Форд вынужден отозвать 1 млн. спорткаров | Portal-Audi.ru

Форд вынужден отозвать 1 млн. спорткаров

Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках

История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.

По сути, история «Феррари против Форда», которая детально изложена в новом голливудском фильме «Ford против Ferrari» с участием оскароносных актеров Мэтта Деймона и Кристиана Бэйла, повествует о неудачной сделке и реакции упрямого и эгоистичного автомобильного магната, который был готов потратить около $25 млн и тысячи часов работы инженеров на то, чтобы отомстить за свою уязвленную гордость. Для Форда это означало победить Феррари в самой престижной гонке в мире, «24 часа Ле-Мана», в которой исторически доминировал автомобиль с гарцующим конем на эмблеме.

Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.

В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.

Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.

В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.

Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что соглашение уже близко. Форд заплатил бы Энцо Феррари $10 млн за компанию и все ее активы. Энцо, как это виделось тогда, и сам стремился заключить сделку с Фордом, чтобы избавиться от бремени ежедневного управления компанией. Но в последний момент Феррари неожиданно отверг пункт договора, в котором говорилось, что Форд будет контролировать бюджет — а значит и все решения, которые касаются гоночной команды Ferrari. Энцо, и сам бывший гонщик, не хотел отказываться от контроля над этой программой. Он сказал представителям Ford, что ни за что не согласится на эти условия — и добавил, что не пойдет на сделку с мерзкой компанией, которая производит мерзкие автомобили на мерзкой фабрике. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генри II, намекнув, что тот недостоин имени своего деда, настоящего Генри Форда.

Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.

Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.

Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.

Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.

Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.

Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.

Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.

Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.

Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.

Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.

Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.

Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.

К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.

Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.

Что касается Ford GT40, то величайший американский суперкар остается одним из самых популярных среди коллекционеров автомобилей в мире, и от его начальной цены у любого водителя волосы встанут дыбом. Стоимость современной модели 2020 Ford GT начинается от $500 000, тогда как гоночный Ford GT Mk II продают за $1,2 млн — это первая машина с завода Ford стоимостью более $1 млн. Похоже, месть все еще окупается.

Форд вынужден отозвать 1 млн. спорткаров

Когда общественность узнает о том, насколько сильно облажалась крупная корпорация, кто-то должен взять на себя вину

Недавний громкий скандал с Volkswagen подтвердил одну важную вещь: когда общественность узнает о том, насколько сильно облажалась крупная корпорация, кто-то должен взять на себя вину. Обычно это делают высшие исполнительные чины. Итак, перед вами 10 крупных автомобильных скандалов, после которых крупным чиновникам было указано на дверь.

Дэни Бахар (Lotus). Знаменитый английский производитель спорткаров всегда делал ставку на низкий вес, а беспокоился ли о весе своих автомобилей Дэни Бахар? Не думаем. Он обещал вывести на рынок 5 новых машин и закрепиться в качестве легитимного конкурента Porsche. В результате он почти довел компанию до банкротства, а за годы его правления фанаты Lotus не увидели ничего, кроме нескольких футболок, которые можно купить онлайн.

Джули Хэмп (Toyota). Топ-менеджер автомобильного гиганта подала в отставку после своего ареста в Японии. Полиция утверждала, что она пыталась провезти контрабандой таблетки оксикодона, спрятанные в игрушечных ожерельях. Не очень умный ход в стране с самыми жесткими законами о наркотиках.

Ли Якокка (Ford). Все началось с того, что журнал Mother Jones опубликовал материал о том, что Ford производил и продавал модель Pinto, которая была крайне взрывоопасна при ударе в нее сзади. Ford якобы был полностью осведомлен о проблеме, но посчитал, что дешевле обойтись локальными медицинскими затратами, чем инициировать масштабный отзыв. Когда эта информация просочилась, кто-то должен был взять ответственность. Было подсчитано, что по жадной неосторожности Ford погибли по меньшей мере 27 человек (хотя также имели место цифры от 500 до 900 человек). Через месяц Ford был вынужден отозвать 1,5 миллиона автомобилей. Ли Якокка был незамедлительно уволен. Несколько десятилетий спустя юридический журнал Rutgers Law оправдал Pinto, сочтя его не опаснее любого другого автомобиля-современника.

