Citroen C-Crosser: семейный кроссовер с японским прошлым | Portal-Audi.ru

Citroen C-Crosser: семейный кроссовер с японским прошлым

Тест драйв Citroen C-Crosser –
«Соло для французского кроссовера (C-Crosser 2.4)»

О Citroen C-Crosser

Ситроен

“C-Crosser” с новым двигателем

Этот автомобиль уже знаком нашим читателям – его тест был опубликован прошлым летом. Тогда нам довелось поездить на кроссовере, оснащенном дизельным мотором. Теперь появилась модификация “Citroёn C-Crosser” со 170-сильным бензиновым двигателем. Именно ее и предложат российским покупателям в первую очередь.

СТОИТ ЛИ напоминать, что “Citroёn C-Crosser” – практически точная копия “Mitsubishi Outlander XL” и “Peugeot 4007”? Эти автомобили построены на одной платформе и выпускаются на одном и том же заводе в Японии. По большому счету, друг от друга они отличаются только разным дизайном передней части кузова – решетками радиатора, фарами, формой капота и переднего бампера.

Что касается технической части и салона, то все три машины также практически одинаковы. Все они оснащаются подключаемым полным приводом, а отличия в интерьере сводятся исключительно к разным эмблемам на руле. Правда, если “Mitsubishi Outlander XL” в нашу страну поставляется только в пятиместном варианте, то “Peugeot 4007” и “Citroёn C-Crosser”, предназначенные для России, рассчитаны на перевозку семерых пассажиров. Однако на откидной скамейке третьего ряда без дискомфорта смогут сесть либо дети, либо люди очень маленького роста.

На тест были предоставлены машины как с механической трансмиссией, так и с вариатором. Я для начала решил поездить на кроссовере с “механикой”. Любопытно, как эта коробка уживается со 170-сильным бензиновым двигателем, устанавливаемым также на “4007-й” и “Outlander XL”?

Данное сочетание выглядит весьма недурно. На ровной дороге мотор в паре с “механикой” работает четко и слаженно, как хорошо сыгранный дуэт музыкантов. Автомобиль уверенно разгоняется, позволяя посоревноваться в светофорных дуэлях с владельцами более мощных машин – только успевай переключать передачи. Причем на “С-Сrosser” этот процесс в отличие от большинства французских моделей доставляет удовольствие. Больших ходов рычага КПП и “ватного” привода, характерных для многих машин, произведенных во Франции, нет и в помине: механизм переключения работает с четкостью швейцарского хронометра. Ничего удивительного: ведь практически вся техническая часть “CCrosser” позаимствована у “Mitsubishi Outlander XL”, а претензии к работе японских коробок передач возникали нечасто.

Признаюсь, если бы я изначально не знал о мощности мотора, то приписал ему лишние 20-30 л.с. Он наделяет довольно тяжелый автомобиль (снаряженной массой более 1,5 тонны) весьма недурной динамикой. При этом двигатель позволяет ехать и в довольно быстром режиме, и неспешно катить, включив пятую передачу. Выходить на обгон медлительной грузовой техники также можно без опаски – тяги хватает в любых ситуациях. Ну, почти во всех…

Ложка дегтя

“Механика” на “C-Crosser” радует четкостью работы привода и небольшими ходами рычага. Неудивительно: эта трансмиссия разработана в Японии.

НАШ МАРШРУТ пролегал через гору А-хун. Дорога там представляет собой довольно крутой подъем с массой поворотов. Чтобы удачно вписаться в них, приходится всякий раз едва ли не останавливаться. Коллега, едущий следом на машине с вариатором, настойчиво моргает фарами, требуя более динамичной езды (обогнать на этой узенькой дорожке практически невозможно). Однако быстрее я ехать не могу: на первой передаче двигатель раскручивается до срабатывания ограничителя оборотов, а при переходе на вторую автомобиль из-за нехватки тяги начинает биться в конвульсиях и норовит заглохнуть. Более-менее увеличить дистанцию удавалось только на небольших относительно ровных и прямых участках, но как только после поворота дорога уходила вверх, я вновь видел в зеркалах заднего вида всполохи фар.

Второй раз я проделал тот же маршрут на “C-Crosser” с вариатором. Теперь уже я подпирал передним бампером автомобиль с механической коробкой передач. Судя по всему, вялость версии с МКПП объясняется неудачной подборкой передаточных чисел. Однако эта особенность проявляется исключительно на крутых подъемах – на относительно ровной трассе машина с механической трансмиссией ведет себя вполне достойно.

А вот для движения по горному серпантину вариатор выглядит гораздо предпочтительнее “механики”: даже при практически полной остановке машины на подъеме он резво разгоняет кроссовер – стоит только посильнее нажать на педаль акселератора. На спуске с горы весьма кстати оказался ручной режим работы этой трансмиссии. Он позволяет эффективно осаживать автомобиль, включив пониженную псевдопередачу. Причем вариатор не переходит на более высокую ступень, даже когда обороты двигателя достигают максимальных значений.

Не надо грязи

Стихия французского кроссовера – разбитые грунтовки. Серьезное бездорожье ему не по зубам.

КОЛЛЕГА зачем-то решил заехать на лесную опушку. Для этого необходимо было преодолеть подъем приличной крутизны, покрытый раскисшей глиной. Полтора десятка безуспешных попыток штурма горки закончились перегревом многодисковой муфты, подключающей задний мост. Внезапно став переднеприводным, кроссовер бесславно сполз вниз по склону.

Впрочем, сетовать на “C-Crosser” за неважную проходимость не стоит – он не предназначен для езды по серьезному бездорожью. Его стихия – разбитые грунтовки или заметенный снегом подъезд к загородному дому. Здесь машина проявляет себя во всей красе – подвеска уверенно справляется с приличными выбоинами, а полный привод позволяет проехать там, где обычный легковой автомобиль рискует застрять.

Однако и здесь следует проявлять осторожность, особенно на машине, обутой в низкопрофильные 18-дюймовые колеса. С ними кроссовер становится более жестким, нежели автомобиль на стандартных 16-дюймовых колесах, а быстрая езда по пересеченной местности может погубить нарядные легкосплавные диски.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot 4007
(универсал)

Zotye Coupa
(универсал 5-дв.)

