Chevrolet Niva 2014. Там, где пехота не пройдет… | Portal-Audi.ru

Chevrolet Niva 2014. Там, где пехота не пройдет…

Renault Duster: там, где пехота не пройдет

В лидерах SUV он продержался до 2016 года, но с 2017-го уступает место корейскому Hyundai Creta. Хотя преимущества «корейца» над «французом» совершенно не очевидны…

В России Renault Duster, созданный на «логановской» платформе В0, стал первым зарубежным бюджетным кроссовером, и с этим проектом французский производитель попал в «яблочко». Учитывая горячую любовь нашего потребителя к приподнятым «вездеходам», на фоне Chevrolet Niva и LADA 4×4 он смотрелся настоящей иномаркой.

С самого начала своего присутствия на российском рынке Renault Duster предъявил один железобетонный аргумент, который просто не мог не оценить наш потребитель — комфортная, энергоемкая и при этом неубиваемая подвеска, которая успешно отрабатывает свои функции как на городском асфальте, так и на разного рода грунте. Сейчас уже очевидно, что «логановское» шасси, как и почти вся агрегатная база Renault Duster, более чем успешно проверена временем. При всей простоте и надежности технической начинки французского кроссовера, справедливо отметить еще одно преимущество в его эксплуатации — дешевизна ремонта.

И это касается версий с любым типом привода, а в России особым спросом пользуются «Дастеры» 4х4. Напомним, что электромуфта кроссовера включает три режима — 2WD (переднеприводный), Auto (автоматическое распределение крутящего момента) и Lock (равномерное распределение крутящего момента на все четыре колеса — до 80 км/ч). Вкупе с достойными характеристиками геометрической проходимости и 210-милиметровым клиренсом, «Дастер» готов к самым неожиданным сюрпризам даже тяжелого бездорожья.

Напомним, что в 2015 году автомобиль пережил рестайлинг, и в настоящий момент его силовая линейка включает уже три мотора: 1,6-литровый «атмосферник» мощностью 114 л. с., 2-литровую143-сильную «четверку» и турбодизель объемом 1,5 л с отдачей 109 л. с. Все указанные агрегаты доступны в полноприводных версиях, а четырехступенчатый «автомат» предлагается только в топовой комплектации с самым мощным бензиновым двигателем объемом 2 л.

Плодись и размножайся: первый тест-драйв внедорожных Renault Logan/Sandero Stepway

Начну с того, что немного скажу о себе. Я работаю водителем в администрации города. Довольно молод: 32 года. Ездил. да на чём я только не ездил вплоть до маневрового тепловоза. И крузаки-паджеры, хтрэйлы-hrv хонды всякие и лексусы, и мерены, и ауди, и бэхи всех. читайте далее →

Стоит ли отдавать за обновленный Chevrolet Niva 800 тысяч рублей

Для начала — немного истории. В далеком 1998 году АвтоВАЗ разработал внедорожник с несущим кузовом ВАЗ 2123 (мыслился как замена ВАЗ 2121 «Нива»), который выпускался мелкосерийно в собственном ОПП вплоть до 2002 года. С этого момента перспективный на тот момент проект взяли под опеку инженеры General Motors.

В вазовский SUV тогда было внесено более 1000 технических изменений, после чего в сентябре того же года теперь уже Chevrolet Niva встал на конвейер российско-американского СП в Тольятти. Дизайн впоследствии неоднократно дорабатывался, причем заметный вклад внесло в 2009 году знаменитое итальянское ателье Bertone.

Усилиями его специалистов автомобиль стал выглядеть эмоциональнее, а также получил черты актуальных на тот момент моделей Chevrolet, внапример, в некоторых ракурсах он напоминает кроссовер Captiva. Появились также более современные фары головного света, иные расширители колесных арок, рейлинги фирмы Jac Product и трехспицевый руль фирмы TRW.