Джоэл Иваник (GM). В июле 2012 года GM уволил директора по маркетингу Джоэля Иваника после того, как тот заключил контракт на 600 млн долларов, чтобы стать официальным спонсором футбольной команды «Манчестер Юнайтед». Более того, Манчестер потребовал еще 100 млн сомнительной комиссии за активацию, которые, вероятно, были использованы, чтобы покрыть свои актуальные долги.

Венделин Видекинг (Porsche). Мало кто помнит, что перед тем как Volkswagen прибрал к рукам Porsche, Porsche сам планировать взять власть над Volkswagen, однако его попытки переварить такого гиганта провалились. В итоге у Porsche образовался неподъемный долг, а Видекинга обвинили в рыночной манипуляции.

Клайд Кэмпбелл/Вероника Джонс (Fiat-Chrysler Австралия). В период, когда прибыль концерна в Австралии была низка, вскрылись громадные растраты двух исполнительных директоров, которые тратили бюджеты, куда им только хотелось. На полный перечень их непотребных потребностей не хватит места. Как вам рождественский корпоратив в королевском казино стоимостью миллион долларов? Или отдельная машина для личного парикмахера жены Кэмпбелла? Ох уж эти австралийцы!

Лука ди Монтедземоло (Ferrari). Этот случай с натяжкой можно назвать скандалом. Аристократ ди Монтедземоло был уволен просто потому, что конюшня Формулы-1 уже давно не показывала тех результатов, которых от нее ждали. Напомним, что последним чемпионом Ferrari стал Кими Райкконен в далеком уже 2007 году.

Хосе Игнасио Лопес де Арриортуа (VW). Потратив несколько лет в General Motors и тщательно рассмотрев схему покупки запчастей и производственных затрат на автомобили, Хосе Игнасио покинул GM в 1993 году и перешел на похожую позицию в Volkswagen. И все бы ничего, если бы Лопес не отклонил предложение GM о своем продвижении столь агрессивно и не выдал на-гора коммерческую тайну и тонны другой инсайдерской информации концерну Volkswagen. В конце 1996 года Лопес ушел со своего поста в VW, но беды на этом не закончились. VW был вынужден заплатить GM 100 миллионов долларов наличными, а сам Лопес — 230 000 долларов гражданских штрафов.

Престон Такер (Tucker). Методом проб и ошибок Престон Такер сумел с нуля построить Tucker Automobiles. Хотя компания получила большую поддержку от широкой публики, многие соперники и правительственные чиновники были далеко не фанатами нового бренда. Они доставили Такеру столько неприятностей, сколько вообще было возможно. Учитывая тяжелую разработку полностью рабочего прототипа, плохую стратегию по связям с общественностью и в целом неопытное руководство, многие могут возразить, что проект был обречен с самого начала.

Джон Делореан (DMC). Джон Делореан проработал на GM 17 лет и сыграл важную роль в становлении американской автомобильной промышленности. Затем он взялся за свой собственный всемирно известный DeLorean DMC-12. Все подошло к концу, когда Делореана арестовали (но позже оправдали) по обвинению, связанному с наркотиками. Хотя позже обвинения были сняты, Делореан был вынужден выплатить миллионы долларов пошлин, которые он набрал благодаря многочисленным обвинениям в мошенничестве. Компания обанкротилась в 1999 году.

Форд вынужден отозвать 1 млн. спорткаров

2010 год стал одним из рекордных за всю историю автомобилестроения по числу автомобилей, попавших под сервисные кампании. Порой государственные органы и потребительские общества так рьяно нападали на какой-нибудь автоконцерн, что казалось, речь идет о заговоре и планомерной травле. Концернам всегда приходилось идти на попятную. В результате в 2010 году автопроизводители провели порядка 648 сервисных кампаний и отозвали около 20,3 миллиона автомобилей.

