BMW M5 Sedan 2014. Ещё ближе к совершенству | Portal-Audi.ru

BMW M5 Sedan 2014. Ещё ближе к совершенству

BMW › Седан BMW M5 Edition 35 Years похвастал эксклюзивным декором

Седан M5 35 Years (Jahre) набирает сотню с нуля за те же 3,3 с, что и M5 Competition. Первая «эм-пятая» справлялась по паспорту за 6,5, а по независимым замерам — за 6,1 с. Максималка родоначальницы линии М5 составляла номинально 245 км/ч и 251 км/ч фактически. У наследника — ограниченные электроникой 250 или 305 с пакетом M Driver’s.

Особое издание BMW M5 Edition 35 Years (по-немецки 35 Jahre, именно такие надписи в салоне видны на снимках) придумано, как несложно догадаться, в честь 35-летия «эм-пятой». Немцы уверяют, что это был первый автомобиль, сочетавший динамику подлинного спорткара с удобством и практичностью четырёхдверной модели. Нынешнее поколение M5 уже шестое. Столь длинный путь производитель решил отметить серией, ограниченной 350 экземплярами.

На порогах появились надписи «M5 Edition 35 Jahre», а на центральном туннеле — «M5 Edition 35 Jahre 1/350».

Как в исходнике, в издании «35 лет» трудятся полный привод M xDrive и задний активный М-дифференциал, перенастроенная подвеска.

Праздничное издание основано на версии M5 Competition, так что здесь работает битурбомотор V8 4.4. Его отдача сохранена на уровне 625 л.с. и 750 Н•м. Конечно, эти числа впечатляют на фоне прадедушки, седана M5 первого поколения, у которого под капотом была рядная «шестёрка» 3.5, выдававшая 286 л.с. и 340 Н•м. И всё же обидно, что по сравнению с вариацией Competition здесь не было проведено хотя бы символической форсировки.

Итак, к 35-летию модели баварцы подарили ей: «металлик» Frozen Dark Grey из палитры BMW Individual с особой пигментацией и матово-шёлковой поверхностью, 20-дюймовые легкосплавные колёсные диски M с Y-образными спицами и цветом Graphite Grey, созданные для 35 Jahre, глянцево-чёрные тормозные суппорты по умолчанию или золотистые при заказе опциональной углеродокерамики.

Когда компания создавала серию BMW M5 30 Jahre (это было ещё прошлое поколение «эмки» пятой серии), то не поскупилась на особую настройку мотора 4.4: 600 л.с. и 700 Н•м вместо 575 л.с. и 680 Н•м, которые были у седана M5 Competition того времени и всего 560 сил у тогдашней базовой «эм пятой». Тюнинг-ателье шли намного дальше, но даже пара десятков добавочных «лошадок» была бы вишенкой на торте.

На приборке, центральном тоннеле и дверях появились уникальные элементы декора, представленные впервые: «тонко структурированные, исключительно мерцающие поверхности из алюминия с углепластиковой структурой, анодированного золотом». Салон также получил полную кожаную чёрную отделку BMW Individual Merino с бежевыми швами.

Версия BMW M5 Edition 35 Years/Jahre на основных рынках будет доступна поклонникам марки с июля нынешнего года. На российском рынке это издание появится осенью (квота составляет 15 экземпляров), цена его пока не утверждена. Сейчас в каталоге марки у нас присутствует только M5 Competition («просто M5» не продаётся) по цене от 7 910 000 рублей. В прошлом году россияне купили 211 «эм-пятых», в нынешнем за январь-март разошлось 37 штук (данные Ассоциации европейского бизнеса).