Автомобиль, который мы выбрали для теста, — продукт совсем свежей модернизации. С одной стороны, это вариант, наиболее приспособленный к покорению бездорожья. Он создан на базе комплектации LE+ с штатным шноркелем, стальной защитой картера двигателя и достаточно зубастыми шинами Cordiant размерностью 215/65 R16 на модных черных литых дисках.

Благодаря высокому профилю такие покрышки можно приспустить примерно до 1 атмосферы для усиления сцепных свойств на скользких и рыхлых поверхностях. Как и другим версиям этого SUV, нашему герою выделили рейлинги на крыше и «запаску» в кожухе на открывающейся вбок пятой двери.

С другой стороны, приятно, что для обновленного автомобиля теперь штатно предлагается ABS, подушка безопасности водителя, а на потолочной панели прописались кнопки системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Но главная изюминка, она же — основное новшество интерьера — это парящий 7-дюймовый сенсорный экран новой мультимедийной системы. Такой по умолчанию предлагается для старших комплектаций GLC Multimedia и, как в нашем случае, — LEM.

Обе версии оценены в 810 000 рублей. Под парящим экраном — на том месте, где раньше размещалась «однодиновая» магнитола, теперь красуются кнопки и тумблеры управления магнитолой, навигацией и мультимедийными возможностями. Отлично, что такой медиацентр можно заказать даже для младших комплектаций как опцию. И даже более того — новый блок может установить у дилеров владелец любой Chevrolet Niva, выпущенной после 2015 года.

Стоит ли доплачивать и выбирать старшие комплектации с новым медиаустройством? Однозначно да. Во-первых, новый сенсорный экран добавил салону не достававших ему современности и лоска. Он, кстати, не ограничивает обзор, который в этом SUV по-настоящему хорош благодаря высокой посадке, большой площади остекления и крупным внешним зеркалам.

Во-вторых, вы получите внятную, почти небликующую картинку и информативное изображение с камеры заднего вида (ее объектив смонтирован на пятой двери в районе номерного знака). Здесь есть также навигация Navitel, поддерживающая стандарты GPS и ГЛОНАСС. Одно из ее достоинств — знаки скоростных ограничений. А еще через Bluetooth здесь можно подключить телефон и говорить в формате handsfree — в центральную консоль встроен микрофон.

В минусы же запишем отсутствие сервисов Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink. Зато через USB на дисплее можно проигрывать аудио- и видеоконтент. Правда, смотреть видеофильмы вы сможете только в режиме стоянки — добро на показ кино через центральный дисплей дается только с поднятым стояночным тормозом.

В остальном — это старый добрый SUV родом из конца 90-ых. Конечно, регулярные модернизации подарили этому автомобилю кондиционер, передние кресла, обогреваемые и регулирующиеся в том числе и по высоте, передние электростеклоподъемники, гидроусилитель руля ZF, электрообогрев ветрового стекла, охлаждаемый перчаточный ящик, задние датчики парковки, передний и задний плафоны освещения салона, центральный замок и изотермические стекла. Хорошо и то, что в область ног задних пассажиров выведены воздуховоды, а внешние зеркала имеют электрическую регулировку и функцию подогрева.

Дух ретро при этом растворен в воздухе. «Подслеповатая» приборка выглядит простовато, но белые обозначения скорости на черном фоне все же удобно считывать. В правом нижнем краю щитка приборов теперь «горит» зеленый индикатор — указание на то, что включены дневные ходовые огни — владельцы внедорожника десятилетней давности могли о таком «излишестве» только мечтать. Ближний и дальний свет включается кнопками на передней панели, но горит на самом деле свет или нет, так сразу не поймешь — световые индикаторы в клавишах очень тусклые. Такие эргономические огрехи — печальное наследство 90-ых. Кому-то, впрочем, такая «олдскульность» даже понравятся, поскольку, как ни крути, рождает приятное чувство ностальгии.

Руль в этом SUV регулируется только по наклону, но устроиться удобно для водителя среднего роста не составит проблем. Хуже то, что места перед коленями задних пассажиров впритык, а все вещевые ниши небольшие. Например, я так и не смог приткнуть телефон у основания консоли.