Но 2010 год, запомнившийся в том числе и скандальными массовыми отзывами в Северной Америке, не стал рекордным. Количество сервисных кампаний стало вторым по величине за всю историю автомобилестроения: больше было только в 2008 году, когда прошли 685 кампаний. Количество отозванных транспортных средств является третьим по величине в истории: самым тяжелым для автопроизводителей стал 2004 год, когда с рынка было отозвано колоссальные количество – 30,8 млн – автомобилей, и 2000 год с 24,6 млн отозванных автомобилей.

В основном отзывы происходят под нажимом государственных органов, которые реагируют на жалобы от потребителей. Много и превентивных отзывов, когда речь идет только о потенциально опасных неисправностях, связанных с топливной или рулевой системой. Автопроизводители часто перестраховываются и в таких случаях вносят срочные изменения в конструкцию модели, а уже выпущенные модели срочно отзывают с рынка.

Стоит также отметить, что возрастающее количество автомобилей с обнаруженными дефектами напрямую связано с постоянно усложняемой конструкцией автомобилей. Каждая новая модель в современном автомире всегда сложнее предыдущей. В ней больше электроники, больше цифровых вычислительных систем, больше датчиков и больше механизмов, берущих на себя некоторые функции по управлению автомобилем и по защите пассажиров.

Всё возрастающее количество дефектов в новых авто напрямуюсвязано с постоянно усложняемой конструкцией машин

Начало года ознаменовалось скандалами вокруг автомобилей Toyota Motor Corporation, и японцам пришлось в 2010 году провести 19 кампаний и отозвать с рынка 7,1 млн автомобилей. До 2010 года худшим годом для Toyota считался предыдущий 2009 год, когда Toyota отозвала 4,8 млн автомобилей в девяти кампаниях. Toyota, кроме того, выплатила в США штрафов на $48,8 млн.

После отзыва 4,5 млн автомобилей Ford за восемь кампаний 2009 года, когда самый большой отзыв случился по поводу неисправного выключателя системы круиз-контроля, в 2010 году американцы вздохнули свободно и отчитались перед правительством своей страны только за 581 тысячу автомобилей в девяти кампаниях в течение последних 12 месяцев. Самой частой моделью Ford, попадающей под отзывы, считается минивэн Ford Windstar 1995-2003 годов выпуска.

Основной конкурент Ford, концерн General Motors, провел в 2010 году 21 акцию по отзыву автомобилей, в которую включил порядка 4 млн автомобилей. За год до этого, в 2009 году, дела у компании в этом вопросе были лучше и под 16 сервисных программ попали 2,2 млн автомобилей.

Chrysler Group отозвала за 15 кампаний 2009 года около 589 000 автомобилей, а в 2010 году уже была вынуждена отозвать 1,6 млн автомобилей за 17 сервисных кампаний.

В 2010 году японская Honda Motor была вынуждена провести 15 процедур отзыва автомобилей, под которые попали около 3,4 млн машин, причем примерно 1,3 млн из них – это Honda Jazz с возможными неисправностями электропроводки передних фар. У Nissan за 2010 год – 16 сервисных кампаний и 2,1 млн отозванных автомобилей.

В 2010 году под отзыв попали автомобили Volkswagen, собранные в Мексике, из-за возможности самовозгорания

У Volkswagen AG в 2010 году было всего две сервисные кампании, которые распространялись на 393 000 автомобилей, но причина, вызвавшая один из отзывов, была довольно серьезной. Под отзыв попали автомобили, собранные в Мексике, из-за возможности самовозгорания. В VW сообщали, что на заводе в Мексике какое-то время топливные шланги устанавливались с нарушением установленного технологического процесса. Hyundai провел вообще только одну сервисную кампанию, в процессе которой доработать нужно было 138 000 автомобилей. BMW 15 раз отзывала автомобили, и общая численность машин, попавших под сервисные кампании, составила 288 000 автомобилей. В одном из случаев была выявлена проблема в бензонасосах баварских внедорожников. Mazda Motors за три раза отозвала около 243 000 автомобилей, из которых около 72 000 – по причине неисправностей топливной системы. Suzuki отозвала порядка 620 000 автомобилей разных лет выпуска из-за вибрации на зеркалах заднего вида. Даже Aston Martin отозвал в 2010 году более 1000 спорткаров.

