Дизайн автомобиля: вчера, сегодня, завтра | Portal-Audi.ru

Дизайн автомобиля: вчера, сегодня, завтра

  • НОВОСТИ И СОБЫТИЯ
  • События
  • Библиотека
  • Автошоу
  • СПРАВОЧНИК
  • Все автомобили
  • Все статьи
  • СООБЩЕСТВО
  • Портфолио
  • Конкурсы
  • Форум
  • Фотогалереи
  • CarDesign Display
  • Artmarker.ru

Сейчас в форумах

  • Делаем опытный образец электро багги. Нужен дизайнер / Деловой разговор (26) ( Koral > … .Stinger )
  • QUESTIONS / ВОПРОСЫ / IED SKETCH FIGHTER 2019 (32) ( Шерстобитов Евгений > … гость )
  • Marussia / Общение (3943) ( h.z. > … Фатыр Чурек )
  • Doodles / Рисуем машины (14089) ( Денис Черданцев > … Vladimir 23 )
  • Проект Кортеж / Общение (1615) ( Фатыр Чурек > … IvanBeck )

Последние комментарии пользователей

  • C_Atom → Desert Thunder
    Согласен. Еще пару ракурсов набросать, что бы рука запомнила, не повредит!
  • kudaibergenoff → Desert Thunder
    Выглядит хорошо, но с геометрией нужно еще поработать. 5!
  • N.SOKOL → Porsche 911 Concept
    .
  • N.SOKOL → Porsche 911 Concept
    Может это пластика такая. Блеска нехватает, матовая она
  • Dustin → Porsche 911 Concept
    Зад пытается уехать вправо.

Реклама на сайте

Все статьи

Открыт приём работ на выставку AUTOMANIA — XIV Resurrection

Ассоциация автомобильных дизайнеров AUTOMANIA приглашает всех желающих принять участие в XIV ежегодной выставке транспортного дизайна. Мероприятие будет проходить в начале мая 2019 в Уральском центре развития дизайна в Екатеринбурге, даты проведения уточняются и будут объявлены дополнительно. К участию приглашаются все желающие – любители, студенты и профессиональные дизайнеры.

Окончание приема работ – 30 апреля 2019 года.

Требования к работам

Планшет (постер) с вертикальной ориентацией в формате 1000Х1500 мм. Некомпрессированный JPEG, цветовая модель RGB с разрешением не менее 200 dpi. Белые поля по периметру 30 мм.

Планшет (постер) должен представлять цельную законченную композицию. Ограничений по тематике работ нет, принимаются любые концептуальные идеи и законченные проекты. Необходимо уделить внимание компоновке планшета (постера) и подаче идей, работы могут быть представлены в виде скетчей и рендеров на тему транспорта.

Для оформления постеров и верстки каталога участникам необходимо прислать отдельными файлами своё черно-белое фото (портрет) 90х120 мм, а также текстовый файл, в котором указать имя и фамилию, статус (наименование ВУЗа, фирмы и вида деятельности), город и страну проживания и контактный e-mail (по желанию).

Работы принимаются на e-mail automania.exhibition@yandex.ru с темой AUTOMANIA XIV.

Редакция AUTOMANIA имеет право использовать присланные на выставку работы по своему усмотрению, но не в ущерб правам дизайнера: представлять на выставках; предоставлять прессе, освещающей экспозицию.

Annual international exhibition of transportation design AUTOMANIA XIV Resurrection invites designers

The association of automotive designers “AUTOMANIA” invites professional and amateur designers to take part in 14th annual international exhibition «AUTOMANIA». The exhibition will be held in the Ural Design Center at Ekaterinburg, Russia in early May 2019, exact dates will be announced later. The professional designers, students and enthusiasts are welcome to submit their works to the exhibition.

You can submit your works before April, 30th 2019

Uncompressed JPEG, RGB color model, the resolution of one poster — 200 DPI or better. Size: width — 1000 mm, height — 1500 mm with a 30 mm white fields along the perimeter. The poster should be a complete composition of sketches, 2D or 3D-renderings on the transportation design theme. Participants may demonstrate conceptual ideas or finished projects.

Please, also send your black and white photography (width 90 mm, height 120 mm) and text file containing name and surname, an occupation (name of your high school, company), city and country, and your personal contact details (if you want).

The AUTOMANIA organizing committee has a right to show posters on exhibitions and to publish it in special media resources.

The organizing committee of the association of automotive designers «AUTOMANIA».