Chery Tiggo 5
(универсал 5-дв.)

Зато на асфальте машина с низкопрофильными колесами воспринимается более собранной. Благодаря меньшим уводам шин кроссовер охотнее слушается руля и лучше держит заданную траекторию.

С новым бензиновым двигателем “Citroёn C-Crosser” не только не растерял, а даже приумножил достоинства дизельной версии. В частности, вдобавок к мотору получил вариатор, который не устанавливается на машины с дизелем. Разумеется, серьезное бездорожье этому кроссоверу по-прежнему противопоказано.

Краткая техническая характеристика “Citroёn C-Crosser 2.4”
Габаритные размеры 464,6х180,5х207,2 см
Снаряженная масса 1.685 (1.715)* кг
Двигатель 4-цил., рядный, 2.359 куб. см
Мощность 170 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент 232 Нм при 4.100 об/мин
Коробка передач 5-ст., механическая (вариатор)
Тип привода полный, подключаемый
Максимальная скорость 190 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 9,2 (10,4) с
Средний расход топлива 9,4 (9,3) л/100 км
Запас топлива 60 л

* В скобках – данные для автомобиля с вариатором. бездорожье ему не по зубам.

Citroen C-Crosser: семейный кроссовер с японским прошлым

Автоконцерн Ситроен в последнее время все чаще удивляет мир дизайнерскими решениями своих новых моделей. Как только до общественности дошла новость, что следующее свое детище французы решили создать на базе японского Outlander XL от Мицубиси, появление Citroen C-Crosser стали ожидать с нетерпением – всем хотелось поскорее увидеть собственными глазами, что из себя будет представлять «японец» с французским шармом.

Если учесть, что базовая модель Мицубиси была больше машиной для семейных загородных поездок, то внешность Citroen C-Crosser об этом даже не напоминает. Выглядит он, как солидный спортивный кроссовер, причем, не лишенный элегантности. Разработчики максимально возможно приблизили внешний облик Citroen C-Crosser к автомобилю многоцелевого использования, дизайн и цена которого обязательно должны привлекать любителей вызывающего шика, но при этом не отпугнуть солидных семейных покупателей. Французам это вполне удалось – C-Crosser не имеет столь грозного вида, как положено мощным кросоверам, но и безобидным универсалом его не назовешь. В нем гармонично переплелись обе этих ипостаси.

Попадая внутрь салона, находясь все ещё под впечатлением от нового ситроеновского дизайна, резко оказываешься в привычно знакомой по Мицубиси Outlander XL обстановке. Вот его-то французы практически полностью оставили неизменным. Хотя вполне возможно, что излишняя оригинальность в этом случае могла ухудшить как всегда высокоуровневый японский комфорт – простор и удобство настоящего вместительного семейного авто.

Помимо пяти традиционных посадочных мест, Citroen C-Crosser имеет дополнительный ряд с разделенными сидениями. Таким образом, внешняя эффектность вполне сочетается с вместительностью, требующейся именно для семейных поездок. Об этом же говорит и возможность увеличения объема багажного отсека за счет складывающегося последнего пассажирского ряда – в дальних путешествиях с семьей можно быть уверенным, что все необходимое туда вместится.

Обивка салона может быть как кожаной (соответственно, в более дорогой комплектации), так и тканевой (с ней поставляются все модели минимальной комплектации). Очень удобно сконструирована система регулировки положений спинок и возможность перемещения подушек сидений. Салон базово оснащен системой кондиционирования, пртивопылевым фильтром и поработанной системой безопасности – по две боковых и передних подушки для первого ряда сидений и боковые защитные шторки для следующего. Неплохо продумана шумоизоляция – звук работающего мотора в салоне едва слышен.

Высокая посадка дает прекрасную возможность обзора дороги. Электронными датчиками снабжен даже задний бампер, что делает заднюю парковку беспроблемной в узком ограниченном пространстве. Ходовая претерпела хоть и незначительные изменения по сравнению с базовой, но все-таки они чувствуются – у модели появилось спортивное поведение. Правда, нужно отметить, что «кроссоверность» у Citroen C-Crosser проявляется в полную силу только на хороших покрытиях, а в условиях бездорожья он ведет себя как довольно средненький, хоть и неслабый, универсал. Словом, особо крупные ямы, колеи и ухабы его владельцем лучше объезжать стороной.

Традиционно, серия представлена как с дизельным турбо, так и с бензиновым четырехцилиндровым. Крутящий момент у дизеля C-Crosser внушительнее, чем у бензинового – 380 против 232 нм. И это при значительном снижении расхода топлива. Но модель с турбо-дизелем стоит дороже даже в базовой комплектации. К тому же, ему требуется качественное топливо, и не каждая заправочная станция в России может похвастаться его наличием. Коробки передач (классическая механическая и вариаторная) нареканий в работе не вызывают. Однако следует учитывать, что с вариатором максимальная скорость модели чуть-чуть ниже, чем с механикой.

На удивление, в Citroen C-Crosser прекрасно сочетаются все основные признаки автомобилей двух, считавшихся раньше абсолютно несовместимыми, типов – модель станет прекрасным семейным автомобилем, при этом и внешне, и по техническим характеристикам оставаясь в классе внедорожников. Французы показали, что даже став семейным человеком, можно не отказываться от своих экстремальных транспортных предпочтений, достаточно просто чуть-чуть снизить их планку.

Цены на российском рынке вполне приемлемые для модели такого класса – от 900 000 рублей (за минимальную комплектацию с самым слабым из всей линейки двигателем) до 1 250 000 рублей.

Три кроссовера на одно лицо

Citroen C-Crosser российской сборки практически ничем не отличается от сделанного в Японии и, как известно, мало отличим от Peugeot 4007 и Mitsubishi Outlander XL. Но при этом модели-близнецы пользуются разной популярностью не только у клиентов автосалонов, но и у угонщиков, а страховщики по-разному оценивают риски владения популярным кроссовером — оригиналом и клонами.