Даже АвтоВАЗ в 2010 году публично признавался в допущении дефектов. Так, в октябре 2010 года АвтоВАЗ отзывал 11 700 автомобилей Lada Kalina, Lada Priora и Lada 4×4 для проверки и исключения возможного проявления отклонений в работе вакуумного усилителя тормозов. А уже в начале 2011 года ВАЗ объявил об отзыве еще 10 500 своих автомобилей из-за «обнаружения в двигателях пружинных шайб с несоответствиями».

Совместное предприятие «GM-АвтоВАЗ» заявляло в 2010 году о проведении проверки 1720 автомобилей Chevrolet Niva в связи с возможностью проявления дефекта тормозного шланга переднего тормоза и об отзыве 1973 автомобилей Niva в связи с возможным проявлением дефекта вакуумного усилителя тормозов.

В конце прошлого года объявил об отзыве 1000 автомобилей и УАЗ. Речь шла о машинах, выпущенных до июля 2009 года, на которых мог перетереться топливный шланг. Причем никакой панике УАЗ не предавался, а обещал бесплатно заменить шланг, в случае обнаружения следов перетирания, в рамках гарантийного ремонта или при очередном плановом техническом обслуживании на официальных сервисах УАЗ.

В большинстве случаев отзыв проходит в следующем порядке. Производитель высылает письмо владельцу автомобиля с просьбой заехать к дилеру для бесплатного устранения какого-либо дефекта или проведения доработки конструкции. Если клиент игнорирует приглашение, или машина давно уже перепродана на вторичном рынке, или давно уже валяется на свалке – это не проблемы производителя. Он считает количество отозванных машин по количеству произведенных автомобилей в той конфигурации, которая содержит тот или иной дефект. Под отзыв попадают не только свежие машины последнего года выпуска, но часто и модели, выпущенные 5-10 лет назад. Бывает, автопроизводители прибегают к сервисной кампании без оповещения владельцев. Просто в дилерские центры приходит инструкция, что при проведении очередного ТО на определенных автомобилях нужно проделать дополнительные работы. Огласки того, что автомобили компании имеют дефекты, никто не любит.

С 1966 года автопроизводители отозвали в общей сложности 487 000 000 транспортных средств. Как сообщает газета The Detroit News, жесткий контроль за производителями власти США возобновили в конце августа 2009 года после случая, когда в Калифорнии из-за наползания штатного коврика на педаль газа при исполнении служебных обязанностей погибли офицер и трое пассажиров. С того момента под давлением конгресса США из-за наползания ковриков и залипания педали газа было отозвано порядка 8 млн автомобилей. После этого компании стали перестраховываться и массово отзывать автомобили с различными дефектами без доведения дел до скандалов.

Не продай: как Ford судится с владельцем GT за продажу автомобиля (9 фото + 1 видео)

Похоже, Ford придумал новую заповедь, только соблюдение которой гарантирует владельцу Ford GT спокойную жизнь — не продай. Иначе можно пойти под суд и получить кучу головной боли…

Богатые тоже, как мы прекрасно знаем, плачут и отличной иллюстрацией к этой всем известной мысли стала ситуация вокруг владельца нового поколения суперкара Ford GT американца Джона Сины — актёра и звезды рестлинг-шоу World Wrestling Entertainment.

Американский автопроизводитель устроил вокруг своей новой модели огромное представление ещё до запуска машины в производство. Сначала Ford заявил, что сделает одно количество новых GT, затем, столкнувшись с количеством заявок в разы больше анонсированного тиража, увеличил объёмы производства.

Это оказалось мало. Для приобретения Ford GT мало было обладать требуемой суммой денег. Марка рассматривала кандидатуры всех желающих стать владельцем нового спорткара и достаточно трепетно подходила к вопросу одобрения личности покупателя.