BMW 5 серии 2014 — еще один шаг к совершенству

С момента своего появления BMW 5 серии завоевал сердца миллионов автолюбителей. Кривая продаж модели движется только по восходящей и последнее поколение имеет все шансы побить рекорды, установленные весьма успешными предшественниками. За все время своего присутствия на рынке автомобиль собрал целую россыпь всевозможных наград, подтверждающих его высокое качество и выдающийся дизайн. Последняя генерация BMW 5 серии датирована 2010 годом, а в 2013 году был произведен рестайлинг, призванный немного освежить внешний облик автомобиля и обновить техническую начинку.

Внешний дизайн и интерьер

Первый взгляд на обновленный БМВ 5 серии 2014 не позволяет зафиксировать какие-либо существенные изменения в экстерьере. И, действительно, рестайлинг коснулся только некоторых элементов и не слишком искушенные автолюбители вообще могут не заметить отличий. Если присмотреться внимательно к передним фарам, то становится заметна горизонтальная полоска светодиодов, которая проходит по касательной к верхней части двух световых колец. Изменения становятся более очевидными после включения фар. Другие новшества — это интеграция указателей поворотов в боковые зеркала, а также небольшое изменение контуров переднего и заднего бамперов.

Большой объем свободного пространства, использование изысканных материалов в отделке салона и высокое качество сборки — это то, что всегда отличало BMW 5 серии. Последнее обновление не привело к серьезным изменениям интерьера. В салоне появилось несколько дополнительных отсеков, а дисплей на центральной консоли обзавелся хромированными полосками по бокам. Более существенным изменениям подвергся универсал BMW 5-Series Touring, объем багажного отделения которого увеличился сразу на 60 литров.

Технические характеристики

Типы кузова и габариты

БМВ 5 серии 2014 выпускается в кузовах седан (BMW 5-Series Sedan), универсал (BMW 5-Series Touring) и хэтчбек (BMW 5-Series Gran Turismo).
Размеры БМВ 5 серии в разных кузовах:

Кузов
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Колея передних колес, мм
Колея задних колес, мм
Колесная база, мм
Клиренс, мм

Двигатели

Линейка двигателей БМВ 5 серии во время последнего рестайлинга дополнилась 2-литровым дизелем мощностью 143 л.с. Он способен выдавать максимальный крутящий момент 260 Н*м, что позволяет разогнать автомобиль c 0 до 100 км/ч за 9.6 секунды. Расход топлива данного четырехцилиндрового силового агрегата — от 4.5 до 4.9 литров на 100 км. Новый двигатель устанавливается как на седан, так и на универсал. Таким образом, появляются еще две модификации — BMW 518d Sedan и BMW 518d Touring.

Топовый мотор в версии BMW 550i также обновился. Теперь V-образная бензиновая «восьмерка» объемом 4.4 литра способна генерировать мощность 450 л.с. и крутящий момент 650 Н*м. Двигатель оснащается двумя турбокомпрессорами, системой высокоточного непосредственного впрыска и системой газораспределения Valvetronic. Разгон седана BMW 550i до 100км/ч происходит за 4.4 секунды.

Линейка дизельных двигателей BMW 5 серии:

Модификация Количество цилиндров Объем, л Мощность, л.с. Крутящий момент, Н*м
518d 4 2.0 143 260
520d 4 2.0 184 380
525d 4 2.0 218 450
530d 6 3.0 258 560
535d 6 3.0 313 630
М550d 6 3.0 381 740

Линейка бензиновых двигателей BMW 5 серии:

Модификация Количество цилиндров Объем, л Мощность, л.с. Крутящий момент, Н*м
520i 4 2.0 184 270
528i 4 2.0 245 350
535i 6 3.0 306 400
550i V8 4.4 450 650

Трансмиссия и ходовая часть

BMW 5 серии комплектуется одной из 2-х типов коробок передач: 6-ступенчатой «механикой» или 8-ступенчатым «автоматом». Переключение передач автоматической трансмиссии осуществляется с помощью подрулевых лепестков. Автомобиль доступен как с задним приводом, так и в полноприводном варианте. Интеллектуальную систему полного привода теперь получили модификации BMW 520d Sedan и BMW 520d Touring, ранее имевшие привод только на задние колеса.