Не двойняшки, а тройняшки

Моих друзей-автолюбителей всегда интересуют машины, которые я тестирую: кто-то присматривает себе транспорт на будущее, а кому-то просто нравится посудачить на автомобильные темы. Выясняют обычно одно и то же: как разгоняется, какой дорожный просвет, сколько жрет бензина, удобный ли багажник. А с Citroen C-Crosser меня замучили вопросами, чем же он отличается от своих собратьев по платформе и зачем все-таки выпускают по сути одну и ту же машину под разными именами.

Поскольку мне сложно объяснить глубокий смысл маркетинговой доктрины, по которой на рынке должны конкурировать не разные автомобили, а разные бренды, пришлось приводить пример из жизни.

Например, жили на свете два брата-близнеца, Леша и Сережа — племянники моего дачного соседа. К своему стыду, почти за десять лет, что мы провели бок о бок, я так и не научился определять, кто из них кто. Они были похожи всем и во всем. Вместе окончили военное училище, вместе уволились со службы, переехали в Подмосковье с Украины и устроились в один и тот же банк охранниками. Купили одну квартиру на двоих, да и машина у них всегда была общая. Потом близнецы завели себе подруг — тоже весьма похожих одна на другую. Почему одна девушка выбрала своим парнем Лешу, а другая Сережу — загадка. Дела сердечные. Возможно, одной просто нравилось имя Сергей, а другой — Алексей. Также вероятно, что, когда появилась девушка Алексея, Сергей уже был занят, и пришлось брать то, что осталось. Все равно ведь близнецы-братья.

Примерно так же сейчас выбирают машину — среди близнецов-моделей. Один автолюбитель-романтик, давний поклонник марки Peugeot, долго ждал, когда же в модельном ряду появится кроссовер (кроссовер — это нынче модно), поэтому его выбор — Peugeot 4007. К тому же у этого близнеца чуть выше установлены противотуманки, что способствует их сохранности на наших дорогах. Другой всегда был заворожен дизайном Citroen, уважал вкус генерала де Голля и разбойника Фантомаса, поэтому приобрел C-Crosser. Третий же вообще мечтал о куда более популярном Mitsubishi Outlander XL, но его надо было ждать, а «французы» уже стояли в салоне. Посоветовался со страховщиками (страховка у «французов» дешевле на 10-15 тыс. руб.), посмотрел статистику угонов (тоже не в пользу японского бренда) и сел в итоге за руль того же Citroen С-Crosser.

Внешне, да и внутренне машины действительно практически идентичны. Да, немного отличается форма передних фар, а также задних фонарей, радиаторные решетки, шильдики на капоте и руле и еще несколько деталей. С комплектациями тоже пока все тождественно: два двигателя — 2 л (147 л. с.) и 2,4 л (170 л. с.), две коробки — вариатор и 5-ступенчатая «механика», две трансмиссии — переднеприводная или с приводом на обе оси через электрическую муфту. Цены тоже если и отличаются у разных дилеров, то, на мой взгляд, незначительно (см. таблицу).

Тот, кто сидел за рулем Mitsubishi, сев за руль C-Crosser, сразу узнает знакомый интерьер

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Собрано в России

Поскольку я не проводил сравнительный тест одноплатформенников (это уже делали многие коллеги до меня), а испытывал собранный в России Citroen C-Crosser, прежде всего меня интересовали его отличия от предшественника, сделанного в Японии. Таковых было обнаружено два: табличка с надписью «Сделано в России» под правой передней дверью и отсутствие третьего ряда сидений в багажнике. И это хорошо, потому что, на мой взгляд, эту напоминающую раскладушку лавочку из труб, обтянутых дерматином, негоже ставить в автомобиль ценой миллион с лишним рублей. Залезать неудобно, да и ехать куда-то на третьем ряду в С-Crosser было бы тесно и тряско.

К сожалению, под пол багажника, куда раньше убирался третий ряд, не переехало запасное колесо. Его так и оставили висеть снизу, под бампером, откуда его неудобно доставать и где оно мешает внедорожным экспериментам.

Кстати, несмотря на записи, оставленные бывалыми охотниками и рыболовами — владельцами C-Crosser на интернет-форумах, для бездорожья эта машина не подходит. Хотя движение на полном приводе действительно может доставить удовольствие на заснеженном (но почищенном) проселке, опять же можно удивить соседей-дачников лихим подъемом по раскисшей дороге. Парковка в неглубоком сугробе — тоже вполне допустимо. А вот про езду по глубокой лесной колее, проложенной военными ГАЗ-66, или про форсирование оврагов и каменистых речек стоит забыть.

Более того, если ваш C-Crosser, как и тестовый, оснащен полным приводом, пусть не вводит в заблуждение надпись Lock на переключателе управления трансмиссией. Этот режим не блокирует муфту, а лишь добавляет момента на задние колеса, что, конечно же, хорошо, но для настоящего внедорожника недостаточно. Ну а модификации, которые не имеют муфты и распределения крутящего момента по осям,— это, по сути, просто переднеприводные универсалы, только чуть более прожорливые и немного хуже управляемые. Правда, переднеприводный C-Crosser может заехать на бордюр, недоступный какому-нибудь универсалу, сделанному на базе седана.

За что еще ценят кроссоверы, так это за высокую посадку. Но и здесь любители сидеть высоко и глядеть далеко могут оказаться разочарованы: даже если настроить кресло на максимальную высоту, соседи по пробке в Toyota Land Cruiser, BMW X5 и даже в Nissan X-Trail окажутся выше. И водитель какого-нибудь Ford C-Max не посмотрит уважительно снизу вверх, хотя у вас вроде как модный кроссовер, а у него всего лишь семейный микровэн.

Есть, правда, одна особенность Citroen C-Crosser, которая заставляет его уважать если не окружающих, то уж владельца точно. У автомобиля шикарный по объему, соотношению сторон и удобству использования багажник. Тестируя машину, я отправился на строительный рынок покупать новый отопительный котел на дачу. Мало того что это объемистый и тяжелый предмет, его еще и не рекомендуют перевозить горизонтально. Тянем за рычажки задних сидений вверх — спинки сами падают, тянем за ленточки — сиденья уезжают вперед и вниз. Дальше одним движением снимаем и убираем шторку, закрывающую багажник, другим поднимаем пятую дверь, откидываем нижний борт и, пища парктроником, аккуратно сдаем назад к раскрытым воротам склада. Котел, дымоход, трубы, баки с антифризом — все поместилось так легко и удобно, что грузчики даже присвистнули.