Приоритет отдавался тем, у кого уже есть Ford GT предыдущего поколения, а также различным звёздам и прочим публичным личностям, которые помимо покупки машины могли обеспечить ей дополнительную рекламу за счёт появления на различных мероприятиях.

К слову, требование начать ездить на новом Ford GT после его получения и делать это весьма активно, также было одним из ключевых факторов, влиявших на выбор покупателя. Коллекционерам, собиравшимся получить машину и поставить её в свою экспозицию, давали от ворот поворот.

Судя по всему, Джон Сина отвечал всем требованиям — был личностью публичной и известной, возможно, уже имел опыт владения Ford GT предыдущей генерации и, судя по всему, заверил компанию, что будет на своём новом суперкаре ездить и немало.

Американский автопроизводитель добавил такой пункт в контракт сознательно. Просто спрос на купе превышал предложение и даже у самых преданных фанатов Ford GT (а иным машину просто в числе первых и не продавали) было искушение перепродать спорткар с серьёзной накруткой цены.

Джон Сина так и поступил. C заработком, правда, у рестлера не сложилось. Базовая цена Ford GT в США составляет от $450000, а свой автомобиль шоумен продал ориентировочно за $500000. И неясно, стоили ли эти полсотни или даже сотня тысяч долларов той головной боли, что получил владелец.

Узнав о факте вопиющего нарушения контракта, Ford быстренько подал в суд на хитрого владельца. В своём заявлении марка обвинила клиента во всех смертных грехах — в финансовых убытках из-за продажи машины в обход её дилера, в репутационных убытках, поскольку первыми владельцами должны были стать примерные фанаты Ford GT, ну а кроме того в незаконном обогащении.

Список официальных обвинений включает в себя нарушение соглашения, заключенного при покупке автомобиля, мошенничество и преднамеренное обогащение в ущерб автопроизводителю. Ford, впрочем, сразу уточнил, что готов отказаться от всех претензий к Джону Сине, если тот компенсирует репутационные убытки, оценённые в более чем $75000, вернёт полученную от продажи GT прибыль и оплатить судебные издержки.

Несчастный клиент, столкнувшийся с таким прессингом, принёс Ford свои извинения и объяснил случившееся необходимостью срочно расплачиваться с накопившимися долгами. Рестлер сообщил, что помимо суперкара вынуждены был продать и часть другого имущества.

Признав, что нарушение договорённостей с его стороны всё же было, Джон Сина заявил о намерении сотрудничать с Ford, но… Требования компании по денежным выплатам, возвравту автомобиля и всех документов на него, первый владелец злосчастного GT так и не выполнил.

Джон Сина пояснил, что Ford GT он заказывал в период, когда финансовых проблем у него не было, а к моменту доставки готового автомобиля ситуация изменилась и он вынужден был продать суперкар спустя месяц после его получения.

Кто прав, а кто виноват — судить сложно. Да, с одной стороны в условиях приобретения машины было прописано требование владеть ею минимум два года, но с другой — форс-мажор в жизни никто не отменял. И вряд ли репутационные риски от продажи суперкара для Ford были выше, чем тот негатив, с которым столкнётся марка, засуживающая человека, которого сама же и выбрала на роль покупателя…

Пора продавать Ford? Или покупать?

Этой весной Ford объявил, что скоро перестанет продавать в России легковые автомобили и закроет два из трех своих российских заводов. Оставшееся предприятие в Елабуге будет выпускать только коммерческие модели Transit. Что теперь делать нынешним владельцам Фордов и тем, кто собирался (собирается) покупать легковую модель этой марки? Есть ли повод для беспокойства?

Стоит ли покупать новый Ford сейчас?

Ожидается, что летом 2019 года основные запасы легковых моделей на дилерских складах будут почти исчерпаны. Остатки сейчас распродаются со скидками. Например, Focus предлагается дешевле на 175 000 рублей (относительно прежней базовой цены в 1 003 000 руб.), Fiesta — на 75 000 рублей (раньше цены начинались от 849 000 руб.). Кроссовер Kuga стал доступнее на 175 000 рублей (было — от 1 386 000 руб.). Все цены указаны без учета дополнительных скидок на кредитные машины.