Да, там есть подстаканники под бутылки 0,5 литра. Но ни сюда, ни в углубления на центральном тоннеле большинство современных смартфонов, как ни старайся, не протиснешь. А «трубку» при этом хочется держать именно перед центральной консолью, поскольку в последней после модернизации прописались розетка на 12 В и слот USB, через который устройства достаточно быстро подзаряжаются.

А в плюсы запишу необычный алгоритм смещения переднего подлокотника. Его можно наклонить вперед (к первому ряду) — тогда на него смогут опираться водитель и передний пассажир, или же подать назад, и он превратится в своего рода стойку с подстаканниками для седоков «галерки».

Отлично и то, что задний диван в Chevrolet Niva можно сложить почти в ровный пол с тем, чтобы увеличить достаточно скромный объем багажника на 320 литров до уже более приемлемых 650 литров. К тому же грузовой отсек здесь лишен порога и имеет широкий дверной проем, что здорово облегчает погрузку и разгрузку. Открывающаяся вбок пятая дверь не тяжелая, но ее неудобно распахивать на тесных парковках, особенно параллельных, где машины ставят в городе впритирку друг к другу.

По агрегатной связке GM-АвтоВАЗ также демонстрирует завидное постоянство. Как и много лет назад, автомобиль из Тольятти комплектуется бензиновым 1,7-литровым мотором мощностью 80 л.с., 5-ступенчатой «механикой», постоянным приводом и двухступенчатой раздаточной коробкой с межосевым блокируемым дифференциалом. Было время (с 2006 по 2008 гг), когда этот внедорожник оснащался 1,8-литровым бензиновым 122-сильным мотором Opel Z18XE и 5-ступенчатой «механикой» Aisin с интегрированной раздаткой. Однако, как говорится, было и прошло. Теперь у Chevrolet Niva все свое, вазовское, родное.

Как это родное работает? Если честно, оказавшись за рулем, поначалу огорчаешься из-за низкой избирательности «пятиступки» и в еще большей мере из-за не догруженного по мощности мотора. Последний не прощает ошибок при выборе нужной передачи.

Поспешил с включением «третьей» в ползущем трафике, и процесс ускорения практически сошел на нет. Чтобы держать темп потока, 80-сильный агрегат нужно основательно крутить на низших передачах, а обгоны на трассе со 100 км/ч придется готовить заблаговременно и мириться с очень размеренной реакцией машины на подачу газа. Как следствие, растет расход. При активной езде в городе потребление не ниже 15 л/100 км — в порядке вещей. На трассе можно уложиться в 9 литров.

Руль вазовского внедорожника длинноват и туговат, но все же обладает определенной информативностью. Чтобы пройти связку поворотов, «баранку» нужно основательно крутить. На скорости выше 120 км/ч становится заметно характерное рыскание — машину начинает водить из стороны в сторону, но гораздо в меньшей степени, чем, скажем, на УАЗ «Патриот».

Шумоизоляции, конечно, не оптимальна, но прогресс с дорестайлинговыми машинами ощутим — гула шин, воя трансмиссии и шума мотора в салоне стало заметно меньше. Ну и, конечно, такой автомобиль — не driver’s car. В крутых виражах он заметно кренится, точнее, зная об этой особенности, ты заблаговременно снижаешь скорость, не допуская боковой раскачки. Ощутимы также и кивки кузова при резком торможении.

А вот настройки упругих элементов подвески на удивление грамотны. Конечно, внедорожник подробно считывает микропрофиль асфальта, но уверенно сглаживает средние и крупные дорожные изъяны. И что важнее — на нем можно с комфортом гнать по разбитой грунтовке — ходовая отлично для этого приспособлена.

Тормоза (спереди дисковые, сзади барабанные) работают на «троечку». На том же МКАДе и на трассе лучше держать дистанцию побольше, а если дорога скользкая, машину может занести — ESP для этой модели не предлагается. Поэтому будьте бдительны.