Еще один повод для гордости — свет. Ксеноновые фары C-Crosser очень хороши. Ничуть не хуже, чем в кроссоверах вдвое дороже. К сожалению, на тестовой машине не работал омыватель фар (может, примерз?), но он по крайней мере предусмотрен.

Как и у других французско-японских близнецов в C-Crosser есть охлаждаемый ящик

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

На сайте любителей и владельцев французско-японско-российских братьев-кроссоверов Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 (www.cpclub.ru) есть раздел, где пишут о том, что не нравится в этих машинах. У каждого владельца, безусловно, свои требования к личному транспорту, однако можно выделить претензии, встречающиеся наиболее часто. Одна из них — шум.

Поездив на Citroen неделю, я убедился, что шума действительно много. Пока мирно стоишь в пробке — все отлично, двигателя не слышно совсем, штатная аудиосистема со встроенным сабвуфером баюкает басами. Но как только вырвался на простор, уже не заснешь: двигатель воет, вариатор ему в этом помогает, удерживая при разгоне высокие обороты. Разогнался больше — стало слышно колеса. Тестовый C-Crosser был с нешипованной зимней резиной, но и она шумела. Если ехать еще быстрее, на скорости от 120 км/час начинают досаждать аэродинамические шумы — С-Crosser все-таки ближе по аэродинамике к внедорожнику, чем к формульному болиду. А еще при скоростной езде появилась вибрация на кузове и руле (мне показалось, что были недостаточно хорошо отбалансированы колеса). Плюс к тому жесткая и громкая подвеска заставляет вздрагивать весь салон при проезде трещин или лежачих полицейских.

Другой неприятный момент — расход топлива. Для автомобиля с бензиновым двигателем 2,4 л и вариатором, при езде по загородной трассе со скоростью 120-130 км/ч у меня получалось 12-13 л на 100 км, если верить дорожному компьютеру. Опять же, если верить компьютеру, который изначально настроен так, что не накапливает статистику предыдущих поездок, а каждый раз начинает считать заново, расход в плотной московской пробке может быть и 20 и даже 26 л на «сотню». В денежном эквиваленте, при моем привычном графике передвижения (две поездки на дачу в 70 км от дома и обратно плюс три дня толкотни по центру Москвы) получилось чуть меньше 1900 руб. в неделю.

Ну и напоследок еще несколько выявленных недостатков — эргономического и эстетического плана. Прежде всего в C-Crosser перебралась из Mitsubishi система климат-контроля с не самым удачным, мягко говоря, алгоритмом работы — систему все время хочется подрегулировать вручную. Не хватает возможности настраивать руль по вылету. Неприятно также, что для некоторых кнопок не предусмотрена подсветка — к примеру, ее нет у клавиш электрической регулировки зеркал, а из четырех кнопок стеклоподъемников подсвечивается только та, что отвечает за стекло водительской двери. Стоит отметить, что впервые я такое решение заметил на пикапе Mitsubishi L-200, но там это может объясняться утилитарностью машины. К сожалению, японцы перенесли все перечисленные выше недостатки и в Outlander XL и далее во французские клоны.

Можно найти много внешних отличий C-Crosser от Peugeot 4007 и Mitsubishi Outlander XL, но по сути это одна и та же машина

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Несмотря на все придирки, С-Crosser может хорошо выступить в роли единственного универсального автомобиля в семье или же второго семейного. Если говорить о полноприводном варианте, на таком можно и на дальнюю дачу ездить круглый год, периодически перевозя нужные, но негабаритные для седана вещи, а можно и из дома на работу, и по магазинам. Самое главное, чтобы семейный бюджет выдержал покупку такой машины. Стоимость страховки каско — от 45 до 70 тыс. руб. в год в зависимости от стажа водителя, страховой компании и дополнительных условий выбранной страховой программы. Если автомобиль не кредитный и можно использовать безусловную франшизу, расходы могут сократиться на 15-25 тыс. в год. Стоимость ОСАГО — 6336 руб. в год.

Расходы на эксплуатацию тоже стоит учитывать. К примеру, регулярное сервисное обслуживание (через каждые 15 тыс. км пробега) для автомобиля, предоставленного для теста, обойдется примерно в 10 тыс. руб.— так будет в первые визиты на ТО, а при пробеге в 45 тыс. км (положена замена масла в вариаторе) — уже в 24 тыс. руб. с учетом стоимости расходных материалов, жидкостей и запчастей.

Подержанные 7-местные кроссоверы: что взять до 1 млн рублей

Как мы выяснили в прошлый раз, если вам нужен именно вэн, то максимально удобными и разнообразными моделями обладают европейские производители, которые, в общем-то, и придумали в свое время этот класс автомобилей.

А вот в семиместных кроссоверах, как оказывается, толк знают автопроизводители из других стран и, в первую очередь, Японии и США. С последними все понятно: норма в 3-4 ребенка в семье и свойственная американцам гигантомания привели к тому, что класс многоместных автомобилей там имеет большое разнообразие. Правда американские семейные кроссоверы по размерам часто мало отличаются от нашего ЗИЛ-131, но и в этом есть свои плюсы.

Японцы же, в силу уже своих национальных особенностей, дополнительные места иногда устанавливают в такие автомобили, в которые непонятно как помещаются обычные сиденья (вспомнить хотя бы семиместные японские кей-кары), так что комфорт «галерки» машин из страны восходящего солнца лучше проверять перед покупкой.

Год выпуска: 2010-2013

Пробег: 65 000 — 180 000 км

Цена: 600 000 — 1 000 000 рублей

Один из самых известных и заодно самых доступных семиместных кроссоверов на российском авторынке. Если у вас имеется небольшой запас средств, то это, по сути, единственный вариант совместить японский бренд, полный привод и многоместный салон.

Обращаем внимание, что Qashqai+2 — это не просто вставленные в багажник обычного «Кашкая» два креслица, а самостоятельная модель с почти оригинальным удлиненным кузовом и поднятой крышей, стилизованная под стандартный кроссовер. Техническая основа стандартная: Qashqai+2 предлагался с двумя бензиновыми атмосферниками — 1.6 и 2.0 литра, с механикой или вариатором, с передним или полным приводом.

