Citroen C5: европейское качество плюс французский шарм | Portal-Audi.ru

Citroen C5: европейское качество плюс французский шарм

Citroen C5: европейское качество плюс французский шарм

Свое триумфальное шествие Ситроен С5 начал с Автосалона в Париже в 2000 году, сразу же обратив на себя внимание экстравагантным внешним видом. Огромные фары с косинкой, ярко выделяющаяся эмблема на крутом срезе капота, уклон лобового стекла – все это ставит Ситроен С5 в ряд моделей, выделяющихся индивидуальностью и особым шармом.

Выпуск С5 явился предпосылкой к снятию с производства таких моделей как Ситроен Xsara и Ситроен XM. За время, прошедшее с тех пор, Ситроен С5 претерпел немало изменений. Например, эмблема из накладной превратилась в часть капота, появились такие необходимые вещи в условиях многолюдного города, как «экологический» дизель e-HDI и система старт-стоп.

Сейчас это современный автомобиль, оснащенный по последнему слову автотехники с просторным салоном и объемным багажником. Электронная начинка включает в себя датчик давления в шинах, датчик атмосферных осадков и парковки, датчик, сигнализирующий о превышении скорости. Это стандартный набор сигнализирующих устройств, характерный даже для самых первых моделей С5. В обновленном Ситроене присутствует современная система климат-контроля отдельная для правого и левого отсека авто и, конечно, более совершенный бортовой компьютер, бьющий тревогу по поводу любой неисправности автомобиля.

Отдельного внимания заслуживает подвеска. Спроектированная таким образом, что легко можно регулировать величину дорожного просвета, эта автоматическая гидроподвеска стала своеобразной визитной карточкой Ситроена С5.Регулировка максимально облегчена с помощью специальных датчиков, которые контролируют не только клиренс но и качество покрытия дороги, и скорость авто.

Все европейские производители авто делают особый акцент на безопасность как водителя, так и его пассажиров. Вот и Ситроен С5 не стал исключением. Кроме современной системы ABS и системы экстренного торможения, авто оснащено 6-тью подушками безопасности, защищающими при различного рода столкновениях.

После последнего проведенного рестайлинга внешний вид Ситроена С5 сильно не пострадал. Видимо, для французских дизайнеров такой облик автомобиля показался и так достаточно современным и где-то даже модным. Изменения коснулись только дисков, внутренней обшивки и в некоторой степени фар. Еще появились специальные кнопки помощи для фирменного обслуживания авто. К сожалению, для россиян этот сервис пока недоступен.

Главный упор, актуальный как раз для российского потребителя, сделан на внутренне содержание. Если раньше Ситроен С5 поставлялся с двигателем 1.8л, 2.0л и V6.3л, то модифицированные модели имеют в комплекте дизельный двигатель 1.6 ТНР. Соответственно, мощность имеет тоже среднее значение 150 лошадиных сил по сравнению с 127-215 л.с. которые движок имел до этого.

В условиях энергетического кризиса и постоянно ухудшающейся экологической обстановки дизель без сомнения является выходом, однако при явных достоинствах, к которым относится цена на топливо, высокий (по сравнению с бензиновым) КПД и крутящий момент, такой тип двигателя имеет и свои недостатки. За вычетом всем известной дороговизны самого движка, обслуживание его в дальнейшем будет стоить также дорого.

В результате сгорания дизельного топлива образуется сажа, которая отсеивается через специальный фильтр. Россия, как впрочем и многие страны постсоветского пространства, не славится качеством производимого топлива, поэтому такой фильтр менять нужно систематически, что не относится к дешевым удовольствиям. К тому же суровая русская зима требует применения отдельно так называемого зимнего топлива, отличающегося от летнего густотой, иначе риск не завести машину в самый нужный момент возрастает. При всем при этом дизели пользуются спросом у современных автолюбителей, т.к его долговечность и экологичность перевешивают все недостатки и способны компенсировать вложенные средства. Но использование качественного топлива является для этого обязательным условием, что для стран СНГ иногда бывает просто невыполнимо.

Тест драйвы, проведенные с дизельным С5 все как один доказывают, что это без сомнения удачное нововведение. Дополненный 6-ти ступенчатой коробкой передач, движок одинаково хорошо показывает себя при высоких и при низких оборотах. Та же коробка обеспечивает легкость и плавность переключения скоростей и соответственно повышает удовольствие от езды.

Цена за такой автомобиль может и не «радостная» от 1 399 000 руб., но европейцы вообще очень высоко оценивают свой труд, а качество не может стоить дешево.

potter27 › Блог › Ситроен С5 или за что так не любят французов

Довелось мне тут посмотреть Ситроен С5 2008гв. Честно говоря, я никогда не имел с ними дел, их просто никто не заказывал в подбор, среди моих друзей и знакомых ими тоже никто не владеет. Почему же они такие не популярные? Давайте попробуем разобраться. Тем более посмотреть эту машину мне было и самому интересно.

