Два вагона в грузовике

Грузовые вагоны нового поколения (стр. 2 из 8)

• сокращение частоты поступления вагонов в текущий внеплановый ремонт с 3,5 до 0,3 раза в год.

К кузовам вагонов нового поколения предъявляется прежде всего требование повысить прочность и коррозионную стойкость листового проката и профилей за счет применения новых марок сталей. Это позволит снизить массу тары вагона и соответственно увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить расходы на ремонт кузова в эксплуатации и при плановых видах ремонта.

Важное значение, с точки зрения устойчивости вагонов к сходу, имеет требование понизить их центр тяжести. Из четырех представленных опытных образцов в наибольшей мере это требование реализовано в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удобрений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом.

При создании тележек для вагонов с повышенными нагрузками необходимо обеспечить следующее важнейшее условие. По уровню динамического горизонтального и вертикального воздействия на путевую структуру вагоны нового поколения не должны превосходить значений, установленных для существующего парка. Это требование реализуется в пружинном комплекте тележки за счет статического и динамического прогиба, а главное в правильном выборе фрикционного узла гашения вертикальных и горизонтальных колебаний.

В России литые детали грузовых вагонов выпускают два предприятия — Уралвагонзавод и Бежицкий сталелитейный завод. Оба они построены в 30-х годах по одному проекту, и за истекшие десятилетия оборудование для литья и его технология не претерпели никаких изменений. Устаревшая технология на этих заводах не могла не сказаться на качестве выпускаемой продукции. Ежегодно десятки тысяч надрессорных балок, боковых рам бракуются по трещинам и изломам. По этой причине имеют место случаи аварий и крушений. Линейные размеры литых деталей, допуски на эти размеры во много раз ослаблены, прежде всего в сравнении с американскими стандартами. Отсутствие точного литья отрицательно сказывается на кинематике движения тележки в целом.

Технические требования к литым деталям тележек нового поколения содержат более жесткие показатели химического состава и прочности благодаря переходу на новую марку стали. Введено требование о заварке дефектов литья только до термообработки. Но даже эти требования разработаны применительно к технологическому процессу, принятому на упомянутых заводах, в связи с чем ожидать существенного улучшения качества отливок нельзя. Другими словами, при существующем способе получения отливок невозможно добиться служебных характеристик литых деталей, которые должны быть предъявлены к тележкам вагонов нового поколения. Для обеспечения уровня перспективных требований к качеству надрессорных балок и боковых рам (срок службы 45 лет, гарантийный срок 8 лет и др.) необходимо техническое перевооружение заводов-изготовителей с переводом сталелитейных цехов на современную технологию получения отливок.

При разработке требований к конструкции перспективной колесной пары были использованы результаты научно-исследовательских работ, выполненные различными отечественными организациями, а также зарубежный опыт применения цельнокатаных колес, кассетных конических подшипников на прессовой посадке с общим наружным кольцом и встроенными уплотнителями. Зоны переходов от ступицы колеса к диску и от диска к ободу выполняются без перегибов для максимального снижения концентраторов напряжений. При этом диск упрочняется наклепом дробью, толщина обода обеспечивает возможность многократного восстановления профиля поверхности катания.

Материал колес обеспечивает твердость после термообработки, повышенную до 350-380 НВ, что позволяет увеличить в 1,5-2 раза износостойкость гребня колеса и в 1,5-2 раза снизить выщербинообразование. При обточке колесной пары во всех видах ремонта не требуется демонтировать элементы торцового крепления и буксового узла, центр колесотокарного станка проходит через специальное отверстие в передней крышке узла в торец оси.

Для грузовых вагонов нового поколения (в соответствии с исходными требованиями) разработано автосцепное устройство полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов. Контроль исправного состояния автосцепок в эксплуатации предусмотрено производить теми же методами и инструментами, которые применяются для контроля автосцепки СА-3. В целях предотвращения падения автосцепки на путь применен расцепной рычаг с двумя цепочками. В качестве базового варианта автосоединителя тормозных магистралей принята конструкция с боковым воздухопроводом по совместному проекту УВЗ-ВНИИЖТ.