Несмотря на японский бренд, создавался Qashqai в Европе и во многом по компромиссным схемам, так что ни отточенных ездовых характеристик, ни выдающейся надежности от него ждать не стоит. Это крепкий середнячок, который во всем хорош по чуть-чуть.

Основным мотором для Qahqai+2 является 2.0-литровый двигатель MR20DE, кстати, тот же, который ставится на Renault Scenic. Двигатель имеет неплохие характеристики, но очень нежен, главным образом из-за тонкости металла блока цилиндров. От перетяжки свечей или при установке коробки передач мотор может дать трещины. По этой же причине нужно следить за состоянием системы охлаждения и ни в коем случае не допускать перегрева. Кроме того, мотор склонен к закоксовыванию и залеганию поршневых колес.

Куда надежнее оказался всениссановский двигатель 1.6 серии HR16DE, однако для семиместного кроссовера он откровенно слаб и к тому же идет в паре только с механикой и передним приводом, превращая Qashqai+2 из кроссовера в тихоходный приподнятый компактвэн. Двигатель не любит низких оборотов и требует частой замены масла. В остальном не прихотлив.

Что касается вариатора и полного привода, то оба агрегата требовательны к частой замене масла (не более 50 тыс. км для коробки и 30 тыс. км для муфты). Вариатор Jatco — не образец надежности из-за особенностей конструкции и слабых подшипников, при активной эксплуатации склонен к перегреву, так что на «Кашкай» даже не рекомендуется устанавливать защиту картера, чтобы не ухудшать вентиляцию.

Помимо прочего у «Кашкая» слабовата передняя подвеска.

Все вышеперечисленное компенсируется небольшой ценой самого автомобиля, массой качественных неоригинальных запчастей и ремонтопригодностью. Так что за свои деньги Qashqai+2 из проверенных рук — вполне достойное предложение.

Год выпуска: 2010-2012

Пробег: 85 000 — 210 000 км

Цена: 550 000 — 850 000 рублей

Некогда очень популярные кроссоверы, главным достоинством которых покупатели видели японское происхождение. Дело в том, что 4007 и C-Crosser являются полными клонами Mitsubishi Outlander XL, только со стилизованным французским дизайном передней части кузова. Ну а главное отличие в салоне заключается в том, что именно французские версии продавались у нас в семиместном исполнении со складным диванчиком в багажнике. Единственный нюанс в том, что такие версии пользовались ограниченным спросом и сегодня довольно редко встречаются в продаже. Так или иначе, найти их можно.

Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser продавались у нас с точно такими же японскими бензиновыми моторами MIVEC объемом 2.0 и 2.4 литра, с полным приводом, механической КПП или вариатором. Кроме того, на излете карьеры до России доехал и 2.2-литровый дизель, который шел вместе с роботом.

Покупателям на заметку: благодаря тому, что французские машины в России имеют специфическую репутацию, японские клоны 4007C-Crosser имеют куда лучшие тарифы по страховке, значительно реже угоняются и дешевле в обслуживании своего японского прародителя Outlander XL.

Цепные бензиновые моторы 2.0 и 2.4 по сути отличаются только объемом и оказались невероятно надежны. Регулярное обслуживание и внимание приводят к тому, что владельцы порой выхаживают на них за 200 тыс. км, не меняя вообще ничего кроме масла и фильтров. Правда пару моментов двигатели все же имеют. Во-первых, моторы не снабжены гидрокомпенсаторами, а потому регулярно придется регулировать клапана. Во-вторых, слабыми оказались ролики приводного ремня, за которыми придется следить.

К механической коробке вопросы могут возникнуть только в случае физического износа деталей после 150 тыс.км, а вот к вариатору по началу могли быть претензии. К обычно, основные связаны с перегревом и активной эксплуатацией внедорожного режима. Само собой, обязательная смена масла не реже каждых 60 тыс.км.

Что касается французского дизеля 2.2 HDI серии DW12MTED4, то в силу редкости таких версий, статистики по отказам под капотом 4007C-Crosser на него нет. Правда, стоит отметить, что французские дизельные моторы заслужили репутацию очень выносливых агрегатов. Например, нередки случаи, когда этот двигатель под капотом легковых Пежо и Ситроенов выхаживал по 500 тыс. км., само собой, при регулярном качественном обслуживании.

Что касается подвески, то в целом она очень крепкая, но жесткая и оттого громыхающая. Основные вопросы к передним стойкам и ступичным подшипникам. Можно поиграться с подбором более выносливого неоригинала. Кроме того, кроссоверы не отличаются качеством покраски, так что перекрашенные экземпляры не всегда после ДТП.

В целом, один из лучших вариантов на вторичном рынке за свои деньги.

Год выпуска: 2011-2014

Пробег: 85 000 — 165 000 км

Цена: 650 000 — 1 000 000 рублей

Один из самых распространенных кроссоверов на российском рынке отличался очень просторным салоном, что и позволило без проблем разместить третий ряд сидений. Кроме того, «Каптива» имела хорошее оснащение и достойный выбор моторов, среди которых самыми популярными оказались бензиновый 2.4 и дизельный 2.2. Также на рынке встречаются и мощные версии с двигателем V6. Кроссовер бывает только с полным приводом.

Бензиновый двигатель ведет свою историю от старых опелевских агрегатов, а потому отличается хорошим ресурсом. «Каптивы» достаточно сильно отличаются в зависимости от версии — дорестайлинговой и рестайлинговой, которая как раз появилась в 2011 году. После обновления мотор 2.4 избавился от многих проблем, но из-за усложнения конструкции стал более капризным. Наибольшие вопросы вызывает замененный цепной механизм ГРМ, который в зависимости от загрузки может проходить 150 тыс. км, а может и 50 тыс. км. За ним нужно следить.

Что касается дизельного мотора 2.2, то у него в зоне риска топливная система и, в частности, форсунки. В запущенных случаях форсунки может заклинить в открытом положении, после чего солярка в камеру сгорания начинает литься и в какой-то момент происходит гидроудар. Также распространены неисправности из-за забитого сажевого фильтра и пластикового впускного коллектора, который со временем просто трескается.