Слоган компании Ситроен звучит как «Creative technology» — креативные технологии, все это, конечно же, маркетинговые уловки, они нужны для продажи новых автомобилей. А вот когда они уже б/у, то тут уже не скажешь так при продаже, мол, давай мужик, бери мой Ситроен с пробегом 200+ т.км., тут креативные технологии, не парься, все нормально будет!

Машина 2008гв, с пробегом почти 135т км на щитке. На сколько он оригинальный, я судить не берусь. Точно могу лишь сказать, что следов ржавчины я нигде не обнаружил и это уже хорошо.

Те самые креативные технологии можно обнаружить уже только лишь обойдя машину вокруг. Посмотрите, какую форму имеет заднее стекло. Называется оно — «мечта тонеровщика»:)

Еще больше креативных решений тут в салоне. Чего стоит только руль, ступица которого неподвижная:

Такая же конструкция руля и в Ситроене С4 прошлого поколения, но в новом они уже отказались от такого решения и сделали руль как у всех. Иногда мне кажется, что производители специально делают какую-то ерунду, чтобы впарить ее под видом нестандартного решения (уникального изобретения), чтобы потом благополучно убрать её в рестайлинге и гордо заявить, что все переработали.

Качество материалов тут достойное. Пластик мягкий, на ходу ничего не скипит и не дребезжит. Оснащение тоже хорошее, учитывая то, что данный авто далеко не в максимальной комплектации. Россыпь кнопок на руле, круиз, датчики дождя и света, климат, причем он тут не просто двухзонный как у всех — тут каждый может еще отдельно для себя изменять направление потоков воздуха.

И вот сижу я в нем, вроде все круто, но ощущение того, что что-то не так, меня не покидает. Подстаканников, например, тут нет! Как так-то? Вроде мелочь, но какой современный авто сейчас обходится без них? Тут даже кармашки в дверях настолько маленькие, что бутылку с водой туда не положишь.

В версии без электронного ручника подстаканники есть, так мне сказал владелец машины, а тут нет. Еще кнопка «аварийки» расположена очень удобно для переднего пассажира, по мнению французов, ему она нужнее, нежели водителю.

Все это конечно мелочи. Есть у машины и достоинства. Главные из которых, пожалуй, это плавность хода и комфорт при езде. А все потому, что тут опять стоят на страже французские технологии в виде гидропневмоподвески — главным козырем Ситроена с далеких годов середины 20го века.

Клиренс меняется довольно-таки существенно, можно даже на бордюр во дворе залезть. Все это конечно здорово, но на вторичке ценится надежность, а можно ли приписать креативную ситроеновскую подвеску к таковой?

Под капотом тут стоит турбодизель. 2л, 138 л. с. Коробка-автомат Aisin, к надежности которой претензий особых нет.

Кстати, обратили внимание на веревочку? Это уже русские креативные технологии, для подстраховки французских. Дело в том, что механизм открывания замка капота тут тоже какой-то замороченный и нередко замерзает в морозы, поэтому если уж французский тросик капота озябнет, на помощь придет русская веревка.

Заводской окрас авто — 120-140мкм, что весьма прилично, капот здесь алюминиевый, так что если будете мерить толщиномером такую машину перед покупкой, например, то имейте это в виду.

И вот, что получается. Машина действительно интересная, необычная. По мне, так красивая. Но вот стоит ли покупать ее б/у? Я бы сказал однозначно — нет. Если нужна надежная машина, чтоб ездить и не вкладывать в нее, то есть японцы, корейцы. Если есть лишние деньги на обслуживание и хочется немного бОльшего, чем просто передвигаться из пункта А в пункт Б — есть немцы для этого. В общем-то рынок так и говорит об этом, и где там находятся французы? Чтобы купить такой Ситроен, его надо очень сильно любить и покупая знать, что потом, при дальнейшей его продажи, могут возникнуть большие проблемы. Стоят они дешевле своих конкурентов, при этом имеют гораздо лучшее оснащение, этим и подкупают многих покупателей. Многие так же жалуются на электрику во французах, кузовщики их вообще ненавидят.

Ну а вы в комментариях обязательно напишите свое мнение по поводу французов, и Ситроена в частности, ведь наверняка, вам есть, что добавить:)

Citroen C5 Шквал Эмоций › Logbook › С5: французский шарм бывает разным!

Всем привет. Прошло немного времени с момента встречи владельцев самых разных С5, за этот период видеоматриал был смонтирован. Это наше первое видео, Всем приятного просмотра, подписывайтесь на наш канал, комментируйте, ставьте лайки, буду рад услышать пожелания, предложения и объективную критику. Кто есть в ВК, welcome в нашу группу vk.com/autocontrast

Mileage: 91000 km

FakeHeader

Recommendations

Comments 17

Меня только не хватало. СПС интересно было посмотреть, единственное если хозяева ехали на съёмки, не ужели нельзя было машины помыть.

Спасибо. Мышины все мыли, погода нестабильная, одному плохо помыли, у другого в пыли приехал с деревни, третий вообще подзабил на авто)

Я так понял, что под забил на авто самый худощавый из вас)))

видео классное… посмотрел с удовольствием… ситроводы молодцы… хотелось бы очень прокатиться на ситро с 2.7 литра… — это наверное нечто… кстати а че с магнитолой? зачем заменил? чем эта луше, и как сказалось на блютус разговоринику?