И, тем не менее, поездив на этом внедорожнике подольше, понимаешь суть его характера, и начинаешь получать удовольствие от езды. Похожее ощущение знакомо отчасти по Renault Duster, Suzuki Jimny и Land Rover Defender. Присутствует своего рода элемент преодоления трудностей и чувство честного мужского автомобиля.

Ну и, конечно, потенциальные покупатели Chevrolet Niva хорошо знают, что этот автомобиль не ударит лицом в грязь в этой самой грязи. Здесь становятся очевидными преимущества по геометрической проходимости — короткие свесы, большие ходы подвесок, короткая колесная база и достойный клиренс (200 мм под задним мостом под нагрузкой и 240 мм для автомобиля снаряженной массы) и, конечно же, серьезная внедорожная трансмиссия, недоступная для конкурентов данного ценового класса.

Речь о наличии постоянного полного привода, принудительной блокировки межосевого дифференциала и раздаточной коробки с понижающим рядом передач. Благодаря большим ходам подвесок эта машина легко справляется со сложным рельефом. А там, где колеса все же вывешиваются, в дело вступают блокировки и понижайка. Жаль только, что включается она не всегда с первого раза, иногда требуется поиграть педалями и рычагами «механики» и «раздатки».

В то же время благодаря штатному шноркелю такой SUV уверенно преодолевает броды, где воды выше порогов. Ахиллесова же пята этого покорителя бездорожья — все тот же малосильный бензиновый мотор. Сюда бы тяговитый дизель или хотя бы турбированный вариант того же бензинового агрегата. Однако за все годы выпуска модели подходящего (не считая вышеупомянутый мотор Opel) и доступного варианта так и не нашли.

И, тем не менее, за 810 000 рублей это просто отличный SUV для активного отдыха, и его достоинства на проселке, на мой взгляд, перевешивают недостатки по динамике и комфорту при эксплуатации в городе. В конечном счете, у Chevrolet Niva своя верная аудитория фанатов, которая явно оценит «цивильные» новации в виде камеры заднего вида, навигации, громкой связи по Bluetooth.

Там, где пехота — не пройдет

«Форд-Эксплорер» дебютировал в 2001 году, сменив популярный вседорожник первого поколения, продержавшийся на конвейере целых одиннадцать лет. Полноприводный рамный автомобиль выпускается только с пятидверным кузовом (у предшественника была и трехдверная версия) в пяти- или семиместном варианте. Двигатели бензиновые V6 и V8 объемом, соответственно, 4,0 и 4,6 л, коробки передач пятиступенчатые — механическая и автоматическая. Стоимость тестового автомобиля в комплектации Limited с мотором 4,6 л и «автоматом» составляет $49,9 тыс.

Среднеразмерный «Шевроле-Трейлблейзер» впервые был показан в самом конце 2000 года. Пятиместный рамный автомобиль выпускается только с кузовом пятидверный универсал со стандартной или удлиненной базой и оснащается задним или полным приводом. Силовой агрегат — рядная бензиновая «шестерка», 4,2 л, агрегатированная с пятиступенчатой механической коробкой передач или с четырехступенчатым «автоматом». Стоимость тестового полноприводника в комплектации LTZ с автоматической коробкой передач составляет $48,8 тыс.

Помните хлесткое выражение из рекламных буклетов — «бескомпромиссный внедорожник»? Не обманывайтесь: так характеризуют и мирный полноприводный универсал, сверх обычного приподнятый над дорогой, и «профессиональный» вездеход. Разочаруем любителей красного словца: этому определению не соответствует даже танк. Любой автомобиль, вседорожник в особенности, — это набор компромиссных решений, призванных удовлетворить различные, порой противоречивые требования. Исходя из их весомости, каждый конструктор находит свой вариант компромисса. Сравним два решения одной и той же задачи — компактные, по американским меркам, вседорожники «Форд-Эксплорер» и «Шевроле-Трейлблейзер».