Моторы V6, несмотря на свой солидный статус, особой любви не заслужили ни по характеристикам, ни по выносливости. Опять же, основным источником проблем является механизм ГРМ, цепь которого быстро растягивается. Также следить нужно за топливным насосом и уровнем масла. Двигатель очень критично относится к масляному голоданию.

Что касается автоматической коробки передач, то достаточно надежный японский агрегат Aisin в 2011 году неудачно заменили на родной GM-вский автомат, который оказался куда проблемнее. Коробка склонна к перегреву и регулярным неисправностям гидроблока, который в свое время меняли по гарантии.

Ресурс системы полного привода сильно зависит от мощности мотора — чем больше «лошадей», тем меньше ходит трансмиссия. Муфта сама по себе живет довольно долго в силу подстраховки производителя, который настроил раннее включение аварийного режима при малейшем намеке на перегрев. Зато может глючить управляющая электроника, а также требовать замены крестовины карданного вала и его опорный подшипник. Внимание и всем сальникам системы.

Если вам нужен среднеразмерный кроссовер с семью посадочными местами за не очень высокую цену, то первым делом нужно отправляться на поиски французских клонов Mitsubishi Outlander XL. Выбирать стоит бензиновую версию 2.4, поскольку 2.0-литровый мотор слабоват, а дизельный хоть и вынослив, имеет в паре экспериментальный робот, да к тому же редкий гость на сервисе.

Очень богатый выбор просторных и практичных «Каптив», но тут, как ни странно, смотреть лучше всего дорестайлинговую версию с бензиновым мотором 2.4 и японским автоматом. Двигатели V6 лучше игнорировать вовсе, а остальные версии тщательно проверять и брать с минимальным пробегом.

Достаточно популярный Qashqai+2 можно рассматривать, если бюджет ограничен, а семь мест в кроссовере нужны обязательно. Как ни странно, более надежной является базовая версия с мотором 1.6. Выбирать исполнение 2.0 стоит, опять же, при достоверной сервисной истории машины и с минимально возможным пробегом.

Citroen C-Crosser: семейный кроссовер с японским прошлым

Маркетологи Citroen выяснили, что ровно четверть покупателей кроссоверов и прочих SUV обращают внимание в первую очередь на внешний вид автомобиля. И это именно та информация, которой хватило, чтобы удостовериться в правильности выбора курса политики марки. А курс был выбран на Восток, а точнее на Японию, откуда, собственно, и произошла та самая платформа C-Crosser, которую французы двух подразделений PSA сочли наиболее удачной – и не ошиблись.

Главным образом C-Crosser отличается от Mitsubishi Outlander XL внешним видом кузова, а также некоторыми структурными изменениями каркаса и минимальными изменениями в настройках трансмиссии и шасси.

Забавные метаморфозы происходят с автомобилями, на которых появляется знак шеврона. Как росчерк шрама на теле у избранного, фирменные треугольники раз и навсегда меняют судьбу автомобиля. Стоит сравнить три автомобиля, которые расположились на одной базе, как сразу становится понятно, кто именно возьмет приз в номинации “стиль превыше всего”. И это не первый случай прилаживания знака Citroen на чужую разработку. Среди трех одноплатформенных малюток – Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroen C1 – также несложно определить победителя.

До французского перерождения этот автомобиль звали Mitsubishi Outlander XL. Он стал предметом обожания дачников и любителей рыбалки. Теперь он C-Crosser, золотой ребенок обычной французской семьи в дорогом костюме: он выбился в люди и на рыбалку явно уже не поедет.

Одним из главных дизайнерских изысков C-Crosser является замысловатый рисунок колесных дисков в комплектации Exclusive.

Красивый костюмчик, сшитый по парижской моде, а именно его пришлось примерить дворовому Mitsubishi Outlander, он тут же запачкал, приехав в Россию. В Сочи испытания нового кроссовера позволили узнать, насколько этот рафинированный мальчик готов к суровым условиям, нескончаемым осадкам, бетонным и грунтовым дорогам, а также неожиданным маневрам по уходу от столкновений с местными водителями.

Японская ходовая пришлась впору щеголю, и теперь C-Crosser обладает превосходной подвеской, лишь изредка потрескивающей на сильных ухабах. Четкое поведение в резких поворотах в сочетании с весомым рулем позволяют без проблем выполнять обычные дорожные задачи. Француз перенял у Outlander спокойный и уверенный стиль езды, а также психологический комфорт из-за присутствия магического рычага переключения режима трансмиссии. В режиме 2WD крутящий момент распределен в пользу передних двух колес для езды по ровным сухим трассам, в положении 4WD момент распределен по принципу 50% на 50% и автомобиль способен быстро компенсировать пробуксовки и заносы. А режим Lock перекидывает до 75% крутящего момента на заднюю ось, делая авто заднеприводным и способным выбраться из грязи или сугроба. Первый режим даже москвичу будет полезным пару месяцев, в остальное же время придется, жертвуя лишними 3-4 литрами бензина на 100 км, ездить на 4WD, хотя бы для психологического спокойствия. Вот и сочинские дороги просто не дали возможности долго проездить на двух ведущих колесах, поэтому и бортовой компьютер к концу поездки по горам показал 16,8 л среднего расхода.

Единственная собственная разработка французов в авто C-crosser, кроме дизайна, – это новый дизельный двигатель, который будет продаваться и в России.

Именно столько, скорее всего, и будет “есть” двигатель 2,4 л (170 л.с.) в московских пробках. Это тот самый японский мотор, который уже давно разъезжает под капотом у Outlander. Не сказать, что его мощности с лихвой хватает для динамичного разгона (10,4 сек. до 100 км/ч), однако в паре с вариатором от Mitsubishi этот агрегат без труда затаскивает махину C-Crosser на любые горки и в целом из-за традиционного гула трансмиссии придает поездке определенный огонек. Настоящий “огонь”, как обещают представители Citroen, будет скрыт в каркасе с надписью 2,2 HDi. Новый дизельный двигатель мощностью 160 л.с. – подлинная гордость французов и их собственное изобретение. Особенность этого двигателя не только в хороших показателях по мощности и расходу топлива, но и в наличии сажевого фильтра, который, задерживая твердые частички, способен сжигать их внутри, таким образом очищая себя сам. Это, естественно, серьезно сокращает содержание вредных частиц в выхлопе. И, несмотря на то, что этот мотор исключительно требователен к топливу стандарта “Евро-3”, он будет продаваться и у нас. Исследование группы PSA показало, что все-таки некоторые фирменные заправки способны предоставить солярку такого качества.