Спасибо, приятно! Музыка стоит дорогая и гораздо качественнее той, что была в оригинальном исполнении. Мощная голова, два усилителя, саб, Длс премиум линейки в четырех дверях и полностью дополнительно проклеен С5. 2,7 просыпается после 120, дикий автомобиль, с низов тоже валит в пыль, дажеучитывпяо две тонны своего веса )

Да, согласен. Один из участников все делал сам и в целом рад, другой-у официалов с огромными регулярными денежными вливаниями. По динамике был удивлен, ожидал большего, реально, сидя за рулем и сравнивая со своим. Спасибо за объективное мнение, будем совершенствоваться дальше.

Спасибо, приятно! Есть какие-либо замечания? По нашему с вами двигателю, всеми рекомендациями давно пользуюсь, проблем никаких. На днях будет осуществляться полностью замена охлаждения, снятие и чистка радиаторов. Больше по EP6 интересно) Один из участников аж три раза менял двигатель и, даже несмотря на то, что у него уже ЕР6CDT второго поколения, по факту ничего не изменилось(

В принципе, все раскатано довольно объективно. По нашему двигателю, только не понял, почему можно не соблюдать допуск С2-С3, ведь у нас же стоит ФАП, а это штука очень дорогостоящая, поэтому пренебрегать этим допуском не советую. По ЕР6 все печально, лучше держаться его стороной.

Неправильно там выразился. Конечно нужно, смотреть характеристики масла, как ведет себя при высоких температурах и только 5w40 c2-c3

В принципе, все раскатано довольно объективно. По нашему двигателю, только не понял, почему можно не соблюдать допуск С2-С3, ведь у нас же стоит ФАП, а это штука очень дорогостоящая, поэтому пренебрегать этим допуском не советую. По ЕР6 все печально, лучше держаться его стороной.

еп6 самый компромиссный двигатель. я например дизель боюсь с нашим качеством соляры. у еп6 все проблемы известны и решаемы, назвать его не надежным нельзя, скорее требующим более частого обслуживания, поскольку в действительности он не подводит, если не запускать ТО. все его косяки: цепь, тнвд вылезают так, что можно самому понять что пора чинить и сделать это. естественно по поводу нагара, стоит сразу ставить маслоуловители, штука недорогая и практически полностью решает проблему нагара. зато учитывая экономичность + динамику (до этого сам ездил на ев10, который даже близко не стоит по динамике, уж не знаю как они там гонялись) и цена при покупке авто значительно дешевле дизельных.
по поводу видео — вначале со сведением звука беда, далее ветер и стаба не хватает.

Citroen C5 (2000–2008): Шанель номер пять

За французский шарм приходится платить. Сколько — на примере обладания «Ситроеном-С5» предыдущего поколения подсчитал Игорь Козлов. Фото: Георгий Садков.

Citroen C5

ОТЛИЧНЫЙ ОТ ДРУГИХ

Машины этой марки всегда отличались неординарностью в техническом исполнении. Когда-то удивляли шевронные шестерни в коробке передач, а позже — гидрактивные подвески. И если первые канули в Лету, напоминая о своем существовании лишь парой зубцов на эмблеме марки, то вторые продолжают жить, постоянно эволюционируя. Некоторые опасаются этой конструкции, считая ее ненадежной. Напрасно! Третье поколение «гидрактива», что устанавливали на «це-пятые», не доставит особых хлопот до 150–180 тыс. км, когда придется поменять сферы, именуемые в народе «яйцами». Первый симптом — машина сама опускается на брюхо из крайнего верхнего положения менее чем за шесть часов. Замена трудностей не вызовет, да и детали недороги.

Салон Citroen C5

Механика подвесок — отдельная тема. Стойки стабилизатора в передней требуют замены через 25–30 тыс. км, шаровые опоры — после 100 тыс. км. Поменять последние не так-то просто — нужен спецключ, чтобы вывернуть их из кулака. Сзади следим за подшипниками рычагов, которые могут начать скрипеть после 100 тыс. км. Не тяните с заменой, иначе пострадают дорогущие рычаги.

Ступица Citroen C5

Задние ступицы порой не доживают и до 30–40 тыс. км, особенно у тех, кто перегружает машину. К этому же сроку изнашиваются задние тормозные колодки, однако проводить профилактику механизмов следует раньше — как минимум, после каждой зимы. Причина в том, что нежная конструкция быстро закисает от антигололедных реагентов. Более всего страдают ушки суппорта и болты направляющих. Диски служат долго — до 150–180 тыс. км (АКП/МКП).

Citroen C5

Передних дисков хватает лишь на два комплекта колодок — это около 60–80 тыс. км (предельный износ — 1 мм на сторону). При замене колодок также нужен спецключ для ввинчивания поршней, ведь механизм ручника — на передней оси машины. Кстати, пользуйтесь приводом регулярно, поскольку от бездействия тросы быстро закисают.

