstour, понимаешь, что если это и крокодил, то крокодил Гена: интеллигентный и неагрессивный.

Ввозить в Россию кроко. то есть Crosstour хондовцы решились год назад, после выхода модели на рынок США. Японцы хотят не только увеличить свою долю в сегменте кроссоверов, которые захватили уже четверть российского рынка, но и прощупать реакцию российских покупателей на дорогую Хонду — вполне возможно, это станет решающим фактором в «легализации» у нас автомобилей Acura. Базовый Crosstour с тканевым салоном, двухзонным климат-контролем, люком и электропакетом стоит 1 млн 799 тысяч рублей. В следующей комплектации, Executive, покупатель получит машину с ксеноновыми фарами, кожаными сиденьями, камерой заднего вида и 18-дюймовыми колесами.

У меня же топ-версия с навигационной системой.

Длинная дверь закрылась с приятным глухим хлопком. Кресло — для степенной езды, с широкими наростами боковых поддержек и плоской подушкой. Любителям посадки с прямыми ногами может не хватить диапазона продольной регулировки, а профиль спинки провален в районе лопаток. Архитектура передней панели от американского Аккорда похожа на европейскую версию, но клавиши скомпонованы не так удачно — особенно «климатические» кнопки, разбежавшиеся от края до края центральной консоли. А самое удивительное — у Кросстура нет бортового компьютера! Кроме пробега, можно узнать только забортную температуру: Америка.

Хорошо, что при адаптации машины к российскому рынку удалось оснастить Crosstour зеркалами с электроприводом складывания, обогревом заднего сиденья и ключом зажигания с выкидным жалом. Сзади тоже скудновато — плафон освещения всего один, у стеклоподъемников нет автоматического режима, а кроме карманов на спинках передних сидений, мелочовку деть некуда. Зато двери открываются широко, а места для двоих задних седоков более чем достаточно.

Мотор V6 3.5 с индексом J35 ставят практически на все крупные автомобили Honda и Acura. На американских Пилотах этот мотор развивает 257 л.с., но в ходе российской сертификации они превратились в выгодные в плане налогов и страховки 249 л.с. Однако Crosstour — дело другое: за океаном его мотор выдает 271 л.с., а в России из-за иного блока управления двигателем — и вовсе 275 л.с. Так что если за Pilot по столичным ставкам ежегодно нужно платить 18675 рублей транспортного налога, то за Crosstour — уже 41250 рублей.

Но оно того стоит!

Мотору немного не хватает тяги до 3000 об/мин, но финальную треть пути до предельных 6800 об/мин голубая стрелка тахометра пролетает на «втором» дыхании системы изменения фаз газораспределения i-VTEC под пульсирующий рык выхлопной системы. Хорош и пятиступенчатый «автомат» — подобный ставят на Аккорды и Пилоты, но у Кросстура более «длинные» передачи: на второй стрелка спидометра почти касается 130 км/ч. Коробка работает быстро и плавно даже в «драйве», а в «спорте» всегда держит мотор не ниже «тонусных» 3500 об/мин. Интересно, что если сбросить газ в напряженном повороте, то «автомат» сохранит текущую передачу, чтобы не снижать тормозной момент на колесах. Умно устроен и ручной режим — если качнуть подрулевой лепесток в «драйве», то «автомат» не будет жестко удерживать передачу и быстро вернется к независимой работе, а в «спорте» водитель получает честный мануальный режим.

Правда, лучшее время разгона Crosstour показал все же в авторежиме Sport, набрав сотню за 9,1 с, а 150 км/ч — за 18,7 с. Жаль, мчать так в России противозаконно, потому что именно трассовые скоростные перегоны даются Кросстуру лучше всего.

В городе он крупноват и неуклюж. Его неудобно парковать из-за плохого обзора назад, который видеокамера компенсирует только в хорошую погоду. Установка как минимум заднего парктроника — вопрос жизни и смерти бампера. Диаметр разворота превышает 12,7 метра — более длинные седаны класса F+ маневреннее. Поэтому во дворах то и дело приходится маневрировать в три приема, тренируя скоростное руление: от упора до упора руль делает 2,75 оборота.