Традиции и эволюция

Североамериканский автомобильный рынок — самый большой в мире. На нем продается львиная доля вседорожников. Здесь они относятся к «тракам», то есть грузовикам, и, видимо, именно поэтому сохраняют приверженность рамной конструкции. Такую по наследству получили «Эксплорер» и «Трейлблейзер».

Впрочем, по американской классификации оба они принадлежат к категории SUV (Sport Utility Vehicle) — спортивно-утилитарных автомобилей, а потому некоторая эволюция в сторону асфальта вполне законна. Например, в конструкции подвесок: у первого «Эксплорера» и «Блейзера» спереди были двойные поперечные рычаги и торсионы, в качестве упругих элементов, а сзади — неразрезные балки на рессорах. В новых моделях появились более «легковые» решения: они улучшают комфорт и придают точность реакциям машины, но, увы, не столь живучи на бездорожье. Спереди — те же двойные рычаги, но теперь значительно разнесенные по высоте, и пружинно-амортизаторные стойки. Сзади прочно обосновались пружины: у «Форда» — на стойках в независимой многорычажной подвеске, у «Шевроле» — на неразрезной балке, подвешенной на пяти тягах.

8+5 ИЛИ 6+4?

Бензин в Северной Америке дешев, потому в литраже моторов и количестве цилиндров не стесняются, а экономичные дизели на многие модели не устанавливают вовсе. Для среднеразмерного пикапа или вседорожника нормой считается V-образная бензиновая «шестерка» или «восьмерка». На «Форде» современная интерпретация традиционного решения — новый алюминиевый мотор V8 объемом 4,6 л и мощностью 242 л.с. При регулярной замене фильтров и масла он потребует первого серьезного обслуживания лишь через 160 тыс. км. С двигателем сблокирована также новая пятиступенчатая автоматическая коробка передач, пробег которой до переборки — почти четверть миллиона километров. Динамике двухтонного «Эксплорера» с такой силовой установкой позавидуют многие легковые автомобили: до 100 км/ч за 9,8 с. Максимальная скорость для американской версии, которая побывала на тесте, ограничена 160 км/ч.

Мотор «Шевроле» создавался под девизом «Хорошая «шестерка» ничуть не хуже «восьмерки». И действительно, более легкий рядный двигатель «Вортек» объемом «всего» 4,2 л развивает 273 л.с., довольствуясь

«93-м» бензином, причем в умеренных количествах. Благодаря регулируемым фазам газораспределения не менее 90% максимального крутящего момента доступны в широком диапазоне 1600-5600 об/мин. Именно это позволяет двигателю вполне эффективно работать с обычным четырехступенчатым «автоматом», что уменьшает количество переключений и толчков при разгоне или срабатывании кик-дауна. Результат — ускорение до «сотни» за 9,6с и максимальная скорость 193 км/ч.

Круиз-контроль, поп-корн, кока-кола.

Говорят, что именно эти три вещи нужны американскому водителю для счастья. Если так, то ему наша пара полноприводников понравится — мягкие, просторные салоны, нафаршированные устройствами комфорта, как рождественский гусь с яблоками. Не останавливаясь на мелочах, отметим климатические установки с раздельным регулированием температуры справа и слева, память на две настройки сидений, шестидисковый чейнджер, фронтальные подушки безопасности, АБС, автоматическое включение фар, затемнение внутреннего зеркала. У «Шевроле» это великолепие дополнено омывателем фар, датчиком дождя, автоматическим затемнением также и наружных зеркал, парой боковых подушек, отдельным пультом управления аудиосистемой для задних пассажиров. Кроме настроек сиденья, «Трейлблейзер» запомнит настройки зеркал, климатической системы и любимые радиостанции. Есть даже встроенный цифровой магнитофон, для записи подсказок самому себе — например, маршрут поездки или нужный адрес. Зато у «Эксплорера» — продольная регулировка педального блока, а его светло-бежевый салон со вставками под дерево выглядит аккуратнее и богаче, чем невзрачный серый пластик «Трейлблейзера».

. и лошади!