О салоне много слов не скажешь. К сожалению, поддержать завоевания внешнего вида кузова салону не удалось, так как изменения в нем минимальны. Если бы не фирменный знак на руле, то можно было бы с уверенностью сказать, что водитель сел внутрь Mitsubishi. Тот же узкий оранжевый малоинформативный экран посередине торпедо, то же среднее качество пластика, запутанная система регулировки режимов дворников и та же приборная панель с бортовым компьютером, правда, довольно гармоничные и удобные. Изменилась разве что отделка внутренних ручек на задних дверях. В багажнике C-Crosser имеется два откидных кресла, шестое и седьмое, которые убираются в пол. Сидеть на них, конечно, не очень удобно, но в безвыходной ситуации они станут отличным подспорьем. А второй ряд сидений при нажатии кнопки из багажника складывается пополам, прижимаясь вертикально к передним сиденьям.

В целом хороший получился автомобиль, глобализированный! Ведь сколько раз в адрес Citroen звучали колкие замечания типа: “Этому бы дизайну да японскую начинку!” И вот, свершилось. Добротная ходовая часть с очень функциональным салоном, отличной обзорностью и запоминающейся внешностью: цена вопроса от 963 500 рублей. Комплектаций всего две, и в базе нет ксеноновых ламп, кожаной обивки, вариатора – вместо него 5-ступенчатая механика, электрических регулировок сидений и аудиосистемы Rockford Fosgate. Все это добавляет авто стоимости до 1 104 000 рублей.

Единственная комплектация с дизельным двигателем будет стоить 1 142 500 руб.

Японский Citroen

Зачем «Ситроену» SUV — понятно: только за прошлый год, и только в России было продано на 104% больше «городских внедорожников», чем годом раньше. Спрос на них — как на газировку в жаркий день, и очереди выстраиваются. Французы провели на этот счет специальное исследование, и выяснили, например, что основными стимулами при покупке таких машин россияне называют дизайн (23%), оборудование (20%), тип кузова (18%), выбор двигателей (17%), цену (15%), надежность (13%) и комфорт (13%). Вроде бы приличный клиренс и система полного привода — вещи, сами собой разумеющиеся.

Словом, подумали в компании, и решили велосипед не изобретать. Вот ведь — и Renault воспользовалась преимуществами альянса с Nissan, создав Kaleos, который вскоре также появится в России. А концерн PSA Peugeot Citroen решил поддержать Mitsubishi, договорившись о разработке кроссовера на платформе модели Outlander XL. И теперь на заводе японской компании в Мицушиме началось производство Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser, с которым мне довелось свести знакомство в окрестностях Сочи.

Почти двойняшки

Поскольку база и большая часть кузовных панелей у Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL общие, они и внешне похожи. Правда, французы постарались придать своей машине больше элегантности и выразительности, «вписав» ее в стилистику собственного модельного ряда. Выражается это, в частности, в том, что передняя часть C-Crosser имеет оригинальные фирменные шевроны, которые как бы огибают решетку радиатора и пересекаются с передними фарами. Да и сама форма фар необычна, вполне в духе марки.

Задняя часть — та же «смесь японского с французским»: выпуклый бампер плавно переходит в арки колес, а специальная хромированная накладка «маскирует» соединение верхней и нижней секций двери багажного отсека. Кстати, такая двухкомпонентная система значительно облегчает погрузку поклажи в багажник — высота порога над землей — всего 640 мм. Кроме того, откидывающаяся задняя часть может использоваться в качестве столика на пикнике или скамейки — она способна выдержать 200 кг. Это, естественно, мы с коллегой проверили — получилось, что выдерживает и больше двух пудов.

Однако вернемся к внешности. Светодиодные задние фонари формой пусть и напоминают японского собрата, но им все же не откажешь и в оригинальности. В целом же облик C-Crosser я бы назвал привлекательным. Но если экстерьер и можно назвать «ситроеновским», то интерьер C-Crosser — практически точная копия Outlander XL.
Понимаешь это сразу: щиток приборов, передняя панель, центральная консоль, дверные боковины и даже кнопки — все от Outlander. Только баранка с фирменными шевронами позволяет понять, что ты за рулем Citroen. Хотя логика понятна — салон японского автомобиля довольно спортивен, изменять его в частностях — означало бы разрушить гармонию, а переделывать полностью — вышло бы недешево.

Передние сиденья хотя и не обладают выраженной боковой поддержкой, но все же достаточно крепко поддерживают туловище в поворотах. К тому же они по-французски мягкие и удобные, а диапазон их регулировок должен устроить и лилипута, и баскетболиста. Баранка перемещается лишь по вертикали, но особых затруднений это не создает. К тому же она обшита кожей, а ее небольшой диаметр настраивает на спортивный лад. На динамический потенциал намекает и щиток приборов с двумя овальными «колодцами» тахометра и спидометра. Конечно, это практически копия того, что создали итальянцы еще в 90-х, но порицать компанию за это не стоит — схожие решения сейчас используют едва не все производители. Между этими двумя колодцами примостился монитор бортового компьютера, на который также выводятся данные от аудиосистемы. Музыка, к слову, звучит неплохо, особенно если выбрать топ-версию с центром Rockford Fosgate (8 колонок, сабвуфер и усилитель на 650 Ватт). Управлять звуком можно и при помощи кнопок на баранке. Скажу больше: вскоре на рынке появится и навигационная система, что подразумевает большой цветной монитор в центральной консоли. А вот блок управления климатом — типично японский. Три поворотных переключателя, благо хоть с режимом Auto. Впрочем, претензий к его работе у меня не возникло.