Разрабатываемая автосцепка позволит обеспечить сцепление вагонов с разностью между продольными осями автосцепок до 140 мм перед сцеплением, исключить падение автосцепки на путь при обрыве, автоматически соединять тормозные рукава при сцеплении вагонов. Безремонтный срок службы будет увеличен благодаря применению износостойких покрытий в контуре зацепления и на хвостовике автосцепки.

Анализ условий эксплуатации грузовых вагонов показал значительные различия требований к поглощающим аппаратам автосцепного устройства, предъявляемых в зависимости от рода перевозимых грузов.

Возможность широкого применения недорогих аппаратов для поездных условий эксплуатации обусловлена маршрутизацией перевозок с применением поездов постоянного формирования. Для грузов особо высокой стоимости и чувствительных к динамическим нагрузкам целесообразно обеспечить более надежную защиту вагона от действия продольных сил и ускорений. Однако это возможно только при условии узкой специализации такого подвижного состава, введения специального тарифа и организации транспортных структур, которые будут арендаторами или собственниками вагонов. Выбор поглощающего аппарата для вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов, должен производиться с учетом их воздействия на окружающую среду.

По техническим требованиям ВНИИЖТа фирма КАМАКС (Польша), ОАО «Авиагрегат» (г.Самара), ГУП «ПО Уралвагонзавод», ОАО «БМЗ» (г. Брянск) на альтернативной основе разработали и после комплекса испытаний приступили к производству эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. Взамен клепаных упоров автосцепного устройства разработана и испытана приварная конструкция.

На вагонах с нагрузкой на ось 25 тс предполагается установить тормозное оборудование в традиционном исполнении — с односторонним нажатием композиционных колодок на колесо или с двумя тормозными цилиндрами, воздействующими на каждую тележку. При нагрузке на ось 30 тс предусматривается колодочный тормоз с двусторонним нажатием колодок на колесо. Для обеспечения отвода колодок при отпущенном тормозе тележки оборудуются новыми устройствами торсионного типа. Крепление тормозных башмаков на триангеле будет осуществляться без применения резьбовых соединений, что существенно снизит затраты на их техническое обслуживание и ремонт. В шарнирных соединениях намечено применить износостойкие втулки, что повысит надежность работы этих узлов и упростит их ремонт.

Основа для разработок новых грузовых вагонов нового поколения — принцип модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем.

Использование унифицированных базовых модулей позволит удешевить стоимость производства вагонов, а также снизить эксплуатационные затраты на их ремонт и техническое обслуживание. Наличие унифицированных деталей позволит создать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет выполняться восстановительный ремонт деталей и узлов вагона, таких как кассетные роликовые подшипники, автосцепка, поглощающие аппараты и др.

Проблема полного и своевременного обеспечения перевозок грузовыми вагонами нового поколения выдвигается сегодня в число наиболее злободневных и первоочередных.

Концепция трехэлементных тележек с дополнительными межосевыми связями была разработана Г.Шеффелем. Идея таких тележек заключается в том, что амортизацию колебаний кузова осуществляетстандартное центральное подвешивание с плоскими фрикционными клиньями. Необходимое повышение жесткости между колесными парами в плане обеспечивается отдельными устройствами — межосевыми связями, которые могут иметь различную конструкцию. Чтобы разделить функции направления колесных пар между межосевыми связями и рамой тележки, боковины устанавливаются на адаптеры колесных пар через горизонтально-упругие очень мягкие в плане неметаллические амортизаторы.

Примером тележки с дополнительными (прямыми) межосевыми связями является модернизация модели 18-100, разработанная Г. Шеффелем совместно с НВЦ «Вагоны». Результаты моделирования движения грузовых вагонов на тележках, оборудованных дополнительными межосевыми связями, показывают, что выбором соответствующих параметров критическая скорость может быть поднята до 140 км/ч и выше. При этом будет обеспечиваться близкая к радиальной установка колесных пар в кривых.