Шасси BMW 5 серии 2014 модельного года позволяет с максимальной эффективностью преобразовать мощность двигателя в движение. Подвеска настроена таким образом, чтобы показать спортивные способности автомобиля, но при этом сохранить высокий уровень комфорта. Кроме того, поведение автомобиля можно адаптировать в соответствии с разным стилем вождения с помощью переключателя на центральной консоли. Выбор любого из режимов сопровождается изменением реакции акселератора и рулевого управления, также электроника изменяет настройки «автомата» и амортизаторов. Всего доступно 3 режима — Comfort, ECO PRO и Sport.

Цены и комплектации

Цены на седан BMW 5-series варьируются в диапазоне 1 825 000 — 3 635 000 рублей. В базовой комплектации 520i AT (стоимость 1 825 000 рублей) доступен следующий набор опций:

Экстерьер

  • Би-ксеноновые фары
  • Светодиодные задние фонари
  • Омыватели фар
  • Автоматическая коррекция угла наклона фар
  • Светодиодные противотуманные фары
  • Боковые зеркала с повторителями указателей поворота

Комфорт

  • Регулировка рулевой колонки по углу наклона и вылету
  • Датчики дождя и света
  • Круиз-контроль
  • Функция Auto Start Stop
  • Кнопка запуска/остановки двигателя
  • Датчики парковки спереди и сзади
  • Электропривод передних и задних стеклоподъемников
  • Электропривод боковых зеркал
  • Электропривод передних сидений
  • Обогрев боковых зеркал
  • Обогрев рулевого колеса
  • Обогрев передних сидений
  • Бортовой компьютер
  • Мультифункциональное рулевое колесо
  • CD-проигрыватель

Системы активной безопасности

  • Антиблокировочная система тормозов (ABS)
  • Система распределения тормозных усилий (EBD)
  • Система помощи при экстренном торможении (EBA)
  • Система курсовой устойчивости (ESP)
  • Антипробуксовочная система (ASR)
  • Система динамической регулировки тяги
  • Система контроля давления в шинах

Пассивная безопасность

  • Преднатяжители ремней безопасности
  • Подушка безопасности водителя
  • Подушка безопасности пассажира
  • Шторки безопасности
  • Боковые подушки безопасности спереди

Универсал BMW 5-series Touring доступен только в модификации 528i AT xDrive, которая обойдется в 2 435 000 рублей. Хэтчбек BMW 5-Series Gran Turismo можно купить по цене от 2 650 000 до 3 650 000 рублей.

BMW M5 Sedan 2014. Ещё ближе к совершенству

«BMW сама вбила последний гвоздь в крышку гроба под названием BMW M5 F10, выпустив вот это — полноприводный седан BMW M550i xDrive нового поколения. Это не «настоящая эмка», а всего лишь модификация из промежуточного семейства M Performance, но этот всего лишь подогретый седан уделал «эм-пятую» по всем параметрам.

Такими словами наш главред полгода назад начал тест-драйв BMW M550i xDrive. Ставить под вопрос авторитет начальства и сомневаться в его вердикте – дело рискованное, но рассудительностью и развитым инстинктом самосохранения я никогда не отличался. Просто… Ну не может такого быть, чтобы хоть трижды быстрая, полноприводная, оспортивленная, но все же гражданская «пятерка», вдруг оказалась круче чистокровного M-кара, который можно было купить вот буквально вчера!

Осознав, что нормально спать без ответа на этот вопрос не выйдет, я взял два седана и двинул с ними на Moscow Raceway.

Вот дурак, да? Кто ж тащит на трек почти двухтонные бизнес-туши, пусть даже обладающие спорткаровской динамикой и суммарной мощностью в 1022 лошадиные силы? Что делать в улитке AMG-арены этим четырехколесным рейлганам, которые созданы для того, чтобы их нацеливали по автобанной прямой и со страшной скоростью запускали за горизонт? Справедливые вопросы.