Citroen C5

Срок службы рулевых наконечников сильно зависит от стиля езды — от 40 до 80 тыс. км. Бывает, что начинает постукивать рейка. Если сразу обратить на это внимание и поменять поджимный палец (у дилера — 5370 руб. с работой), то в большинстве случаев старая рейка еще долго прослужит. Протекающая напорная трубка ГУРа — обычная болезнь «це-пятых», поэтому не знаешь порой, что лучше: ездить, постоянно доливая жидкость, или же менять магистраль, которая вскоре неминуемо потечет вновь.

Citroen C5

ФРАНЦУЗСКИЙ КАПРИЗ

Механические коробки передач (BE4) вряд ли доставят хлопоты. Нужно только менять сцепление каждые 120–160 тыс. км. Иногда подтекают сальники, но это пустяк.

Люк Citroen C5

Автоматы капризны. Один и тот же агрегат ставят на все французские машины, только у «Рено» он называется DP0, у «Пежо» — ALA, а у «Ситроена» — AL4. Болячки общие. Чаще всего владельцы жалуются на удар (несильный) при переключении. Повезло, если ремонт ограничится только заменой клапанов в гидроблоке, иногда приходится менять гидроблок в сборе. Более глубоким ремонтом дилеры не занимаются, и когда, например, удары при переключении весьма заметны, а агрегат регулярно переходит в аварийный режим, оставляя включенной только третью передачу, коробку отдают ремонтировать сторонним организациям. Порой работа и запчасти тянут на 80 тыс. руб. и более, но это все же дешевле нового агрегата, который стоит около 4800 евро! Мораль проста: берегите коробку смолоду — прогревайте ее в течение 3–5 минут (в режиме Р) и не давите сильно на педаль газа в начале движения. Замечено: если при бережном отношении агрегат доживет без поломок до 20–30 тыс. км, то хлопот в будущем не доставит. Правда, желательно поменять масло через 80–90 тыс. км пробега, хотя регламентом ТО это официально не предусмотрено.

Citroen C5

Бензиновые моторы V6 агрегатировали с немецкими автоматами фирмы ZF (HP20), а дизели — с японской Aisin (AM6). Первые служат 140–160 тыс. км, после чего зачастую требуют переборки. Особых проблем с этим не бывает, поскольку «немец» достаточно ремонтопригоден. «Японец» вовсе не требует ухода и легко переживает рубеж 200–250 тыс. км.

МОТО-ЦИКЛ

Самые популярные у нас моторы — двухлитровый EW10 и однотипный с ним (внешне не отличишь) EW7 объемом 1,8 л. Поначалу они шли с механическим дросселем, основной проблемой которого после 40–60 тыс. км были провалы в начале хода педали и неустойчивые холостые обороты. Это признаки загрязнения регулятора холостого хода, который достаточно снять и промыть «Очистителем карбюратора». Примерно с 2002 года педаль газа обзавелась «интеллектом», став электронной, однако также через 40–60 тыс. км дроссельный узел следует промывать.

В 2004 году моторы дооснастили механизмом изменения фаз газорас­пределения. Им управляет клапан-соленоид, который, увы, надежностью не блещет. Признак отказа — провал при начале движения. Если вдобавок слышны щелчки при нажатии на педаль газа, то, скорее всего, придется менять и шестерню на впускном валу. Эти моторы к тому же более теплонагружены, через три-четыре года дубеют маслосъемные колпачки, и клапаны покрываются нагаром. Для его удаления дилеры советуют каждые 5 тыс. км добавлять в топливо фирменную присадку (600 руб. на полный бак), но лучше… отправиться на машине в путешествие. При длительной работе мотора на оборотах выше средних нагар выжигается.

С двигателем ES9 (3,0 л, V6) поначалу была беда — массово отказывали катушки зажигания. Завод доработал изделие и заменил по гарантии все старые катушки — их теперь вряд ли где встретите. Другие проблемы с V6 крайне редки и вызваны в основном расплавлением сот преднейтрализаторов из-за суррогатного топлива.

Не любит бодяги и мотор EW10D (HPi). Такие машины везут из Европы, где, как говорят, качество топлива на высоте, однако почему-то к нам они приходят с убитым топливным насосом (цена нового — 33 990 руб.).

Относительно дизелей DW10 и DW12 статистики очень мало. Известно, что у них отказывают лишь датчики — мелочь, а неприятно. Имейте в виду: доливать присадку в отдельный бачок для сажевого фильтра надо каждые 80 тыс. км, поскольку на нашей солярке до регламентной замены на 120 тыс. км жидкости не хватает.

Заслонка Citroen C5

Берегите вентилятор охлаждения. Он может тихо умереть, например, после зимней мойки, когда попавшая в зазор между корпусом и крыльчаткой вода замерзнет, сковав детали. На авто до 2004 года в цепи вентилятора порой рассыпались в труху контакты в разъеме. Рекомендуем соединить провода напрямую и тщательно их заизолировать.