Правда, здесь кроются маркетинговые хитрости. У Форда и раньше действовали постоянные скидки, так что нынешние предложения не так уж выгоднее прежних. А главное, в начале года (еще до объявления ухода) продукция Ford успела претерпеть очередной рост цен.

Компания заявила, что сохраняет все обязательства по гарантийному и постгарантийному обслуживанию проданных автомобилей. То есть снабжение сервисов оригинальными расходниками и запчастями продолжится. Но вот сколько останется фирменных станций? Сохранятся ли они во всех городах, где есть сейчас? Ясной картины нет. Автосалоны — самостоятельные частные предприятия, так или иначе им придется переориентировать свой бизнес на другие марки, продавать только коммерческий транспорт от Форда или закрыться. Не все смогут и захотят продлить договоры на фирменное обслуживание Фордов. Пока неизвестно, как будет выстраивать работу в новых условиях сама компания Ford.

Обратимся к уже имеющейся практике. В 2014 году концерн GM убрал с российского рынка марку Opel и значительную часть моделей Chevrolet. Как и Ford сейчас, компания GM тогда заверила своих клиентов в сохранении гарантийных обязательств и постгарантийного обслуживания. Однако на деле не все оказалось так гладко и просто. Сеть брендовых сервисов начала быстро сокращаться. И если в «миллионниках» фирменные станции сохранились, то во многих городах помельче их не осталось. Владельцам автомобилей Opel и Chevrolet стало невозможно обслуживаться в привычном формате. Рассчитывать приходилось только на независимые сервисы, а в случае серьезных технических проблем (гарантийных и прочих) предлагалось обращаться в ближайший уполномоченный сервис GM, который с учетом наших расстояний теперь мог находиться за тысячу и более километров от места жительства. Позже (примерно через два–три года) компания все же расширила свое официальное присутствие, открыв для бывших клиентов дополнительные сервисные точки, однако определенные неудобства остались.

Николай, менеджер бывшего автосалона GM: Сейчас на месте дилерского центра работает обычный независимый сервис, где обслуживают и ремонтируют разные автомобили. В том числе на общих основаниях Опель и Шевроле, по которым есть большой склад расходников и запчастей на самые ходовые группы. Официальным обслуживанием автомобилей концерна GM в городе занимается другой автоцентр. Проблема неофициальных станций заключается в том, что производитель не продает оригинальные запчасти независимым сервисам. Более того, есть позиции из числа сложных электронных компонентов, например, блоки управления, которые не имеют неоригинальных аналогов, а фирменные стоят очень уж дорого. Уход компании с российского рынка более всего отразился на тех клиентах, у кого гарантия закончилась как раз перед закрытием дилерского центра, при этом возникли серьезные проблемы, скажем, с коробкой или двигателем. Кроме того, в не очень хорошем положении оказались и владельцы новых моделей, вышедших на рынок непосредственно перед уходом компании. Например, внедорожники Chevrolet Trailblazer, по которым на тот момент даже расходников толком еще никто не успел накопить.

Конечно, в наши дни в крупных городах без проблем можно отремонтировать практически любую машину — любой каприз за ваши деньги. Но что касается бесплатного гарантийного ремонта, то после ухода марки с рынка трудности владельцам обеспечены даже при наличии официальной СТО. И в целом стандарты ремонта и обслуживания у «официалов» снижаются, когда производитель ослабляет контроль.