Зато на узком и неровном Щелковском шоссе Crosstour отлично держит прямую, даже если под колесами снежно-водяная каша. Жаль, руль с ростом скорости так и не обретает надежного реактивного усилия в околонулевой зоне. Вдобавок на скоростях за сотню Crosstour не прочь качнуться на длинной волне, что тоже снижает точность управления. В крутые повороты почти двухтонная Honda заходит с церемониальной неспешностью, а чувствительность на повороты руля невысока. Если довести дело до скольжений, что с нешипованными шинами Yokohama Geolandar I/T сделать совсем не сложно, то Crosstour в сносе дрейфует к обочине, прося помощи системы стабилизации. А резкий сброс газа на дуге обернется плавным заносом. Электронную страховку можно выключить, но удовольствия от вождения это не добавляет, а шансы зависнуть во внешнем сугробе возрастают многократно.

Такой же трансмиссией Real Time 4WD с электрогидравлической муфтой привода задних колес оснащается Honda CR-V, но для Кросстура были изменены фрикционные материалы и улучшено охлаждение узла. Поэтому, в отличие от CR-V, муфта не перегревается. Под тягой в повороте Crosstour едет, как переднеприводный автомобиль, в сносе: помощь заднего привода можно почувствовать, только продавив газ до пола и сильно выкрутив руль, который «затыкается» при резких перекладках. Но при первой же возможности Honda стремится вновь перейти к скольжению передними колесами. Вот бы сюда трансмиссию SH-AWD от седана Legend — и российское представительство даже заикнулось об этом. Но установить довольно громоздкий узел задней главной передачи, сблокированной с бортовыми фрикционами, сложно по компоновочным соображениям, да и цену автомобиля узел SH-AWD увеличит как минимум на 10%.

Тест драйв Honda Crosstour –
«На стыке жанров (Crosstour 3.5)»

О Honda Crosstour

Хонда Кросстур

Выступает “Honda Crosstour”

Эта модель не укладывается в привычные рамки автомобильного мира. Похоже, сами японцы до конца не определились, как классифицировать свой “Crosstour”. Это огромный пятиметровый хэтчбек с чертами спорткупе, полноприводным “кроссоверным” шасси и столь многофункциональным багажником, что ему позавидует иной минивэн.

ВНЕШНЕ он имеет мало общего с солидными, но такими однообразными бизнес-седанами, хотя по размерам и своему статусу вполне им соответствует. И эта непохожесть на других привлекает к автомобилю искреннее внимание окружающих. Даже тренер элитного конно-спортивного клуба “Новый век”, привыкший встречать в своих владениях весьма пафосные автомобили, при виде нашей “Хонды” как-то весь подтянулся и с неподдельным интересом стал ее рассматривать. Оживился и его подопечный – красивый конь голландской породы, видимо, заподозрив, что своей широкой и плоской мордой, крутыми боками и массивным крупом он словно подал пример стилистам “Crosstour” при создании интересных форм кузова.

. Редкий случай, когда оригинальный стиль не пошел во вред практичности и комфорту. Впрочем, хондовцы не имели права поступить по-другому, ведь на российском рынке “Crosstour” станет легковым флагманом марки, фактически заменит ушедший бизнес-седан “Legend”. А значит, пассажирам в новом внедорожном хэтчбеке, назовем его так, должно быть не менее удобно. И этого удалось добиться в основном за счет размеров машины. Пять метров в длину, почти два в ширину, приличная колесная база и высота – в результате даже покатая, эффектно нисходящая к корме крыша не давит на голову задним пассажирам, как у многих “четырехдверных купе” с похожим силуэтом. Правда, дополнительные средства комфорта “Honda” на втором ряду не предлагает, если не считать таковыми подлокотник или дефлекторы вентиляции.