Все моторы оснащены ременным приводом ГРМ, поэтому не упустите срок замены — 80 тыс. км. Меняйте все ролики, помпу и — обязательно! — шкив коленвала. Известны случаи, когда из-за разрушения демпфера шкива поликлиновый ремень затягивало под зубчатый. То, что после этого происходит, в народе метко прозвали «сталинградом». Учтите также, что поменять привод вовсе не просто — есть нюансы. Например, на шкивах нет шпонок (фиксация за счет трения), а значит, нужны оправки, чтобы выставить валы по меткам. Доверьте лучше эту работу профессионалам, а на сбереженные благодаря исправности мотора деньги купите любимой женщине дорогие французские духи.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

• 2000 Париж. Дебют «Ситроена-С5», код модели по VIN — VF7D. Кузов: хэтч­бек. Двигатели: бензиновые — P4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.; Р4, 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. (HPi); V6, 3,0 л, 152 кВт/207 л.с. или 173 кВт/235 л.с. (разные настройки); дизельные с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом — Р4, 2,0 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (давление наддува 0,95 или 1,0 бар); Р4, 2,2 л, 98 кВт/133 л.с. Привод передний, М5 или А4.

• 2001 Дебют модификации универсал.

Крэш-тест EuroNCAP: 13 баллов за фронтальный удар и 16 — за боковой. Итого четыре звезды.

• 2004 Рестайлинг. Изменения коснулись системы стабилизации ESP, передней, задней частей машины и интерьера: блоки управления аудиосистемой и климатом стали прямоугольными, улучшены материалы отделки. В базовой версии теперь семь подушек безопасности.

Новые двигатели: бензиновые с изме­няемыми фазами газораспределения — Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 91 кВт/125 л.с.; Р4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом — Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.

Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за фронтальный удар и 15 — за боковой. Общий итог — пять звезд.

• 2006 Новый дизельный двигатель — Р4, 2,2 л, 125 кВт/170 л.с.

• 2008 Представлена модель нового поколения.

Citroen C5

Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» за помощь в подготовке материала.

Обновленный Citroen C4 — французский шарм, немецкие моторы

Citroen C4 кажется выходцем из тех славных времен, когда французы умели делать по-настоящему авангардные автомобили. Футуристичный дизайн, неожиданные решения, изящество линий и форм… В отличие от своего невыразительного предшественника – Citroen Xsara – C4 не только комфортный городской автомобиль, но и просто красивец. Казалось бы, что еще надо? Однако в России автомобиль славы не снискал.

Продажи Ситроена в России лишь падают – это один из немногих автопроизводителей, не сумевший по результатам первого полугодия улучшить собственных показателей годовалой давности. Однако за пределами нашей страны «Двойной шеврон» продается значительно лучше.

Пришло время рестайлинга – и вместе с внешними изменениями французы решили отыскать ключ к сердцам новых покупателей, подписав соглашение о сотрудничестве с BMW Group. Соглашение предусматривает разработку и производство на заводе во Франции семейства двигателей объемом от 1,4 до 2 литров. Разработанные PSA совместно с BMW агрегаты мы встречали уже в Пежо 308. И вот теперь они дебютируют под капотом обновленного С4. На выбор предлагается целых три двигателя объемом 1,6 л, мощность которых зависит от настройки. Это «атмосферник» VTi 120 с системой изменения фаз газораспределения и электронным впрыском топлива и два турбированных агрегата: THP 140 и THP 150. А вот 2-литровый дизельный двигатель Hdi до России не доедет… Зато в Россию повезут и обновленные машины со старым 110-сильным двигателем, который будет устанавливаться в базовых версиях.

Французский автопроизводитель Citroen выпускает модель С4 в версиях купе и хэтчбек с конца 2004 года. За это время в мире было продано 900 000 таких автомобилей. В России в сравнении с главными конкурентами дела С4 обстоят далеко не блестяще. От лидеров – «японцев» и «корейцев» – он отстает на порядок, а главное, уступает даже землякам-европейцам – «Мегану», «Астре», «Пежо-307». Отчасти такое положение дел вызвано отнюдь не демпинговой ценой. Стоимость базовой версии с «механикой» — от 475 тысяч за 5-дверную модель и от 490 тысяч за стильное трехдверное купе.

К сожалению, единственный питерский дилер «Эксис» до сих пор не обновил прайсы и спецификации, а на сайте импортера приводятся следующие данные. По телефону представитель автосалона называет схожие цифры: 110-сильный хэтчбек с АКПП обойдется в 515 против 558 за вариант с новым 120-сильным двигателем. Ценник купе традиционно для це-четвертого выше – 527 тысяч против 567 за машину с новым двигателем.

Сами мотористы уверяют, что новые агрегаты стали эластичнее, экономнее, экологичнее. Правило трех «э», на которое сегодня работает вся автомобильная индустрия, отнюдь не отменяет спортивных амбиций цэ-четвертого. Так, любителям «позажигать» предлагается купэ THP 150 с 6-ти ступенчатой коробкой, способное набирать сотню за 8,4 секунды. Двигатель THP 140 – его модификация, агрегатируемая с адаптивным секвентальным «автоматом» Tiptronic.