Эксплуатация подвижного состава с осевой нагрузкой 30 т требует от тележки значительного уменьшения коэффициента вертикальной динамики в подвешивании. Для этого базовый вариант тележки может дополнительно оборудоваться скользунами типа подпружиненный ролик, гидравлическими гасителями колебаний, установленными внутри пружин подвешивания.

С учетом накопленного опыта для создания современных трехэлементных тележек грузовых вагонов можно рекомендовать:

• использовать в конструкции горизонтально-упругое буксовое подвешивание с тщательно подобранными величинами жесткости;

• жесткость тележки в плане обеспечивать за счет пространственной клиновой системы и дополнительных межосевых связей;

• разработать типоразмерный ряд боковых скользунов типа подпружиненный ролик для постановки под различные типы вагонов;

Порядок размещения и включения тормозов

7.1. В поездах с локомотивной тягой

7.1.1. Запрещается ставить в поезда вагоны не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записей в специальном журнале формы ВУ — 14 и подписи ответственных работников.

7.1.2. Перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО вагонов, а также со станции формирования поездов или пунктов массовой погрузки грузов, тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.

Автотормоза локомотивов и тендеров (кроме тендеров, не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нерабочем состоянии) включать в тормозную сеть.

7.1.3. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автотормозами у этих вагонов в соответствии с порядком установленным Укрзализныцею. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя хвостовыми тормозными вагонами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автотормозами.

В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения, на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автотормозами. Порядок принятия поезда, в составе которого есть неисправные тормоза одного или двух хвостовых вагонов, до первой станции устанавливается начальником дороги.

7.1.4. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах — все воздухораспределители грузового типа.

7.1.5. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на ЭПТ, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов — на пневматическом торможении.

При скорости движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и № 2 ЭПТ должно быть выключено. К пассажирским поездам на элекгропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами, но исправными автоматическими тормозами, о чем делается отметка в справке ВУ-45.

При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные приборы должны быть заменены.

7.1.6. Составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. Если к пассажирскому поезду прицепляют грузовые вагоны, то тормоза этих вагонов включать в тормозную сеть поезда, при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 270, № 483 установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель — в положение, соответствующее загрузке вагона. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается.

7.1.7. В пассажирских поездах с составом до 25 вагонов включительно воздухораспределитель № 292 включать на короткосоставный режим «К», скородействующие тройные клапана включать с ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с составом более 25 вагонов воздухораспределитель № 292 включать на длинносоставный режим «Д».

7.1.8. В составы пассажирских поездов длиной более 25 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух.

7.1.9. Тормоза системы «КЕ» пассажирских вагонов включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, при более высокой скорости включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом «КЕ» в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда местного сообщения

одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, при условии, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тонн веса без учета выключенного тормоза.

7.1.10. Локомотивы пассажирских поездов при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройством автоматического включения ЭПТ при открытии стоп-крана в составе поезда. В случае выхода из строя ЭПТ в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автотормозах до первой станции, где восстановить действие ЭПТ. В противном случае поезд должен быть разъединен на два поезда.

7.1.11. В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0-6,2 кгс/см 2 ), грузопассажирских поездах разрешается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа включать все без ограничения. Воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их ВР необходимо выключить (кроме двух хвостовых вагонов).

7.1.12. У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках воздухораспределители включать: на груженый режим при загрузке вагонов более 6 т. на ось, на средний — от 3 т. до 6 т. на ось (включительно), на порожний — менее 3 т. на ось.

У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках воздухораспределители включить на порожний режим при загрузке на ось до 6 т включительно, на средний — при загрузке на ось более 6 т. В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, ВР включать на груженый режим торможения.

Использование на других груженых вагонах с композиционными колодками груженого режима допускается в следующих случаях: отдельным указанием УЗ для конкретных типов вагонов, приказом начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при нагрузке на ось не менее 20 т, а также согласно с п. 18.4.6. этой Инструкции.