Но у меня есть встречный: а зачем тогда было делать M5 такой издевательски жесткой? Ради какой высокой цели даже в самом «комфортном» (ха-ха) режиме адаптивных амортизаторов она трясется как японский корч для тайм-аттака? Только не начинайте про управляемость в гражданских условиях, умоляю.

Потому что в гражданских условиях вам не нужно ничего большего, чем M550i. Она действительно классно едет! Чуть более острые и азартные настройки, чем у обычных «пятерок» серии G30, заниженная на сантиметр подвеска с более жесткими пружинами, чуть щедрее нагруженный усилием и информацией руль, а в целом – ощущение удивительно проворного и исполнительного для своих габаритов автомобиля. Подъезжаем к любимой развязке, убеждаемся, что она пуста, переводим шасси в Sport+ и. И через 15-20 секунд, реализовав свои недюжинные гонщицкие амбиции, возвращаем все в Comfort или Adaptive и плывем дальше как ни в чем не бывало.

Да, плывем! Пневмоподвеска новой «пятерке» не положена, но и без нее седан умеет исполнять почти такой же трюк с левитацией над ровным асфальтом, что и соплатформенная «семерка»: пока под колеса не попадают заметные неровности, в салоне царствуют тишина, благодать и нежнейшие подушечки на подголовниках.

Внутри M550i ничем не выдает своей подогретой сущности. Более того, на обычную дизельную «пятерку» можно заказать пакет M-аксессуаров, с которыми она будет выглядеть даже чуть спортивнее. К посадке и эргономике, разумеется, нет и не может быть никаких претензий.

Не смейтесь, это очень важные подушечки. Ведь именно они гасят удары вашей головы, поначалу просто не ожидающей подобной прыти от этой передвижной рекреационной зоны. Четыре секунды до сотни! Четыре! Тут бы ввернуть сравнение с какой-нибудь иконической зверюгой из прошлого – мол, сам Lamborghini Diablo медленнее, – вот только сегодня еще более впечатляющую динамику научились выдавать даже универсалы, кроссоверы и лимузины.

Но это не отменяет того факта, что M550i – невероятно, почти абсурдно быстра.

462 лошадиные силы и 650 Ньютон-метров могучего V8 объемом 4,4 литра – вот они, всегда под ногой! Не только за счет пары отзывчивых турбин в развале блока и безупречно работающего восьмиступенчатого «автомата», который в режиме Sport+ любит и умеет настроенчески пинаться при переключениях вверх. Главное тут – полный привод, которому решительно наплевать на температуру и состояние асфальта под колесами. При условии, что это все-таки будет именно асфальт.

«Пятьсот пятидесятая» исчезает со светофоров с грацией и легкостью космического корабля, переходящего в варп-прыжок, а ускорения с высоких скоростей даются ей так, будто вокруг и впрямь вселенский вакуум вместо плотных слоев атмосферы. И все это, повторюсь, с более чем достойным уровнем комфорта и отличной рулежкой. А еще – под роскошный рокот… Аудиосистемы. Вкалывает она не только за себя, но и за тех парней – в смысле, за двигатель с выхлопом. Но это именно тот случай, когда вас обманывают, а вам приятно. Да и снаружи эту машину слышно куда лучше, чем любую другую гражданскую «пятерку».

Да и что толку обижаться на синтетику «полуэмки», если даже полноценные современные «эмки» – все поголовно – тоже врут. Вот и наша M5 F10 безо всякого стеснения добавляет акустических спецэффектов через динамики, причем гораздо щедрее, чем M550i. Она звучит громче, грубее, объемнее – так, чтобы на слух у вас точно не возникало сомнений в том, кто тут папа. А вот по ощущениям…

Момента тут чуть больше, 680 Нм против 650, и вся тяга доступна уже на 1500 об/мин вместо 1800 у «пятьсот пятидесятой» – но поступает-то она только на заднюю ось! Это здорово напрягает систему стабилизации, которая частенько лезет в процесс разгона даже на скоростях под сотню. В итоге получается, что в городе M5 едет одновременно медленнее и нервознее. И подвеска. Ты-дыщ! Ба-бац! Бум-бах-тарарах! Эй, ну хватит ежесекундно проверять качество работы моего стоматолога, нормально там все.