В багажном отсеке «Эксплорера» можно установить складывающийся третий ряд сидений, а в пятой двери, по сути, сделана еще одна дверь поменьше. Однако главный груз располагается не в багажнике и даже не на крыше — в заднюю часть рам встроен фаркоп. Достаточно лишь вставить крюк в квадратное гнездо под бампером, как машина превращается в мощный тягач для каравана, прицепа с лошадьми или трейлера с катером. По большому счету, для этого-то и нужны могучие моторы и прочная рама, а гипотетические заезды по бездорожью — скорее, лишь благовидный предлог. Впрочем.

Назвался вездеходом — полезай в грязь!

Создатели «Эксплорера» постарались придать подвеске максимальную прочность — ее рычаги неправдоподобно массивны. В сочетании с большим просветом это позволяет безбоязненно штурмовать бездорожье — где не получается внатяг, можно попробовать с разгона, не особенно рискуя повредить подвеску или хотя бы прожать ее до упора. Задним пассажирам очень пригодятся шлемы — над самыми макушками у них крюки для одежды и плафон освещения. Жесткий характер машины проявляется и на асфальте: на выбоинах ощутимо потряхивает, иногда из-за этого приходится корректировать траекторию руля.

Шоссейное предназначение «Трейлблейзера» с головой выдает передний стабилизатор поперечной устойчивости гигантским диаметром 45 мм! На дороге машина совершенно не замечает ямок и трамвайных путей, мягкая подвеска глотает их без остатка, так что вскоре просто перестаешь притормаживать перед рытвинами или объезжать их. Но в какой-то момент возможностей подвески не хватает — тяжелый задний мост подпрыгивает, дергая машину. А вот по бездорожью приходится ползти, как черепаха — не бампер оторвешь, так глушитель. И не разгонишься, чтобы не сесть на брюхо или подножки — подвеска норовит лязгнуть упорами. Между прочим, рама рамой, а кузов-то заметно перекашивается при диагональном вывешивании, так что двери подклинивают в проемах.

Нижний регистр

Мощный мотор, да еще в сочетании с гидротрансформатором автоматической коробки передач позволяет во многих случаях обойтись без понижающей передачи в «раздатке», активизируя ее лишь в самых тяжелых ситуациях. Нам на мокрой глине «нижний регистр» так и не понадобился. Тем не менее отметим, что возможности трансмиссии у «Форда» и «Шевроле» близки, хотя только у последнего есть режим заднего привода 2Н. Сходство начинается с режима 4Н Auto с автоматическим подключением передних колес при пробуксовке задних. Дальше по нарастающей идет 4Н High с жесткой межосевой блокировкой и, наконец, 4Н Low, в котором включается еще и понижающая передача.

Как видим, создатели «Форда» и «Шевроле» пошли разными путями: «Эксплорер» получился азартным вседорожником, какой и на бездорожье не многим уступит, «Трейлблейзер» — комфортабельным шоссейным лайнером, на котором можно безбоязненно подъехать к месту пикника и уверенно себя чувствовать на скользкой дороге. Ну а бескомпромиссность — всего лишь красивая сказка.

«ФОРД-ЭКСПЛОРЕР»

+ Большой дорожный просвет, энергоемкая подвеска, тяговитый мотор, прекрасная динамика.

«ШЕВРОЛЕ-ТРЕЙЛБЛЕЙЗЕР»

+ Мягкая комфортабельная подвеска, прекрасная динамика, мощный мотор, богатая комплектация, допускает «92-й» бензин.

Renault Duster: там, где пехота не пройдет

В лидерах SUV он продержался до 2016 года, но с 2017-го уступает место корейскому Hyundai Creta. Хотя преимущества «корейца» над «французом» совершенно не очевидны…

В России Renault Duster, созданный на «логановской» платформе В0, стал первым зарубежным бюджетным кроссовером, и с этим проектом французский производитель попал в «яблочко». Учитывая горячую любовь нашего потребителя к приподнятым «вездеходам», на фоне Chevrolet Niva и LADA 4×4 он смотрелся настоящей иномаркой.