Включать ВР в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим — после перехода поезда этих спусков в пунктах установленных начальником дороги. Допускается в грузовых нагруженных поездах использование горного режима по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник дороги). В поездах, которые имеют составы из порожних вагонов, при наличии исправно действующего электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий после проведения опытных поездок и разработки инструкции, по разрешению УЗ допускается использование равнинного режима ВР на затяжных спусках до 0,025.

7.1.13. У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», включать воздухораспределитель при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных — на средний или на груженый (в случаях, указанных в п. 7.1.12 этой Инструкции), включение на этих вагонах ВР на порожний режим запрещено.

7.1.14. У ВР рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке.

Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонах со служебным отделением в 5-вагонной секции включать в порожнем состоянии на порожний режим, при нагрузке до 6 т на ось (включительно) — на средний и более 6 т на ось — на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением 5-вагонной секции включать на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатации тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки) при оборудовании их композиционными колодками режим торможения включать:

на грузовых рефрижераторных вагонах — в соответствии с п. 7.1.12 этой Инструкции;

на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением 5-вагонной секции -на средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением 5-вагонной секции с рычажной передачи, предназначенной для эксплуатации только с чугунными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки) при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов. Допускается эксплуатация рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными инструктивными указаниями УЗ.

7.1.15. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам производить:

— на станциях с ПТО, КПТО, ППВ — осмотрщиками вагонов;

— на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, — лицами, указанными в п. 9.1.16. этой Инструкции;

— на перегонах, после разгрузки хоппердозаторной и думпкарной вертушки — работниками, обслуживающими данную вертушку.

7.1.16. Загрузку вагонов определять по поездным документам.

Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-КЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3-6 т на ось.

Грузовые вагоны

Основные характеристики грузового вагона

Грузоподъемность — максимально допустимая конструкцией нагрузка вагона, устанавливаемая МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.
Динамическая нагрузка — характеризует использование грузоподъености вагонов в процессе перевозки, т.е. с учетом расстояния пробега. Средняя динамическая нагрузка показывает количество эксплуатационных тонно — километров, приходящееся на 1 вагоно — километр.
Статическая нагрузка — количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.
Технический коэффициент тары вагона — соотношение тары к грузоподъемности этого вагона.
Техническая норма загрузки — обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности.

Грузовые вагоны 1520 разделяются по следующим родам

Нумерация вагонов позволяет по номеру вагона определить род, осность и другую техническую характеристику.

Номер вагона состоит из семи знаков.

Первый знак номера определяет род вагона:
1 Не используется
2 Крытый
3 Не используется
4 Платформа
5 Не используется
6 Полувагон
7 Цистерна
8 Изотермический
9 Прочие
Второй знак номера — осность вагона:
0 Две
1 Две
2 Четыре
3 Четыре
4 Четыре
5 Четыре
6 Четыре
7 Четыре
8 Шесть
9 Более шести

В третьем знаке номера содержатся дополнительные технические данные, которые используются совместно со значением второго знака:
У крытых вагонов цифры 0 и 1 во втором знаке обозначают только двухосный вагон. Цифры 2, 3 и 4 во втором знаке обозначают крытые четырехосные вагоны с объемом кузов до 120 м3 , а цифры 5, 6 и 7 – вагоны с объемом кузова 120 м3.
Цифра 8 во втором знаке обозначает шестиосный вагон, а цифра 9 — восьмиосный;

У платформ 0 и 1 во втором знаке, как и у крытых вагонов, обозначают только двухосный вагон.

Цифра 2 во втором знаке и 0 в третьем обозначают четырехосную специальную платформу для перевозке контейнеров.

Цифра 5 во втором знаке обозначает четырехосную платформу с длиной рамы 13,4 м, а цифры 6 и 7 — с длиной рамы 13,4 м и более. Цифра 8 указывает, что платформа шестиосная и 9 — восьмиосная.

У полувагонов цифры 2 — 6 во втором знаке указывают на наличие деревянного кузова и люков в полу, третий знак в этом случае технической характеристики не содержит. Цифра 7 во втором знаке в сочетании с цифрами 0,1 и 2 в третьем обозначает четырехосный полувагон с деревянным или металлическим кузовом без люков в полу, а с цифрами 3 — 9 с металлическим кузовом и люками в полу.