Пересаживаясь из новой «пятерки» в старую, понимаешь, что со сменой поколения здесь не поменялось вообще ничего, кроме диагонали экранов и осенсоривания пары панелей. Главное отличие – кресла! Они у M5 гораздо более ухватистые, а валики боковой поддержки можно сжать так, что ребра затрещат даже у хрупкой манекенщицы.

К этому моменту я уже готов согласиться с главным редактором и засвидетельствовать безоговорочную победу M550i, но мы как раз выезжаем на Новую Ригу. Чтобы не навлечь на себя общественный гнев, давайте договоримся, что дальше я буду оперировать не километрами в час, а условными единицами – мало ли, что они там могут значить? Так вот, магия M5 начинает работать где-то после 150 у.е. – и чем дальше, тем серьезнее становится преимущество над «полуэмкой». 560 лошадиных сил кажутся настолько всемогущими, что не поддаться искушению просто невозможно. Эх, была не была! И уносят меня, и уносят меня…

Двести условных единиц пролетают буднично, как чашка утреннего кофе. Двести двадцать, двести сорок – и я уже понимаю, зачем владельцы дружно тюнингуют M5 и хвастаются не разгоном не с нуля до ста, а именно со ста до двухсот и дальше. Двести пятьдесят, двести шестьдесят – ограничитель! Здесь он установлен на 270 у.е., хотя в принципе машина способна на все 305. Причем вообще без нервов: курсовая устойчивость на таких скоростях безупречна, в салоне тишина – только сюрреалистически быстро исчезает под бампером дорожная разметка.

Я уже начинаю искренне верить в условность этих наших единиц, потому что на привычные земные километры в час происходящее никак не похоже. Ой, а вот и Moscow Raceway.

Про времена на круге чуть позже, а пока – дрэг! Как без него, если для многих именно светофорные гонки – это последняя инстанция, определяющая автомобильную крутизну? Только давайте сразу уточним: стартовали мы без прогрева резины и без лонч-контроля. Во-первых, потому что так ближе к реальным условиям – «лонч» у BMW включается через пляски с бубном и доступен только при полностью усыпленной системе стабилизации, то есть, в жизни вы им пользоваться не будете никогда. А во-вторых, M5 нам дали с условием, что мы не будем мучать лишний раз зверушку. Что получилось? Все уже видели мем про фиаско? Вот оно самое и получилось.

Признаться, мы и сами обалдели от этого результата. Но раз за разом, с одной педали и с двух, со стабилизацией и без, M5 оставалась глотать пыль, проигрывая M550i на финише несколько корпусов. Когда у вас в следующий раз спросят, зачем обычной легковушке полный привод, просто покажите это видео. А если хотите знать, зачем, кроме полетов по автобанам, нужна настоящая M5, читайте дальше.

Дело в том, что, уничтожив старшую родственницу на прямой, M550i доезжает до первого поворота и без лишних прелюдий превращается в тыкву. То, что отлично работало в гражданских режимах, здесь моментально выбрасывает белый флаг. Где тормоза? Нет тормозов. Несмотря на крупные 370-миллиметровые передние диски и четырехпоршневые суппорты. А руль где? Нет руля, вместо него – невесомый немой бублик, который в условиях трека ведет себя так, словно вообще не связан с колесами. Крены, задержки в реакциях – и постоянный визг гражданских (но специально сваренных) шин Michelin Primacy 3. Причем передних.