С самого начала своего присутствия на российском рынке Renault Duster предъявил один железобетонный аргумент, который просто не мог не оценить наш потребитель — комфортная, энергоемкая и при этом неубиваемая подвеска, которая успешно отрабатывает свои функции как на городском асфальте, так и на разного рода грунте. Сейчас уже очевидно, что «логановское» шасси, как и почти вся агрегатная база Renault Duster, более чем успешно проверена временем. При всей простоте и надежности технической начинки французского кроссовера, справедливо отметить еще одно преимущество в его эксплуатации — дешевизна ремонта.

И это касается версий с любым типом привода, а в России особым спросом пользуются «Дастеры» 4х4. Напомним, что электромуфта кроссовера включает три режима — 2WD (переднеприводный), Auto (автоматическое распределение крутящего момента) и Lock (равномерное распределение крутящего момента на все четыре колеса — до 80 км/ч). Вкупе с достойными характеристиками геометрической проходимости и 210-милиметровым клиренсом, «Дастер» готов к самым неожиданным сюрпризам даже тяжелого бездорожья.

Напомним, что в 2015 году автомобиль пережил рестайлинг, и в настоящий момент его силовая линейка включает уже три мотора: 1,6-литровый «атмосферник» мощностью 114 л. с., 2-литровую143-сильную «четверку» и турбодизель объемом 1,5 л с отдачей 109 л. с. Все указанные агрегаты доступны в полноприводных версиях, а четырехступенчатый «автомат» предлагается только в топовой комплектации с самым мощным бензиновым двигателем объемом 2 л.

Плодись и размножайся: первый тест-драйв внедорожных Renault Logan/Sandero Stepway

Выбираем «зимние» комплектации Renault Logan Stepway и Sandero Stepway

Пятиступенчатой «механикой» оборудованы только два начальных переднеприводных варианта с 114-сильным мотором. Стартовая цена такого экземпляра — 699 000 рублей. Остальные версии, за исключением топовой с «автоматом», продаются с шестискоростной механической коробкой передач. Минимальная цена дизельного Renault Duster составляет 996 990 рублей. Самая дорогая комплектация с 2-литровой 143-сильной «четверкой» доступна минимум от 1 111 990 «деревянных».

Иначе говоря, выбор для российского покупателя достаточно широк. Например, главный конкурент «Дастера» Hyundai Creta предлагается на нашем рынке только с двумя бензиновыми моторами. А ведь трудно спорить с одним из главных преимуществ дизельного Duster — его аппетит ограничен 5,3 л на 100 километров.

При этом, конечно, «кореец» выглядит современнее и актуальнее и, как видно, в больших городах за это готовы существенно переплачивать. Диапазон цен на «Крету» варьируется от 947 000 за версию со 123-сильным агрегатом до 1 325 000 за топовый кроссовер с мотором мощностью 150 л. с. Другое дело, что вне хороших дорог делать на нем особенно нечего.

В этом смысле у бюджетного «француза» имеется ряд бесспорных преимуществ перед «корейцем». Например, такой актуальный в наших условиях параметр при выборе автомобиля, как дорожный просвет у Hyundai Creta ограничен 190 мм, а у переднеприводного Renault Duster он составляет 205 мм, а у версии 4х4 — 210 мм.

Если у «француза» минимальный объем багажника немногим больше, чем у «корейца», то при разложенных сидениях преимущество в пространстве у Renault более ощутимо — в версии Duster 4×4 размер грузового отсека равен 408/1570 л, у Duster 4х2 — 475/1636 л. В Hyundai Creta этот параметр составляет 402 /1396 л.

Ну, и, конечно, сравнительно низкую цену также можно считать весомым конкурентным преимуществом французской модели. Так что Renault Duster, удерживая в прошлом году вторую позицию в рейтинге самых популярных кроссоверов на российском рынке, совсем не теряет своей актуальности, благодаря своим проверенным неубиваемым традициям.

Ссылка на основную публикацию