В атмосферном двигателе 1,6 использована система бездроссельного смесеобразования, которая в бмвэшной идеологии носит название Valvetronic. Основная идея — использовать вместо дроссельной заслонки впускные клапана. Ход клапанов в этом моторе может варьироваться от 0,2 до 9,5 мм, обеспечивая мотор воздухом в широком диапазоне оборотов (от холостого хода). Помимо этого используется система регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске — VTi, что делает характер мотора более сбалансированным во всем диапазоне оборотов. Разгонные характеристики двигателя улучшились на 0,6-1,1 с в разгоне до 100 км/ч, что позволяет ему на равных соперничать с конкурентами объемом 1,8 литра. Этот мотор удовлетворяет нормам Евро5, но в Россию будет поставляться в менее «нежной» спецификации — Евро4.

Конечно, наиболее востребованным у россиян как был, так и остается «атмосферник» на автомате. В атмосферной версии упор сделан явно на «второе э» — экономичность. Блистательной динамикой он похвастаться не может, но в городских режимах 120 сил вполне хватает. Автосалон «Эксис» уже обзавелся тестовой «пятидверкой» именно в этом исполнении – и ее-то и предоставил нам для тестовой поездки.

«Примерку» на дороге решили произвести на фоне старого С4-купе со 110 силами. Хотя по паспорту новый С4 с «атмосферником» разгоняется до сотни за 9,9 сек — аж на секунду быстрее прежнего, разница в динамике едва ощутима. Основное впечатление: двигатель стал шумнее и, в самом деле, немного лучше тянет в гору. При этом он так усердно воет при ускорениях — (как говорится в пресс-релизе, звук стал «бархатисто-басовитым» ), что временами кажется, будто коробка не успевает сориентироваться и в беспокойном потоке ведет себя как «механика», не обладая темпераментом последней. Но если ехать спокойно – автомобиль оставит приятное впечатление. Подвеска стала помягче, а пластик на новом автомобиле подогнан достаточно хорошо, чтобы забыть о навязчивых жучках. Двухлетняя машина жестче, шумнее во всем, кроме двигателя…

Новый автомобиль отчетливо «заточен под комфорт» – хочется включить режим «drive» и так и ехать до пункта назначения. Этому способствует и плавность хода, и хорошая «европейская» шумоизоляция, и городская удобная посадка с умеренной боковая поддержка на сидении. Тормоза хороши, а руль, на ходу радующий информативной тяжестью и обратной связью, на парковке оказался излишне тугим.

Теперь о самом рестайлинге. Принципиальных изменений практически нет – французы ограничились «косметической подтяжкой». Чуть-чуть прибавив в размерах (длина кузова увеличилась примерно на 15 мм и теперь составляет 4,275 м у хэтчбека и 4,288 м у купе), автомобиль получил новую оптику, модернизированный бампер… Впрочем, на словах эти изменения практически не передать, а человек, неискушенный в автодизайне и французских автомобилях, и вовсе ничего не заметит. Ну да, «передок» слегка переделан в духе С5, а трехдверка получила белые вставки на задних фонарях. Появились новые варианты окраски кузова и новые легкосплавные диски. Но главное, стало больше хрома! Дверные ручки теперь – не в цвет кузова…. Ко всему этому добавили новые противотуманные фары с хромированной облицовкой. Зачем? Это особенно коробит, ведь раньше ситроеновцы избегали такого аляповатого китча…

Что касается «внутреннего убранства», то здесь и вовсе ничего нового, за исключением двух моментов: появились новые варианты отделки с велюром или кожей, а тахометр переехал в центр приборной панели. «В целях практических и эстетических», — объясняют французы. Но теперь за рулем зияет пустота.

Практически в каждой рекламе ситроеновцы не забывают упомянуть тот факт, что вот уже несколько лет подряд раллийный гений Себастьен Лёб завоевывает титул за титулом, выступая за «двойной шеврон». Причем последние победы принес именно С4. Другое дело, что все сходство автомобилей WRC c их гражданскими версиями заканчивается силуэтом. Материалы и технические решения – совершенно иные. Доходит до смешного: там, где Лёб мчит за 180, его фанаты на С4 просто боятся ехать…

Можно долго дискутировать на тему, удобно или нет центральное расположение приборов, тем более – цифровых приборов. Сами владельцы це-четвертых уверяют: никаких проблем, привыкаешь за 1,5 дня и потом уже не замечаешь этого, показания считываются «за один взгляд»… Конечно, им виднее. Но лично мне адаптироваться за недолгое время, проведенное за рулем Ситроена, было сложновато. Однако автомобиль настолько самобытен, что то, что в других машинах могло бы показаться недостатком, здесь гармонично вписывается в замысловатый интерьер. Это и фирменный руль с неподвижной ступицей, и оригинальная приборная панель, и массивные передние двери со старомодными форточками. В довершении ко всему новый С4 стал «испытательным полигоном» для новой навигационной системы MyWay с 7-дюймовымцветным дисплеем, Bluetooth и USB. Правда, в тестовой машине всех этих изысков не было.