Но где “Crosstour” кладет на лопатки автомобили типичного для бизнес-класса типажа, так это в соревновании на практичность багажника. Поначалу его форма не впечатляет: тяжелая, словно чердачный люк, пятая дверь открывает взору длинный и узкий пенал, зажатый по краям пухлыми кожухами стоек задней подвески. Но не стоит верить первому впечатлению – официальные данные утверждают, что сюда входит почти 1.500 л груза (при сложенном заднем диване). Это мы и решили проверить. Мой приятель Валерий, помогавший нам в организации фотосъемки, заядлый любитель верховой езды. Вот мы и попробуем заложить в машину все его специфическое барахло, включая весьма громоздкое седло.

Стоило потянуть за рычажок на боковой стенке, и одна часть спинки занего сиденья под действием пружин упала на подушку, образовав идеально ровную грузовую площадку (жаль, обратный процесс приходится проделывать вручную). Но Валерий вдруг замялся в нерешительности – его смутил густой ворс светлой обивки багажника.. И то правда – на такое покрытие жалко класть грязные вещи. Но для подобных случаев у “Crosstour” панели пола могут переворачиваться, а с обратной стороны они покрыты прочным и легкомоющимся пластиком. А для верховых сапог со шпорами (как в нашем случае), охотничьих ботинок или просто мокрой зимней обуви есть вместительный съемный лоток на 54 л, спрятанный в “подполе”.

Черный цвет скрадывает истинные размеры “Crosstour” – он занимает на дороге почти десять квадратных метров.

Полный привод без контроля

ПОКА мы собирались возвращаться в редакцию, по Подмосковью пронесся основательный буран. Единственную и без того неважно очищенную дорогу до магистрали совсем замело снегом, и большинство конников предпочло остаться в клубе до лучших времен, то есть до приезда трактора.

Впрочем, кое-кто (в основном владельцы мощных внедорожников) воспользовался случаем, чтобы испытать свои навыки езды по целине. В том числе и мы, конечно. Ведь “Crosstour” – это практически джип. У него приличный дорожный просвет в 20,5 см и полноприводная трансмиссия фирменной хондовской схемы “Real Time 4WD” (как на популярном кроссовере “CR-V”). Правда, у нее есть не очень положительная особенность: пока нет пробуксовки, “Crosstour” остается обычным переднеприводным автомобилем. Тяга подается на заднюю ось, лишь когда передние колеса срываются в скольжение, причем чем быстрее они буксуют (разумный предел, разумеется, контролируется системой стабилизации), тем сильнее зажимается межосевая многодисковая муфта. Все происходит чисто механическим путем, без участия электроники. На практике это приводит к тому, что, пока полный привод начнет работать в полную силу, широкая “морда” машины уже успевает закопаться в снег своим большим метровым свесом, действуя как отвал у бульдозера. А окрашенный в цвет кузова бампер, между прочим, ничем не защищен – попадись в сугробе кусок льда, и нам пришлось бы обращаться в страховую компанию за компенсацией.

В итоге все обошлось. Без посторонней помощи, пробив колею, мы выбрались на относительно ровный проселок, сплошь покрытый льдом. На такой дороге “Real Time 4WD” тоже ведет себя своеобразно. Проходить скользкие виражи под тягой не получается: “Crosstour”, опять-таки из-за слишком позднего подключения задней оси, начинает сносить передней частью в сугроб у дальней обочины..

Чистая механика

НЕ ЛУЧШИМ образом для таких извилистых трасс настроено и рулевое управление. Электроусилитель работает слишком усердно, практически полностью лишая водителя чувства дороги. Видимо, сказывается заокеанское происхождение машины, ведь “Crosstour” построен на платформе американского “Аккорда”, который заметно крупнее и солиднее европейского.

Но ходовая часть – это самая сильная сторона “Crosstour”. По хондовской традиции здесь нет модных электронных примочек, способных сгладить огрехи расчетчиков и испытателей. Все работает исключительно по законам механики: выверенная кинематика сложных подвесок вкупе с широкой колеей и приземистым (по меркам кроссоверов) кузовом с низким центром тяжести придают двухтонной машине похвальную устойчивость. Крены столь невелики, что у фотографа даже не пролился кофе из открытого стаканчика, пока я атаковал повороты.