MOHCTPOXOD › Блог › Современный автомобильный дизайн – мода или холодный расчёт бизнеса?

Кто решает, что есть автомобильная мода: потребители или производители? Производители поступают чисто по-женски: принимают решения сами как выгодно им, но «троллят» потребителя всеми доступными способами, чтобы он думал что это ему именно так и надо. Существует устоявшееся, но к сожалению к настоящему времени устаревшее мнение, что бизнесу выгодно сделать так, чтобы максимально качественно удовлетворить потребность потребителя и это залог процветания бизнеса. К сожалению, при современном уровне развития технологий маркетинга, рыночных стратегий и давления со стороны глобальной финансово-кредитной системы, бизнес научился искусственно управлять спросом и требованиями потребителей против здравого смысла. А ещё и ставить потребителя в условия, при которых у него фактически нет выбора, каким большим бы не казалось «многообразие» на первый взгляд. Бизнес сделает так, как выгодно бизнесу (а точнее давящей на него финансово-кредитной системе) и это в наше время совершенно не совпадает с тем, что выгодно потребителю.

Заранее извиняюсь перед теми, чьи чувства может задеть эта статья. Я никоим образом не пытаюсь кого-либо обидеть. Мне обидно за потребителей, к которым относятся как к скотам. Наблюдая рыночную политику автопроизводителей на работе, я решил что пора громко сказать о том, что «Король то голый». Некоторым кажется что стиль поста уж слишком «формальный», но видимо отражается опыт написания научно-технических отчётов, на самом деле весь текст написан мной лично «от души».

Вы ловили себя на мысли что ваш 2-3-летний автомобиль вам надоел? Не удивляйтесь. Внешний облик большинства современных автомобилей оформлен таким образом, чтобы произвести первое ошеломляющее впечатление, а затем, утомив сознание своего владельца, вызвать у него стойкие позывы к необходимости сменить его на другой, новый автомобиль. Достигается это закладкой во внешний облик автомобиля визуальных диспропорций. Людей можно условной разделить на 3 категории:

1. Те, кто вообще не обращает внимание на внешний облик автомобиля или каких либо других окружающих вещей. Они способны ездить долго на любом автомобиле, не меняя его.
2. Самая многочисленная категория. Именно на эту категорию направлен расчёт рыночных стратегов. Сознание легко поддаётся прогнозируемым воздействиям. Автомобили меняют часто. Будь то новые или слегка подержанные.
3. Те, чьё сознание сразу категорически отторгает любые визуальные раздражители. Ездят либо на старых автомобилях, либо, если есть деньги, на новых дорогих, не имеющих раздражителей во внешнем облике, либо на обычных доступных, но на самых дешевых, тоже очень долго и со страшным недовольством т.к. новые, появляющиеся модели не вызывают в их сознании позывов потратить на них деньги.

Были проведены исследования, в ходе которых выяснили, что на срок владения автомобилем влияет внешний облик в большей степени чем другие потребительские качества. Многие «овощные» (обывательские) автомобили прошлого – были довольно-таки стильными, благодаря чему, их первые владельцы могли владеть ими десятки лет. Это не устраивает финансово-кредитную систему т.к. «первый владелец» — это категория потребителей, которую удобно использовать в первую очередь для ускорения «обращения» (циркуляции) транспортных средств и сопутствующих этому процессу финансовых потоков.

Небходимо было искать способы:
1. Принципиальное улучшение потребительских свойств
2. Снижение долговечности
3. Манипуляции со внешним обликом

Принципиально потребительские свойства не улучшались уже несколько десятков лет. Уже в 80-ых годах прошлого века были вполне себе обывательские и доступные для среднего человека развитой капстраны автомобили с электронным впрыском, климат-контролем, АКПП, АБС, и другими приятными вещами, которые свойственны современному автомобилю. А плавности хода и акустическому комфорту, многие современные могут только позавидовать.