Внутри уютно – не хватает разве что подлокотника… Зато в «трехдверке» сразу ощутишь – красота и практичность сочетается редко: забираться назад непросто, а уже если заберешься – не вылезешь: «купе»! А вот на ходу изыски дизайна начинают мешать: маленькие зеркальца и массивные задние стойки мешают обзорности, слепые зоны – больше, чем хотелось бы.

С 2005 года Citroen C4 получил множество призов за свой необычный и сверхуспешный облик. Награды полученные Ситроен С4:»Автомобильный дизайн-2006″ от Midway Group, Авто-Шоу в Нью-Йорке, «Лучший автомобильный дизайн-2005» Авто-Шоу в Лос-Анджелесе, «Самый красивый автомобиль» Итальянский союз автожурналистов и множество других.

Впечатляет и прежнее оригинальное решение – ароматизатор, встроенный в центральную консоль и освежающий поступающий в салон воздух. Все-таки С4 – автомобиль для гурманов, не для прагматиков! Особенно это касается «купе», которое еще пару-тройку лет назад, не примелькавшись на дорогах, могло бы сойти за концепт, чудом попавший в серию. Чего стоит только фантастическая корма из двух стеклянных гнутых поверхностей! Разве же это заурядный автомобиль гольф-класса? Ситроен радует тем, что в эпоху всеобщей унификации сохраняет свой стиль и шарм. Может быть, поколение, воспитанное на японских автомобилях, эта оригинальность отпугивает?

Но не меньше потенциальных клиентов отпугивает и неразвитая дилерская сеть марки. Так, по данным на 2006 год дилерская сеть Citroen насчитывала всего 24 центра в 8 городах. Причем 6 центров расположены в столице, а, скажем, в Петербурге реализацией Ситроенов занимается только один импортер – компания «Эксис». Не радует и высокая стоимость кузовных элементов… Но есть и плюсы – межсервисные интервалы составляют целых 15 тысяч км, а стоимость ТО и расходников — на уровне и подчас даже ниже, чем у конкурентов. Растет и дилерская сеть — сегодня их уже 38 в 25 городах. Прогресс налицо.

ПЕЖО 508 — дежавю, брат или конкурент.

croopenich

Постоянный пользователь

Интресная статья от Авес.
Одна из самых ожидаемых новинок в своем сегменте, Peugeot 508 пришла на смену сразу двум моделям (Peugeot 407 и 607).

1 февраля 2012 года в России начались продажи Пежо 508 в кузове седан (длиной 4,79 м), в нескольких вариантах комплектации, каждая из которых представляет собой оптимальный набор базового и опционального оборудования, в зависимости от потребностей и бюджета.
Именно таким должен быть идеальный седан «большого» класса – солидным и престижным, качественным и надёжным, стильным и красивым. В Пежо 508 все эти аспекты воплощены безукоризненно, а к ним добавлены высочайший уровень комфорта, высокие динамические качества, потрясающая управляемость и изысканный французский шарм.
Новый Peugeot 508 создан с главной целью – в каждую секунду Вашего пребывания на его борту Вы будете ощущать его высокое качество и испытывать истинное удовольствие и наслаждение, будь то в дальних путешествиях или на городских улицах. Peugeot 508 стал новым флагманом марки.

Далее — «Встречайте, Пежо 508»
Peugeot 508 для России оснащается бензиновыми двигателями 1.6 VTi Euro 5 мощностью 120 л.с. и 1,6 THP Euro 5 мощностью 150 л.с. (обладателями Звания Двигатель года 2012), а также дизельными двигателями 2.0 HDi FAP Euro 5 (136 л.с.) и 2.2 HDi FAP Euro 5 (204 л.с.).

Особого упоминания заслуживает дизельный двигатель 2.0 HDi 136 л.с., обладающий колоссальным моментом в 340 Нм. Несмотря на кажущуюся умеренной мощность этого дизеля (136 л.с.), он наделяет Peugeot 508 столь же бодрой разгонной динамикой (0-100 км/ч за 9.2 сек.) и таким же небольшим расходом топлива (от 4.6 л / 100 км в загородном режиме до 7.6 л в городском цикле), как его «европейский» собрат — более мощный дизельный двигатель 2.0 HDi 163 л.с.

Секрет в том, что в обоих случаях под капотом Peugeot 508 установлен один и тот же двигатель – новейший дизель DW10C, который в исполнении для России получил программное обеспечение, оптимизированное под местные налоговые и сертификационные нормы и требования.

Лишь максимальная скорость автомобиля снизилась с 223 км/ч до 210 км/ч, но сохранена динамика разгона 0-100 км/ч, равная 9.2 с.

Выгоды и Преимущества для российского Владельца Peugeot 508 2.0 HDi 136 л.с.очевидны: при сохранении динамики 163-сильного варианта (благодаря расширенному использованию режима Overboost, временно поднимающему характеристики двигателя, его крутящий момент и мощность), экономический аспект владения автомобилем (транспортный налог, ОСАГО, КАСКО и пр.) снижен до уровня 136 сильного.