В салоне C-Crosser предусмотрено в общей сложности 22 ниши для хранения всякой всячины. Это и двухуровневый бардачок, верхняя часть которого охлаждаемая; и многочисленные подстаканники для передних и задних пассажиров, а также несколько ниш для мелких предметов, вроде очков или дорожных карт. Также нельзя не отметить простор на задних сиденьях. Они могут перемещаться вперед/назад на 80 мм, что соответствующим образом влияет на объем багажного отсека — он варьируется в пределах от 441 до 510 литров. Если же сиденья сложить, то суммарный объем отсека достигает 1691 литра.

Стоит также отметить, что в России Citroen C-Crosser будет предлагаться исключительно в 7-местной комплектации, то есть с сиденьями третьего ряда. Они спрятаны в полу багажника и, скажу честно, взрослым на них будет неудобно — они тонюсенькие, и места для ног оказывается совсем не много. Тем не менее, для детей подойдут, и доступ к ним нетруден благодаря откидным сиденьям второго ряда. В случае, если вы выберете версию с навигационной системой, то C-Crosser также будет укомплектован камерой заднего вида, изображение с которой выводится на цветной монитор.

Не для гонок

Как бы ни старались дизайнеры подчеркнуть спортивность модели, а на извилистых дорожках быстро стало понятно — C-Crosser на гонки не рассчитан. По крайней мере, его бензиновая версия, которая и была предложена для испытаний. Речь идет опять же о японском 4-цилиндровом моторе, который при объеме 2,4 литра развивает 170 л.с. мощности и максимальный крутящий момент в 232 Нм. Агрегатироваться он может как с 5-ступенчатой МКП, так и с вариатором.

Но — обо всем по порядку. Сначала сажусь за руль версии с вариатором. Несомненное достоинство такого автомобиля — плавный разгон без рывков и провалов. Причем вариатор неплохо адаптируется под стиль вождения и предоставляет возможность самостоятельно переключать передачи при помощи «лепестков» на тыльной стороне баранки, или той же рукояти. По идее, подобная система должна гарантировать быстрый отклик на работу акселератором, однако на горном серпантине чувствовалась некоторая медлительность, а точнее сказать — слишком бережное отношение электронного блока управления к механизму вариатора. Если не вжимать педаль в пол, стрелка тахометра ни в какую не желает «прыгать» выше, чем за 4000 об/мин, экономя топливо. Более того, четко ощутима некоторая «задумчивость» трансмиссии. А стоит чуть сбросить газ, как обороты мгновенно падают, как минимум, до отметки в 2500 об/мин.

В итоге пришлось активировать ручной режим, имитирующий шесть передач. В таком случае все встает на свои места, хотя по достижении максимальных оборотов электроника самостоятельно переходит на следующую ступень. И все же особого удовольствия от быстрой, агрессивной езды за рулем этой версии не испытываешь. Во-первых, крены кузова в виражах весьма ощутимы. Критическими их, конечно, не назовешь, но и жесткостью подвески не отличаются. Зато при неспешном передвижении ямы и неровности остаются практически незаметными, а плавность хода может только радовать. Во-вторых, при езде по нормальным дорогам рекомендуется использовать только передний привод, что наделяет модель ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью. Иными словами, в критической ситуации кузов начинает стремиться носом наружу виража, что хорошо с точки зрения безопасности, и не очень хорошо — с точки зрения активного водителя. Можно перевести селектор выбора типа привода, который расположен на тоннеле между водителем и пассажиром, в режим Auto. В таком случае электроника сама будет решать — сколько момента следует направить назад, но произойдет это только при пробуксовке передних колес или же по сигналу с датчиков системы стабилизации. Однако и в таком режиме автомобиль демонстрирует все ту же недостаточную поворачиваемость, норовя уйти передком наружу дуги.

Совсем другое дело, если перейти в режим постоянного полного привода Lock, когда на задние колеса передается гораздо больше момента. К сожалению, компания не сообщается точных цифр по распределению мощности между осями, однако по субъективным ощущениям в режиме Lock назад передается, как минимум, 50% момента. Вот когда можно добиться и заноса задней оси, а если отключить систему стабилизации, то, при наличии навыков, заставить C-Crosser скользить всеми четырьмя колесами. И можно оценить очень неплохое рулевое управление, которое, пусть остротой и не отличается, но обладает неплохой обратной связью, позволяя четко контролировать происходящее под колесами. Вообще же для более динамичных водителей я бы порекомендовал версию с механической 5-ступенчатой коробкой передач, которую также довелось опробовать.

За рулем этой модификации чувствуешь себя гораздо увереннее. Передачи переключаются четко, с избирательностью — проблем никаких. Кроме того, педаль сцепления вполне информативна. Хотя характеристики мотора излишне ровные на мой вкус, в районе 3500-4000 об/мин все-таки можно рассчитывать на небольшой подхват.

Представители Citroen утверждают, что тормозная система C-Crosser была существенно доработана по сравнению с Outlander XL. В результате с замедлением никаких проблем не возникает, даже после агрессивной езды по горным серпантинам. Да и дозировать усилие на педали совсем не сложно, а система распределения тормозных сил вкупе с АБС, что устанавливается на все версии C-Crosser, гарантирует максимально быструю остановку на любой поверхности.

В заключении отмечу, что гамма силовых агрегатов включает в себя дизельный мотор собственной, французской разработки, который также будет доступен в России. Речь идет о 2,2-литровом 4-цилиндровом турбодизеле, развивающим 160 л.с. и 380 Нм момента. Агрегатируется этот мотор исключительно с 6-ступенчатой «механикой». Увы, организаторы тест-драйва таких машин для первого знакомства с моделью предложить не смогли.

Спрос обеспечен

При столь высоких темпах роста сегмента компактных внедорожников, Citroen C-Crosser вне всяких сомнений будет востребован и в России. Он прекрасно подойдет водителям спокойным и уравновешенным, ценящим, прежде всего, комфорт и функциональность. Уже в этом году компания планирует реализовать около 2500 машин, что должно упрочить позиции бренда в нашей стране. Причем представители фирмы заверили, что в обслуживании C-Crosser будет дешевле, чем Mitsubishi — признанный «рекордсмен по опустошению кошельков».

Цены же начинаются с отметки 963 500 рублей за C-Crosser в базовой комплектации и с 2,4-литровым бензиновым мотором. Дизельная модификация будет поставляться только с полным набором опций, и потому является самой дорогой — 1 142 000 рублей.

Ссылка на основную публикацию