У цистерн цифра 0 во втором знаке показывает, что они двухосные нефтебензиновые, цифра 1 во втором знаке и 0 в третьем — двухосные спиртовые. 1 во втором знаке и 6, 7 или 8 в третьем — двухосные для остальных наливных грузов.

Цифры 3, 4 и 5 во втором знаке обозначает четырехосные нефтебензиновые цистерны. Третий знак технической характеристики не содержит.

Четырехосные цистерны для перевозки химических грузов во втором и третьем знаках имеют цифры 60, 61, 62, 63 и 64, для перевозки кислотных грузов — 65, 66, 67 и 68.

Четырехосные цистерны для перевозки остальных наливных грузов во втором и третьем знаках имеют цифры: 70 — для перевозки спирта, 71 — для перевозки молока, 72 и 73 — для перевозки вязких грузов, оборудованные отопительными приборами , 74 и 75 — для перевозки битума (бункерные полувагоны), 76, 77, 78 и 79 — для перевозки остальных наливных грузов.

Цифра 8 во втором знаке в сочетании с цифрой 0 или 1 в третьем обозначает шестиосную нефтебензиновую цистерну, а в сочетании с цифрами 6. 7 и 8 — шестиосную для остальных наливных грузов.

Восьмиосные нефтебензиновые цистерны во втором и третьим знаках имеют цифры 90 и 91, а предназначенные для перевозки остальных наливных грузов — цифру 96.

У изотермических вагонов во втором знаке:

Цифра Значение
0 двухосные вагоны с льдосоляным охлаждением и пристенными карманами
5 четырехосные с льдосоляным охлаждением и потолочным оборудованием
6 четырехосные с индивидуальным машинным охлаждением
7 четырехосные в составе рефрижераторных поездов или секций
причем цифра 0 в третьем знаке — в составе поездов, 1 — в составе двенадцативагонных секций и 2 — 4 — в составе пятивагонных секций.

Прочие двухосные вагоны для перевозки грузов имеют во втором знаке цифру 0, не для перевозки грузов — 1. Третий знак технической характеристики не содержит.

Четырехосные полувагоны для перевозки контейнеров во втором и третьем знаках имеют цифры 20 — 28, а четырехосные вагоны для перевозки грузов, переоборудованные из ледников В-41, — 29.

Прочие четырехосные вагоны для перевозки грузов во втором знаке имеют цифры 3-6. Цифры в третьем знаке обозначают: 0 — для перевозки живности, 1 — сборно-раздаточные, 2 — хопперы-дозаторы, 3,4 – для перевозки цемента (полувагоны или цистерны), 5 — 9 — для перевозки остальных грузов.

Четырехосные не для перевозки грузов: технические и служебные рефрижераторных поездов и секций во втором и третьем знаках имеют цифру 70, а служебные или специальные не для перевозки грузов — 71 — 79.

Прочие шестиосные вагоны не для перевозки грузов во втором и третьем знаках содержат цифру 80 и для перевозки грузов — 89; у транспортеров цифры первого и второго знаков 99, а третьего и четвертого обозначают количество осей.

Например, 9904…. — четырехосный, 9906.. — шестиосный и т.д.

Четвертый, пятый, шестой знаки технической характеристики не содержат и вместе с первыми тремя и седьмым знаком образуют порядковый номер вагона.

Седьмой знак указывает на наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза (0 или 1).

Последняя, восьмая цифра номера вагона — контрольное число (служит для проверки правильности номера вагона в автоматических системах распознавания).

СИСТЕМА
нумерации вагонов грузового парка железных дорог колеи 1520 мм
( Введена приказом МПС № 22Ц от 15.05.84 г.)

3-я цифра — дополнительная характеристика вагона

ЖД вагоны грузовые

Грузовой вагон — железнодорожный вагон, который используется для перевозки каких либо грузов, товаров. Другое устоявшееся название — товарный вагон.