Новый дизельный двигатель Peugeot 508 2.0 HDi 136 л.с. (DW10C) обладает феноменальной надёжностью в тяжёлых, в том числе и российских условиях, перешедшей по наследству от дизеля DW10BTED4 предыдущего поколения, которая дополнена новыми инновациями: камерой сгорания ECCS, турбокомпрессором Garrett с увеличенным давлением наддува, системой Connon Rail III-го поколения с давлением впрыска до 2000 бар и др., о чём будет рассказано отдельно.

Автомобили Пежо 508 оснащаются только 6-ти ступенчатыми АКПП: это шестиступенчая АКП EGS6 (c двигателем 120 л.с.) и автоматические шестиступенчые коробки передач Aisin AT6 и AM6 . Каждый двигатель в своей категории оптимален, как с точки зрения мощности и динамики, так и с точки зрения топливной экономичности и выбросов CO2.

Модель Peugeot 508 предлагает владельцу синтез высокого комфорта и выдающейся управляемости.

Уровень базового оснащения Peugeot 508 существенно превосходит минимальные требования данного сегмента рынка, и является одним из самых выгодных предложений в сегменте автомобилей с автоматической коробкой передач.

Стартовая цена нового Peugeot 508 в ноябре 2012 года составляет 804 000 рублей.

В базовую комплектацию Access с бензиновым двигателем объемом 1,6 л и мощностью 120 л. с. и АКП EGS6 входят 6 подушек безопасности, система динамической стабилизации ESP, передние и задние электростеклоподъемники, двухзонный климат-контроль, аудиосистема CD/MP3, USB/Bluetooth, многофункциональное рулевое колесо.
Дополнительно для комплектации Access доступны следующие опции:
Подогрев передних сидений;
Покрытие металлик.


Комплектация Active – потенциальный бестселлер, соответствующий запросам и ожиданиям большинства клиентов. Версия включает наиболее востребованный набор оборудования в дополнение к базовой комплектации: круиз-контроль, датчики света и дождя, подогрев передних сидений, аудиосистема с двумя дополнительными динамиками (8 вместо 6). Стартовая цена для автомобиля в комплектации Active с бензиновым двигателем 1,6 (120 л.с.) и АКПП EGS составляет 859 000 рублей. Также данную комплектацию можно приобрести с двигателем THP150 (цена – от 959 000 рублей) и дизельным 2.0 HDI (цена — от 1 054 000 рублей) — оба варианта с автоматическими шестиступенчатыми коробками передач.
Дополнительно для комплектации Active доступно следующее оборудование:
Ксенон, светодиодные огни дневного света, омыватели фар;
Кожаные сиденья с электрорегулировками;
Русифицированная навигационная система RT6 с Head-up дисплеем;
Обивка сидений кожа и ткань с электрорегулировками;
Покрытие металлик.
Комплектация Allure – предложение для требовательного клиента, подчеркивает уникальность приобретаемого продукта и индивидуальность покупателя. Включает в себя бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, кожаные сиденья с электрорегулировкой, русскоязычную навигационную систему с проекционным head-up дилеем, ксеноновые и светодиодные фары, омыватели фар, систему управления дальним светом, задние датчики парковки и обивку сидений кожей. Цена для автомобиля в комплектации Allure с бензиновым двигателем 1,6 (150 л.с.) и АКПП6 составляет 1 129 000 рублей, а с дизельным 2.0 HDi – 1 224 000 рублей.
В качестве опций, для комплектации Allure доступно 2 пакета:
Пакет 1 : люк с электроприводом и четырехзонный климат-контроль;
Пакет2: аудиосистема премиум-класса JBL, передние датчики парковки, сигнализация.
Комплектация GT — специальная серия с эксклюзивной комплектацией для ценителей динамичной езды. Включает четырехзонный климат-контроль, сигнализацию, передние и задние датчики парковки, люк с электроприводом, Hi-Fi аудиоcитему JBL, специальную обивку сидений и элементы декора GT. Цена нового Peugeot 508 в максимальной комплектации с дизельным двигателем 2,2 (204 л.с.) и АКПП6 составит 1 444 000 рублей.
Комплектацию также можно дооснастить пакетом опций:
Обивка сидений кожей Nappa и легкосплавные диски R19.
Все автомобили Peugeot 508, поставляемые в Россию, имеет набор адаптаций для российских условий:
3 года гарантии / 100 000 км пробега;
Увеличенный клиренс (+17 мм для бензиновых двигателей и +20 мм для дизельного двигателя 2.0 л 136 л.с.);
Усиленная подвеска (кроме версии GT);
Металлическая защита картера;
Русифицированный интерфейс бортового компьютера и навигационной системы;
Предпусковой программируемый топливный обогрев двигателя и салона Webasto (устанавливается серийно для дизельных двигателей). Стоит отметить, что за установку этого крайне полезного в российских условиях устройства как дополнительного оборудования на автомобиль подобного класса, клиент бы заплатил около 50 000 рублей;
Послепусковой догреватель двигателя Webasto (серийно для 1.6 THP 150 л.с.);
Повышенная устойчивость хромированных элементов к коррозии.

Производство Peugeot 508 осуществляется в Ренн-Ла-Жанэ (Rennes-La-Janais), Франция для российского и европейского рынка.

Ссылка на основную публикацию