Не расплескался напиток и тогда, когда мы выехали на одну из самых скоростных подмосковных магистралей. Правда, тяжелые грузовики за зиму разбили асфальт на многих участках, оставив на покрытии уродливые проплешины. Так вот, “Crosstour” позволял такие места проходить, вообще не сбрасывая скорость. Энергоемкость подвески такова, что ей не страшны ни ухабы, ни “лежачие полицейские”, ни трамвайные пути, ни все прочие препятствия, которыми обильно сдобрены отечественные магистрали и улицы. Примечательная деталь – передние стойки даже снабжены специальными пружинами на демпферах отбоя, чтобы на неровностях подвеска не “бухала” и не стучала.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

Volkswagen Passat CC
(седан)

Chrysler 300C
(седан)

Динамика у “Cros-stour” под стать вызывающей внешности. По паспорту разгон до “сотни” длится целых 9 с, но субъективно автомобиль ускоряется гораздо быстрее. Причиной тому три вещи: хорошая эластичность 3,5-литрового 275-сильного V6 с интеллектуальной системой газораспределения “i-VTEC”; срабатывание функции активного шумоподавления, пропускающей в салон лишь задорно-спортивный рев выпуска; расторопная работа “автомата”.

Он у “Хонды” по современным меркам не самый выдающийся, всего на пять ступеней, зато в активе АКПП есть спортивный режим, реально меняющий алгоритм смены передач на более агрессивный, и способность взаимодействовать с системой стабилизации: если ее датчики распознают боковое ускорение, блок управления “замораживает” коробку на определенной ступени, дабы не нарушать стабильность движения в повороте.

Ближе к городу поток транспорта стал плотнее, нам пришлось сбросить скорость. Вскоре в комбинации приборов загорелся символ “Eco”. Это один из признаков того, что двигатель перешел на режим экономии топлива, и специальная система VCM (“Variable Cylinder Management”) выключила два или три цилиндра из работы.

Впрочем, о пользе этого можно судить лишь косвенно, по стрелке топливомера. Удивительно, но даже в топовой комплектации “Crosstour” лишен такого простого устройства, как бортовой компьютер, позволяющий в любой момент узнать точный расход топлива. И это не единственная причуда оснащения. К примеру, тот же стаканчик с кофе приходится держать в руках – поставить его решительно некуда, так как ничего похожего на подстаканники не предусмотрено. Или возьмем систему освещения. По российским законам сейчас все автомобили днем обязаны ездить с ближним светом или ходовыми огнями. Обычно переключением между этими режимами на дорогих моделях ведает датчик света. Он есть и у “Хонды”, да только ходовых огней она лишена… Или, может быть, это тоже вызов окружающей действительности?

ИНЖЕНЕРИЯ

Хондовская система полного привода “Real Time 4WD” примечательна устройством многодисковой муфты, передающей тягу на заднюю ось. В обычных условиях движения это связующее звено разомкнуто. Когда передние колеса начинают буксовать, в дело вступает шариковая обгонная муфта – она поджимает фрикционы, направляя до трети крутящего момента к задним колесам. Если это не помогает и разность в скорости вращения колес растет, то в дело вступают два механических гидронасоса, связанных с передней и задней осями соответственно. Поскольку один из них развивает большее давление, диски муфты сжимаются еще сильнее и полный привод достигает апогея своих возможностей.

Honda Crosstour 2013

Обновление Honda Crosstour 2013 модельного года — это не просто рядовой рестайлинг, а серьёзная модернизация. Кроме подретушированного экстерьера и слегка переделанного салона машина обзавелась новыми КПП и силовым агрегатом. Изменилось в лучшую сторону и оснащение. Но обо всём по порядку.

Дизайн, кузов

Более всего внешний вид нового Кросстура изменился анфас. Облик стал более выразительным. Не последнюю роль в этом сыграло добавление хрома в и без того массивную решётку радиатора, а также подводка фар-противотуманок. Самое значительное изменение в корме — пара дополнительных фонарей по уровню заднего бампера. Последний после рестайлинга обзавёлся металлизированной накладкой.