Вагоном принято называть несамоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги локомотивом. Современный парк вагонов состоит из многообразных типов и конструкций, что обусловлено необходимостью удовлетворять основные требования при перевозке: комфорт для пассажиров, сохранность грузов, защиту некоторых из них от атмосферных осадков, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, движение с высокими скоростями, а также обеспечивать минимальные затраты на постройку, эксплуатацию и ремонт.

По назначению вагоны разделяются на две основные группы — пассажирские и грузовые. К первой относятся вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (вагоны-электростанции, вагоны тех. служб, вагоны-клубы и др.).

Парк грузовых вагонов состоит из полувагонов, платформ, цистерн, крытых, изотермических (ледников и рефрижераторных) вагонов и вагонов специального назначения. Полувагоны — наиболее массовый тип вагонов грузового парка. Они предназначены для перевозки всех сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, а также длинномерных грузов, машин, контейнеров, строительных конструкций и др. В крытых вагонах перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных осадков, преимущественно зерно, тарно-упаковочные и высокоценные. Платформы используют для перевозки длинных и громоздких грузов различных машин, в том числе на колесном и гусеничном ходу, и контейнеров; цистерны — для жидких и газообразных, изотермические вагоны — для скоропортящихся грузов. Вагоны специального назначения предназначены для перевозки только одного или нескольких родственных грузов, к которым предъявляются одинаковые требования и которые не требуют специальной очистки грузового помещения: цементовозы, окатышевозы, для перевозки минеральных удобрений, агломерата, сажи, муки, хопперы-дозаторы и др.

• по количеству осей:
  • двухосные;
  • четырехосные;
  • шестиосные;
  • восьми и многоосные;
• по габариту;
• по ширине колеи:
  • ширококолейные;
  • узкоколейные;
• по устройству кузова и материалу:
  • цельнометаллические;
  • клепаные;
  • сварные;
  • деревянные и др.;
• по режиму эксплуатации:
  • общесетевые;
  • промышленного транспорта.
• Отдельные типы вагонов классифицируются и по другим признакам. Грузовые вагоны различают по нагрузке на ось, на 1 м пути, грузоподъемности, типу тележек, подшипников, наличию переходных площадок и т. д.

Несмотря на разнообразие типов и конструкций, каждый вагон состоит из кузова, рамы, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозов. Кузов предназначен для размещения пассажиров или грузов. Он состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши (у закрытых кузовов). Устройство кузова зависит от типа вагона. Рама воспринимает усилия, действующие на вагон. Она состоит из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой, и является основанием кузова, а во многих современных конструкциях вместе с кузовом представляет единую несущую конструкцию. На раме размещены автосцепные устройства, тормозное оборудование и узлы соединения кузова с кодовыми частями.

Ходовые части служат для плавного движения вагона по рельсовому пути с расчетной скоростью и минимальным сопротивлением. К ним относятся колесные пары, буксы и рессорное подвешивание. Если у вагонов четыре и более колесных пар, ходовые части объединяются в самостоятельные узлы — тележки.

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи и смягчения действия продольных усилий от локомотива к вагону и от одного вагона к другому. Современное автосцепное устройство состоит из автосцепки и поглощающего аппарата. Установлены они с каждой торцовой стороны вагона. Тормоз служит для замедления движения или полной остановки вагона и удержания его на месте. Он состоит из тормозного воздухораспределителя, системы труб, резервуара для сжатого воздуха и рычажной передачи. Все вагоны дорог СНГ оборудованы автоматическими тормозами, а часть дополнительно и ручными тормозами; некоторые пассажирские вагоны — электропневматическими тормозами. Все вновь строящиеся вагоны на подшипниках качения оборудуют стояночным тормозом.