Снижение долговечности возможно только в определённых пределах. Автомобиль – это не мобильный телефон и соотношение заработка потребителя и цены товара тут совершенно другое, соответственно и отношение потребителя к нему. По долговечности современный автомобиль пытаются подвести к ресурсу в 150 тысяч км (раньше автомобили служили дольше). По идее после достижения этого ресурса автомобиль должен развалиться целиком почти одновременно, и на некоторых автомобилях, при их эксплуатации создаётся именно такое ощущение. Но, не так всё просто: это зависит от стиля езды, качества смазочных материалов и даже типа трансмиссии: к примеру с традиционной АКПП, в которой есть гидротрансформатор (демпфирующий воздействия со стороны дороги и действий водителя на трансмиссию и двигатель), ресурс автомобиля почти удваивается относительно точно такого же с ручной КПП. Посему, пробег типичного современного евроазиатского автомобиля в большинстве случаев варируется между 150 и 300 т.км. Вот что автопроизводитель может сделать (и большинство упорно работают в этом направлении) – это максимально усложнить дальнейший ремонт и сделать его совершенно невыгодным за счёт большой трудоёмкости и дороговизны прецизионных запчастей. 150 т.км – это с одной стороны минимум, который не окажет слишком разрушительного воздействия на имидж марки, но с другой стороны — слишком много, ведь средний ежегодный пробег автомобилистов — частников по маленьким Европейским городкам, где очень дорогой бензин и маленькие расстояния, составляет порядка 5-10 т.км в год, а это значит, что такого автомобиля может хватить на 15-30 лет, что более чем достаточно. Были попытки разделить модели рыночно на автомобили для личного пользования и автомобили для коммерческого, у которых по умолчанию стояли агрегаты с большим ресурсом. Это даже получалось с переменным успехом. Однако, в реальной жизни, модели автомобилей «перемешивались» в режимах использования и эта практика имеет свои ограничения.

Кстати, про мобильные телефоны: Вспомните, какими они были вначале нулевых годов: Пухлые, пузатые, с кривыми линиями и кнопками непонятной формы, словом примрно такими, какие сейчас автомобили. А сейчас? Посмотрите на Айфон! Всё от того, что появились другие, более очевидные способы выводить из строя мобильный телефон. Во-первых, они реально совершенствуются. Во-вторых, имея в руках сложный программный продукт, можно легко манипулировать несовместимостью приложений. В-третьих, опять-таки соотношение цены телефона и дохода его типичного потребителя, совершенно отличное от такового для автомобиля.

10 автомобильно-дизайнерских инноваций, которые сделают автомобили ещё круче

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. Улучшенное окрашивание

Сегодня любой автомобиль можно сделать едва ли не «глянцевым». Возможным это стало благодаря развитию технологии красящих средств. Единственное но, заключается в том, что такая покраска обычно стоит солидных денег.

2. Большие колеса

Чем больше – тем лучше. Именно по такому принципу сегодня рассуждают о всем, что касается автомобильных колес. Долго время стандартом были 15-дюймовые колеса, сегодня им на смену приходят массивные 22-дюймовые.

3. Светодиодные фары

В последние годы появляется все больше концептуальных автомобилей со светодиодными фарами нового поколения. Фары на технологии LED популярны уже сегодня и достать их может при желании любой автомобилист.

4. Упрощенный интерьер

Раньше салон автомобиля, особенно водительское место, могли напоминать кабину самолета. Сегодня такие подходы остались далеко позади. Новый стандарт – это стильные, комфортабельные салоны, позволяющие максимально просто взаимодействовать со всеми функциями авто.

5. Автомат

Автоматическая коробка передач появилась достаточно давно, однако повсеместная интеграция этой технологии началась всего несколько лет назад. Возможно, уже очень скоро все массовые автомобили будут использовать только такую коробку передач.

6. Панорамные крыши

Быть может не самая полезная инновация в техническом плане, но, тем не менее, заслуживающая внимания. В последние два года количество моделей с панорамными крышами значительно увеличилось. Возможно в будущем и это станет новым стандартом, хотя бы для авто городского типа.

7. Новые материалы

Конечно же в число инноваций последних лет входит и начало использование новых материалов, делающих кузов авто еще более легким, что способствует экономии топлива. Наибольшей популярностью при этом пользуются углеродное волокно и алюминий.

8. HMI

Человек, машина, интерфейс – информационно развлекательные центры в авто определенно точно станут новым стандартом автомобилестроения. При этом в будущем такие интерфейсы будет в роскошных, массовых и специальных автомобилях. Главное их достоинство – возможность синхронизации всех гаджетов водителя с автомобилем.

9. Сексуальные линии

Меняются и подходы к стилизации кузова автомобиля. Острые углы, равно как и 100-процентная плавность форм сегодня уже не в моде. Все чаще автомобильные дизайнеры используют что-то среднее, называя его «Sexy curves».

Для тех наших читателей, кто следит за выходом новых авто, мы собрали 7 новинок, которые обещают известные автопроизводители в 2016 году .

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Презентация проекта на тему: » Автомобиль — вчера, сегодня, завтра».