Михаил, менеджер мультибрендового автосалона: За свою долгую практику довелось не раз пережить расставание с брендами. Они вроде поддерживают сервис, но по факту полноценного взаимодействия между клиентами, дилерами и производителями уже нет. Когда имеется дилерский договор с действующим брендом, дилер следует определенным требованиям и правилам — по продаже машин, содержанию склада запчастей, регламенту работ и так далее. А когда марки в продаже нет и остается только сервисное обслуживание, обстановка меняется: былого контроля нет, стимулы и мотивация снижаются. Смотришь — и склада запчастей толкового нет, и реакция на запросы уже не та. Любой гарантийный случай превращается в «вату»: «ну давайте закажем, надо подождать» и все в таком духе. Сервису проще все перевести в коммерческое русло, мол, деталь по гарантии еще долго будет идти, но у нас есть такая же в наличии за деньги, будете брать? По опыту знаю — гарантийная поддержка без дилерского договора, так сказать, близка к завершению. Когда у «официала» нет договора на поставку машин (а есть только на обслуживание), он в любой момент может сказать — да идите вы все…

Возможно, Ford уделит бóльшее внимание вопросам гарантии и обслуживания, чем другие покинувшие нас марки. Надежду вселяет то, что он не уходит полностью, а сохраняет подразделение легких коммерческих автомобилей. «Официалы», торгующие микроавтобусами и фургонами, будут принимать клиентов с легковушками.

Сейчас какого-то ажиотажа в автосалонах Ford не замечено, что вполне соответствует ситуации: в условиях не таких уж привлекательных цен на машины раскупать их «как пирожки» никто не торопится. Но если вы в любом случае рассматривали Ford как вариант, то серьезных причин отказываться от покупки нет. Если только единственный в вашем регионе дилер не готовится к закрытию и перепрофилированию бизнеса.

Будут ли Форды теперь слишком быстро терять в цене на вторичном рынке?

Есть ли риск, что в дальнейшем будет трудно продать Ford по хорошей цене? Может, нынешним владельцам стоит поторопиться и избавиться от такой машины, пока цены и спрос не рухнули? Конечно, такой оборот событий не исключен — не случайно в отделах trade-in вдруг появились совсем свежие, недавно приобретенные Фокусы и другие модели. И все же это не массовое явление. Что же касается настроений и возможных последствий на вторичном рынке, за комментариями обратимся к одному из профессионалов вторичного рынка.

Олег, опыт перепродаж автомобилей более десяти лет: Думаю, истерить и во что бы то ни стало избавляться от машины повода нет. В сущности, для вторичного рынка ничего неординарного не произошло и не будет происходить. Здесь как были свои законы ценообразования, так и остаются. Навскидку сейчас в ходу второй Фокус и его рестайл, а у третьего были проблемы, например, с коробкой, поэтому он не очень-то пользуется спросом. Потому и падают цены на такие машины, а вовсе не из-за ухода Форда или по другим глобальным причинам. У нас ведь в стране как принято: машинку скидывают, когда подкрадывается какой-то определенный километраж, при котором у данной модели обычно ломается что-то такое, что дорого и трудно восстановить, или другие нехорошие сигнальчики появились. А целые экземпляры в хорошем состоянии всегда можно удачно продать.

Опрос других участников вторичного авторынка выявил примерно такие же мнения. Резкого наводнения рынка машинами б/у марки Ford и падения цен вряд ли можно ожидать. Если проанализировать, как менялась стоимость Chevrolet и Opel после их ухода, то никакой катастрофы не наблюдается, хотя есть свои нюансы. Было замечено следующее: фатального обвала цен не произошло в случае с недорогими и наиболее распространенными моделями (Lacetti, Astra предыдущего поколения, Zafira серии В). А вот модели свежее, подороже, которые появились незадолго до ухода компании и были реализованы в небольших количествах, приняли удар на себя: эксперты отмечают некоторое снижение цен и спроса.

Что касается фордовских расходников и запчастей, можно не сомневаться, что в ближайшие годы не будет особых проблем с наличием оригинальных товаров. Ну а с выбором аналогов тем более не предвидится катаклизмов. Очевидно, и цены на запчасти будут меняться в русле общих тенденций рынка, разве что отдельные оригинальные детали вдруг могут подорожать.

В любом случае автомобили Ford остаются в числе самых распространенных иномарок в нашей стране, и у их владельцев (нынешних и будущих) нет повода для паники.

Ссылка на основную публикацию