Для грузовых вагонов приняты следующие основные технико-экономические показатели:

• Грузоподъемность вагона — измеряется наибольшей массой груза, допускаемой к перевозке;
• Тара — собственная масса порожнего вагона; определяется взвешиванием его на специальных весах при постройке (после ремонта);
• Масса брутто вагона — грузоподъемность + тара вагона;
• Статическая нагрузка от оси на рельсы — давление от колесной пары на рельс;
• Длина вагона — определяется расстоянием между осями сцепления автосцепок данного вагона;
• База вагона — расстояние между центрами пятников тележечного вагона;
• Длина, ширина и высота кузова — обусловливаются заданной вместимостью и габаритами подвижного состава;

Тип грузового вагона и его устройство определяются назначением и конструкцией кузова. По способу восприятия нагрузок кузова вагонов могут быть разделены на четыре основных типа:

• Цельнонесущие кузова — воспринимают все виды нагрузок всеми элементами: полом, крышей, боковыми и торцевыми стенами (рама составляет с кузовом единое целое). Это цельнометаллические и изотермические вагоны.
• Кузова с несущими боковыми стенами и рамой — воспринимают вместе с ней значительную часть вертикальной, а в некоторых случаях и продольной нагрузки (боковые стены жестко соединены с рамой). Такую конструкцию имеют все типы крытых и открытых вагонов грузового парка.
• Кузова с несущей рамой — кузов не является несущим, рама самостоятельно независимо воспринимает все основные нагрузки. Это платформы и транспортеры.
• Котлы цистерн (вагонов-цистерн) — независимо от рамы воспринимают вертикальные и боковые нагрузки и передают их на раму. В безрамных цистернах котел является цельнонесущим.

По конструкции различают следующие типы грузовых вагонов:

• крытые вагоны;
• полувагоны;
• платформы;
• цистерны;
• вагоны бункерного типа;
• вагоны-самосвалы.

Все эксплуатируемые на территории страны вагоны имеют определенную государственную регистрацию, номер, знаки и надписи строгого регламента. Нумерация грузовых вагонов выстроена по определенному образцу из семи цифр, где первая цифр означает вид вагона:

• 2 – крытый;
• 4 – платформа;
• 6 – полувагон;
• 7 – цистерна;
• 8 – изотермический;
• 9 – прочий.

Второй цифрой обозначается количество осей у вагона:

• 0 или 1 – две оси; 2, 3, 4, 5, 6 или 7 – четыре оси;
• 8 – шесть осей;
• 9 – восемь и более осей.

Третья цифра обозначает определенные технические особенности вагона: тип кузова полувагона, длину рамы, специализацию цистерн, наличие разгрузочных люков, систему охлаждения изотермического вагона и т. д. Все остальные цифры вместе с тремя первыми образуют номер грузового вагона. При этом седьмая цифра обозначает наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза. Любой вагон, будь то пассажирский или грузовой имеет технический паспорт, на весь срок эксплуатации. В этом паспорте прописывают все технические характеристики вагона, сроки и даты выполнения плановых ремонтов, реконструкции, модернизации и описывают состояние самого вагона и его оборудования.

Вагоны проектируют с учетом соотношения вместимости кузова и грузоподъемности. Вместимость крытого вагона зависит от удельного объема кузова или отношения объема кузова вагона к его грузоподъемности. Вместимость платформы зависит от удельной площади пола или отношением площади пола к грузоподъемности.

Современное строение вагонов позволяет некоторым вагонам за счет уникальной конструкции тележек ходовой части развивать максимальные скорости до 140 км/ч.

Тип и устройство грузового вагона определяются его назначением и конструкцией кузова. Кузовом называется часть вагона, предназначенная для размещения в нем грузов. В эксплуатации находится большое разнообразие кузовов грузовых вагонов, поэтому они классифицируются в зависимости от:

• рода перевозимых грузов;
• материала обшивки;
• конструкции рамы;
• устройств для погрузки и выгрузки грузов.

В зависимости от рода перевозимых грузов кузова делятся на:

• открытые (у платформ, полувагонов, думпкаров, хопперов и транспортеров);
• закрытые (у крытых, цистерн, изотермических, зерно- и цементовозов и других крытых вагонов бункерного типа).

В зависимости от конструкции рамы:

• со сквозной хребтовой балкой;
• несквозной хребтовой балкой (без хребтовой балки).

В зависимости от материала обшивки:

• на кузов с металлической обшивкой
• и кузов с деревянной обшивкой.