Идёт приём заявок

Подать заявку

Для учеников 1-11 классов и дошкольников

Описание презентации по отдельным слайдам:

Проектная работа Дмитрия Колосова 1 класс «Б» ГБОУ СОШ № 1393 Руководитель проекта Маркина С.А.

Выяснить происхождение автомобиля, его историю, устройство и перспективы развития.

Изучить литературу и интернет публикации об автомобилях Выяснить, какие бывают машины, кто и где их выпускает. Провести опрос автолюбителей о самых популярных моделях. Посетить музеи автостарины Собрать коллекцию моделей машин разных эпох. Выпустить календарь необычных автомобилей.

Меня зовут Колосов Дима. Я учусь в 1 классе “Б” школы №84. Когда мама с папой еще возили меня в прогулочной коляске, я вертел головой по сторонам и смотрел на проезжавшие мимо меня большие и маленькие “коляски”, которые ехали, как мне казалось сами. Конечно, я тогда еще не знал, что это машины. Как только я научился говорить, я замучил папу вопросами. Меня интересовало буквально всё: какие бывают машины, марки машин, где их выпускают, кто придумал первый автомобиль, что такое механическая и автоматическая коробка передач и еще много всяких разных вопросов.

Автомашины правильнее называть автомобилями. Слово “автомобиль” греческого происхождения, и означает оно “самодвижущийся предмет”. То есть автомобиль – это средство передвижения, у которого есть свой собственный двигатель. До того как, как появились автомобили, все телеги, повозки и кареты тащили за собой тягловые животные – лошади, волы, ослы.

В 1770 году француз Николя Жозеф Кюньо соорудил первый автомобиль. Это была деревянная телега на трех колесах, которая ужасно грохотала при езде. Мотором ей служила паровая машина. В большом котле подогревалась вода. Пар выходил через трубку и приводил в движение механизм, который заставлял крутиться переднее колесо. Паромобиль, сооруженный Кюньо, мог за час проехать самое большее четыре километра. Сейчас мы сказали бы, что он ехал со скоростью четыре километра в час. С такой же скоростью идет пешеход. Паромобилем было очень трудно управлять. Да и с тормозами дело обстояло неважно. Однажды он даже въехал в каменную стену. Паромобиль мог ехать не дольше пятнадцати минут, пока не испарялась вся вода в котле.

Прошло более ста лет, прежде чем паромобили превратились в настоящие автомобили с моторами. Над этим поработали изобретатели из многих стран. В 1885 г. два немецких инженера Карл Бенц и Готлиб Даймлер создали двигатель внутреннего сгорания, достаточно компактный для автомобиля. Автомобиль Даймлера выглядел солидным экипажем, модель Бенца представляла собой новый тип трехколесного автомобиля новой конструкции “велоколяску”. Механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, были созданы задолго до 1886 г., но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Раньше самые крепкие автомобили производились в Англии фирмой “Роллс-Ройс”. Одна из первых моделей называлась “Silver Ghost” – “Серебряный призрак”. Ее построили в 1907 году. За 41 год своего существования “Серебряный призрак” проехал более миллиона километров.

Американцы придумали автомобилю “Форд”, модель Т, нежное название – “Tin Lizzy” (“Жестяная Лизонька”). С 1908 по 1927 год было продано 15 миллионов этих машин. Чтобы выпустить столько автомобилей, Генри Форд первый в мире применил конвейер. На конвейере заранее изготовленные детали постепенно собираются в одно целое. Каждый рабочий выполняет только какие-то определенные операции. С тех пор производство автомобилей пошло быстрее, и поэтому они стали дешевле.

Первые автогонки состоялись 22 июля 1894 года во Франции. Гонщики должны были проехать из Парижа до Руана и обратно – всего 126 километров. Победителем становился тот, кто доезжал до финиша без особых поломок. Это было важнее, чем скорость. Первое место поделили между собой два французских автомобиля – “Панар” и “Пежо”, причем на обеих машинах стояли двигатели фирмы “Даймлер”. Вторым приехал к финишу водитель парового автомобиля. Гонки сопровождал американский репортер на велосипеде. Ведь даже победители тех гонок ехали со средней скоростью 17,5 км/ч.

В 1896 г. в Петербурге был построен первый российский автомобиль. За это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и К°», оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначенного для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе и К°» построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. Яковлева. Этот интересный экипаж, вполне русского производства.