В пятидверном хэтче без тесноты и с комфортом разместятся пятеро. Габариты: 502*190*156 см, колёсная база — 280 см. Снаряжённая масса составляет 1,7 тонны. Объём багажного отделения можно увеличить со стандартных 457 литров до 757. В подполье нашла себе место запаска. Колёсные арки слишком глубоко выступают в салон, поэтому пользоваться багажником при перевозке габаритных грузов будет затруднительно.

Интерьер

А внутри Кросстур не узнать! Сразу замечаешь новую центральную консоль с парой крупных экранов (графика у верхнего заметно лучше). Дизайнеры изменили блоки климат-контроля и мультимедиа-системы. Руль и раньше был многофункциональным, но теперь баранка обзавелась парой симпатичных джойстиков по левую и правую сторону. Кнопок на фронтальной панели стало меньше. Вместо них появился тачскрин с удобной навигацией по меню. С точки зрения эргономики панель приборов Хонды может послужить эталоном для большинства одноклассников.

Хэтч оснащён усовершенствованной системой видеокамер кругового обзора. Ситуацию сзади можно оценить с трёх ракурсов, а за правый борт отвечает встроенный в зеркало глазок. Комфортные передние сидения не рассчитаны на настоящий драйв. Сесть полностью вертикально не получится: подушка будет упираться в затылок. Зато в дальних путешествиях можно расслабить спину и насладиться дорогой. Сидящие на заднем ряду также не обделены комфортом. Имеется подогрев сидушек на две ступени. В целом уровень сборки и материалов отделки салона мог бы быть и повыше.

Технические характеристики

Хонда предлагается в двух модификациях: с 2.4-литровой четвёркой и V-образной 3.5-литровой шестёркой. Максимальная мощность — 194 (281) л/с при 7000 (6300) оборотах. Крутящий момент дотягивает до значения 222 (340) Н*м при 4400 (5000) об/мин. Скоростной предел у японских хэтчей — 190 и 194 км/час с разгоном до ста за 11 и 8 секунд. Расход топлива достигает 8,5 (9,9) литров на каждые 100 км. Автомат на шесть ступеней снабжён ручным и Sport режимами.

Тест-драйв Crosstour 2013

Двигатель объёмом 2.4 литра уже знаком нам по Honda Accord. Пятидверному хэтчу весом 1,7 тонны хватает возможностей силового агрегата, но почти впритык. Однако если в городском трафике 194 лошадки ещё справляются с нелёгкой ношей, то на шоссе неумолимо работают законы физики. Пойти на обгон при скорости 100 км/час на Кросстуре не только сложно, но и небезопасно: резерв мощности тает на глазах.

Двухлитровый Кросстур заметно легче своего старшего брата, а потому более живо откликается на управление рулём. Но даже он слишком далёк от вкусов европейцев в этом вопросе. Баранка от упора до упора делает два с половиной оборота. Информативность руля стремится к нулю. Определённые проблемы имеются и с усилием. Во многом характер автомобиля зависит от текущих условий движения.

Подвеска Хонды успешно справляется с поставленной задачей — неровности дорожного полотна деликатно сглаживаются. И даже воронки весьма впечатляющих размеров проглатываются как ни в чём не бывало — без единого пробоя! Из-за не самой идеальной настройки узлов задней подвески автомобиль проявляет высокую склонность к заносу. Японским инженерам ещё есть над чем поработать в калибровке ходовой части.

Старт продаж и цены на Honda Crosstour

При выборе автомобиля на многие недостатки можно закрыть глаза в том случае, если цена вкусная. Но это не про нашу Хонду, ценник которой явно завышен. К слову, на американском рынке базовая версия Crosstour заметно подешевела и теперь оценивается в 27 тысяч долларов. В России Кросстур с двигателем V6 предлагали с ценниками от 1 млн. 920 тыс. до 2 млн. 50 тыс. рублей. После модернизации нижняя ценовая планка не изменилась, а верхняя теперь составляет два миллиона.

Вполне возможно, что потенциальных покупателей новая Honda Crosstour привлечёт более совершенным двигателем, дополненным широким списком оборудования. Но и конкуренты не спят: основными соперниками японского хэтча стали Ниссан Мурано, Тойота Венза и Субару Аутбэк, обладающие более интересным соотношением цены и качества.

Ссылка на основную публикацию