В зависимости от конструкции элементов для загрузки и выгрузки грузов:

• с дверями на боковых стенах;
• с люками в крыше и полу (при отсутствии крыши — только с люками в полу).

В свою очередь закрытые делятся на кузова:

• без теплоизоляции,
• с теплоизоляцией и различными системами принудительного охлаждения (обогрева) грузов или без них.

В зависимости от способа передвижения грузовые вагоны подразделяются на:

• несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами;
• самоходные, называемые иногда автономными, которые для передвижения получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро) или имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель-поезда).

Вагонник

воскресенье, 4 октября 2015 г.

Порядок размещения и включения тормозов

1.Запрещается ставить в поезда вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в специальном журнале формы ВУ-14.
Перед отправлением поезда со станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов, тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами у этих вагонов в соответствии с порядком, установленным МПС. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами – не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.
В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах – все воздухораспределители грузового типа.
Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами – на пневматическом торможении.
При скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов №1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено.
К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке ф. ВУ-45.
При отказе электропневматического тормоза не более, чем на двух вагонах отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные приборы должны быть заменены.
Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда, оборудованные электропневматическим тормозом.
В составы пассажирских и почтово-багажных поездов не допускается ставить грузовые вагоны.
В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители №292 включать на короткосоставный режим «К», скородействующие тройные клапаны включать с ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители №292 включать на длинносоставный режим «Д». Включение воздухораспределителей №292 на короткосоставный режим «К» в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными указаниями МПС.
В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух.
Тормоза КЕ пассажирских вагонов международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, при более высокой скорости движения включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включены на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом Западно-европейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.
Локомотивы пассажирских поездов при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами автоматического включения электропневматического тормоза при открытии стоп-крана в составе поезда. В случае выхода из строя электропневматического тормоза, в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автоматических тормозах до первой станции, где восстановить действие электропневматического тормоза. В проитвном случае поезд должен быть разъединен на два поезда.
В грузовых поездах, у которых зарядное давление установлено в соответствии с нормами, указанными в пп.2 и 3 табл. 3.2 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и грузопассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, при этом режимный переключатель воздухораспределителей №483 или 270 следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель – в положение, соответствующее загрузке вагона. Воздухораспределители №292 следует включить на длинносоставный режим.
Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух хвостовых вагонов).
Резервуар времени на локомотиве отключить, если вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа находятся в первой половине грузового поезда. При наличии пассажирских вагонов во второй половине грузового поезда резервуар времени на локомотиве не отключать.

2.У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках, воздухораспределители необходимо включать: на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее 3 тс на ось.
У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках, воздухораспределители следует включать на порожний режим, при нагрузке на ось до 6 тс включительно, на средний — при загрузке на ось более 6 тс.
В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения.
Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными колодками груженого режима допускается в следующих случаях: в соответствии с приказом начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги пи осевой нагрузке вагонов не менее 20 тс, в соответствии с п.18.4.6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных — на средний режим или на груженый режим при нагрузке на ось более 6 тс, у груженых вагонов-хопперов для перевозки цемента — в соответствии с отдельным указанием железнодорожных администраций или приказом начальника железной дороги. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.
У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) — на средний и более 6 тс на ось — на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:

• на грузовых рефрижераторных вагонах порядком, установленным Инструкцией для грузовых вагонов;
• на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции, — на средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.
Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.
Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим – после прохождения поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника дороги. Допускается в грузовых груженных поездах применять горный режим по местным условиям и на затяжных спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник дороги). В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий после проведения опытных поездок и разработки инструкции по разрешению МПС допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной 0,018 и более до 0,025 включительно.

12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

• капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
• деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

• ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
• ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
• ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
• Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

• КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
• КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
• КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
• ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

• ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
• ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
• ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:

• ежедневное ТО;
• ТО-1 — после выгрузки груза;
• ТО-2 — один раз в три месяца;
• ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
• ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Два вагона в грузовикеСсылка на основную публикацию

1-я цифра-род вагона