Фердинанд Порше сконструировал в Германии крепкий и недорогой автомобиль для простого человека. Это “Фольксфаген”, что в переводе с немецкого означает “народный автомобиль”. Своей округлой формой он напоминал жука. “Фольксфаген-жук” стал самым популярным автомобилем в мире. С 1945 года из ворот автозавода “Фольксваген” в Вольфсбурге выкатились более 20 миллионов “жуков”. Сейчас “Фольксфаген-жук” производится только в Мексике.

Кабриолет – пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и опускающимися боковыми окнами. Откидной верх обычно бывает из плотной ткани. Купе — двухобъемный или трехобъемный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и с одним основным или одним основным и одним дополнительным рядами сидений. Лимузин – пассажирский кузов, имеющий перегородку за первым рядом сидений, с открывающимся окном. Седан – название идет еще от носилок. Трехобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя (шестью) боковыми дверями. Универсал – с большим объемом багажника, предназначенный для перевозки людей и небольших по весу грузов; задние сиденья обычно можно трансформировать в грузовую площадку — двухобъемный кузов с задней дверью, имеющий постоянное грузовое помещение, не отделенное от пассажирского салона стационарной перегородкой. Хэтчбек – дословно — «дверца сзади», — кузов, аналогичный универсалу, но с наклонной задней дверью и, соответственно, меньшими размерами грузового отделения. Пикап – по-английски «подбирать», «подхватить» — грузопассажирский кузов с открытой платформой для перевозки грузов и кабиной водителя, отделенной от грузовой платформы стационарной перегородкой.

А какие автомобили нравятся людям? Я опросил родителей, соседей по дому и даче. В опросе приняли участие 28 человек. Номер Марка Количество человек 1-2 BMW 7 1-2 Mercedes 7 3 Audi 5 4 Nissan 4 5 Toyota 3 6 Ford 2

В настоящее время в автомобилестроении существуют следующие основные тенденции: 1. Погоня за экономичностью – современные двигатели значительно меньше потребляют топлива, чем двигатели былых лет. 2. Увеличение мощности – с развитием технологий и науки возросла и мощность двигателя. 3. Экологичность – автомобиль не должен загрязнять окружающую среду. 4. Безопасность – современный автомобиль должен быть безопасен, чтобы защитить водителя и пассажира в случае аварии. 5. Хорошая обтекаемость автомобиля – для того чтобы, увеличить экономичность и мощность двигателя. 6. Уменьшение размера автомобиля — так как машин с каждым годом становится всё больше, а дорожное пространство не увеличивается, то уже сейчас, например в Европе, очень популярны автомобили малых размеров.

Советский автодизайн: история оригинального копирования

Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?

На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».

Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.

Чтоб сказку сделать былью

Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт. Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.

Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой. Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.

Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)

Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.

Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.

Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.

Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.

Путевка в жизнь

Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.

Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, — московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.

Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.

Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.

В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запомина­ющийся, но дисгармоничный образ.

Еще одна важная примета професси­онализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.

Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения. Ему не суждено было стать серийным, но это другая история. К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.

В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды). В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.

Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.

Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.

Гонка за лидером

Семидесятые годы в советском дизайне — время упущенных возможностей. Романтику сменил матерый практицизм, а фантазии дизайнеров вызывали у руководства отрасли всё большее раздражение. Правда, ВАЗ, последовательно перелицовывавший автомобили Fiat и потому отстававший от зарубежных конкурентов, создал Ниву ВАЗ‑2121. Лаконичные и простые формы — самые живучие, что подтверждает не только Нива, но и британский Land Rover с немецким Гелендевагеном. А во времена молодости Нивы ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне прими­тивными и неуклюжими.

Интересные работы в 1970‑е годы делали дизайнеры АЗЛК. Но попытки увеличить и облагородить Москвич‑412 (на этом, по воспоминаниям очевидцев, долго настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, обладавший огромным авторитетом) отняли слишком много времени. Перспективные образцы С‑1 и С‑3, которыми начали заниматься в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и вполне смотрелись бы на фоне западных одноклассников начала 1980‑х, а это, например, Citroen BX и Opel Ascona. Но лишь в середине 1980‑х на конвейер встал Москвич‑2141, который не был стилистическим откровением.

Вскоре наступил еще один короткий романтический период — перестроечный, когда практически все заводы и НАМИ в судорожных поисках нового пути советского дизайна наперегонки строили макеты, концепткары и ходовые опытные образцы. Некоторые были интересными, иные — слабыми, а то и явно нежизнеспособными. Но и те и другие на особую оригинальность уже не претендовали. Продолжалось это и в 1990‑е годы, а чем закончилось — мы помним. Но это уже иная, новейшая история.

Даже в век глобализации и унификации мы без труда отличаем черты немецкого дизайна от примет французского или, скажем, японского. Ведь эти национальные школы формировались десятилетиями. А был ли самобытный автомобильный дизайн в СССР? Был! Но наши лучшие образцы — отдельные звездочки на небе, почти постоянно затянутом тучами копирования, пусть часто и талантливого. Причин тому, для кого-то очевидных, для иных — спорных, много. Но так уж случилось, что собственная школа автомобильной стилистики не возникла. Разве что начальная.

  • Полюбоваться на редкие Лады можно здесь.
  • Советские автомобили, которые могли бы стать серийными, — здесь.
  • Автопарк необычных УАЗов вы найдете по этой ссылке.
  • Фотографии автомобилей Волга, которые мало кто видел, мы собрали в этой публикации.
  • . а малоизвестных машин марки Москвич — тут.

Лирика твердых тел: краткий курс автомобильной красоты и ее разоблачение

Куда стреляет стойка А и почему нельзя смотреть на автомобиль как собака?

Н е бывает некрасивых машин — бывают дешевая платформа и ленивый дизайнер. Уверен, если бы ­Коко Шанель была автомобильным стилистом, ее знаменитое высказывание звучало бы именно так. Автомобильная красота — это не чудо природы и даже не искусство, а технология, ловкость рук и немножко обмана. За 132 года с момента официального изобретения самодвижущегося экипажа конструкторы и стилисты придумали целый сборник нехитрых правил, которые помогают ­безошибочно создать красивый автомобиль. Но к нему прилагается еще и справочник рекомендаций, как все эти правила обойти. С их помощью привлекательной сегодня можно сделать практически любую машину, независимо от ее происхождения, компоновки или размера, — от переднеприводного BMW до заднеприводной Тойоты.

Что это за правила? Я побеседовал с автомобильными дизайнерами, прошерстил каталоги классических машин и попытался собрать главные рецепты хорошего автомобильного стиля в методичку, которая поможет рассуждать об автодизайне на уровень выше дискуссий о том, кто у кого фары содрал.

9+1 заповедь

Если бы в автодизайне существовала такая же трафаретная формула, как ­90-60-90 в модельном бизнесе, то для непосвященного человека она звучала бы довольно странно: четыре колеса между осями, стекло и металл в соотношении один к трем и стойка А, нацеленная в переднюю ось. Ничего не поняли? Попробую расшифровать. Удачная внешность автомобиля — это далеко не ширина ноздрей, толщина бамперов или высота спойлера, куда важнее пропорции или, попросту говоря, телосложение.

«Пропорции — это фигура машины, поверхности кузова — ее отдельные формы, а детали вроде фар и молдингов лишь украшения» — почти повторяют слова друг друга автомобильные дизайнеры. При этом считается, что попасть в общество супермоделей имеют право только те машины, которые прошли строгий кастинг, — и вот на что принято смотреть в первую очередь.

1. Стойка лобового стекла попадает в центр колеса

Если вы ничего не слышали про «расстояние престижа», значит, вообще не читаете автомобильных новостей. Увеличенное расстояние между передней осью и лобовым стеклом (в английском его обозначают термином dash-to-axle) — главный дизайн-фетиш современности, который, как уверяют пресс-релизы, и определяет дороговизну внешнего вида. Именно ради этого толкали переднюю ось к носу на своих машинах Audi, Volvo, Volkswagen, Toyota, Chevrolet и даже Bentley. Самое интересное, что строгой нормы тут нет и мериться в этом вопросе принято не сантиметрами, а тем, куда попадает линия, продолжающая стойку лобового стекла. Престижный ­«дэш-ту-эксл» — если она целит в ступицу переднего колеса, но высший класс — если в пятно контакта. Это соотношение формирует визуальный размер моторного отсека, а чем он длиннее, тем, как известно, респектабельнее автомобиль, — такое правило уходит корнями к многоцилиндровым экипажам 30-х годов. Хотя можно копнуть еще глубже.

— Классический профиль с длинным капотом и вытянутым багажником достался нам в наследство от конных упряжек, — говорит экс-дизайнер Тойоты и концерна PSA Владимир ­Пирожков. — Тогда количество лошадей спереди прямо говорило о статусе пассажира, а размер сундука на запятках — о его богатстве.

Ссылка на основную публикацию