Тест драйв BMW M5 –
«Симфония наддува»

О BMW M5

БМВ М5

BMW М5 нового поколения технически серьезно отличается от модели предыдущего поколения. А изменились ли ощущения от автомобиля и повлияло ли это на его поведение, мы выяснили во время теста на улицах Москвы и областных дорогах различного качества.

Внешний вид новой “эмки” внушает уважение. Новый передний бампер с крупными воздухозаборниками, традиционное отсутствие противотуманных фар (чтобы не мешали обдуву тормозов), “жабры” в передних крыльях, расширенные колесные арки, “аэродинамичные” боковые зеркала и диффузор с “четырехстволкой” выхлопных труб сделали автомобиль гораздо более агрессивным по сравнению с обычной моделью BMW 5-й серии. Словом, внешне все соответствует жанру. А вот внутри перемены серьезные, и касаются они в первую очередь силового агрегата.

Напомним, что модель предыдущего поколения оснащалась высокооборотным атмосферным V10 объемом 5 л и мощностью 507 л.с. Двигатель раскручивался до умопомрачительных 8250 об/мин, имел крутящий момент 520 Нм и разгонял седан до 100 км/ч за 4,7 с. Как пел этот мотор на предельных оборотах, как остро реагировал на нажатие педали акселератора и как неистово нарастало ускорение! Как тот М5 точно и молниеносно следовал за рулем! Это был экстаз! И как он дергался в конвульсиях при переключении передач роботизированной трансмиссии… Противоречивым был прошлый М5, но он заставлял сердце водителя петь от радости!

Новый двигатель потерял два цилиндра и уменьшился в объеме до 4,4 л, а взамен получил пару турбокомпрессоров. Причем если прошлый мотор был самостоятельной разработкой отделения М GmbH, спроектированной практически по “формульным” технологиям, то новый, по сути, является модернизированным вариантом обычного бээмвэшного V8, который ставится на “гражданские” модели марки – например, BMW 550i и BMW 750i.

По сравнению со стандартным силовым агрегатом “эмочный” двигатель получил запатентованный отделением М GmbH выпускной коллектор, новые турбины, поршни, распредвалы и улучшенную систему охлаждения. На выходе получилось 560 л.с. и 680 Нм. Этот мотор мы уже встречали на моделях Х5 М и Х6 М, но, как говорят создатели, у М5 он более отзывчив благодаря системе Valvetronic, делающей ненужной дроссельную заслонку, и более свободным впуску и выпуску. Проверим, как все это работает.

Взамен дерганой роботизированной трансмиссии был установлен… тоже “робот”, но не с одним, как раньше, а с двумя сцеплениями, благодаря чему передачи должны меняться не только быстро, но и плавно. В результате тяжелый (массой 1945 кг – на 90 кг тяжелее, чем предшественник) заднеприводный седан разгоняется до “сотни” за 4,4 с и может достигать 305 км/ч. А средний расход топлива уменьшился при этом практически на треть – до 9,9 л на 100 км. Впрочем, последний показатель наших соотечественников вряд ли волнует.

В остальном спортивный седан построен по традиционным рецептам. По сравнению со стандартной “пятеркой” подвеска получила более жесткие пружины, амортизаторы и сайлент-блоки, изменились углы установки колес, а кузов получил распорки, увеличивающие его жесткость. Естественно, усилены тормоза и установлены большие колеса – минимум 19 дюймов с “резиной” шириной 265 мм на передней и 295 мм на задней оси. А электрический усилитель рулевого управления заменили на гидравлический, что многих активных водителей, безусловно, порадует.

Нежные объятия

Интерьером М5 почти не отличается от “гражданского” седана 5-й серии. Но “эмочные” атрибуты присутствуют, хотя и не бросаются в глаза. Во-первых, это новый селектор роботизированной трансмиссии на центральном тоннеле. Он имеет крошечные размеры и обрамлен клавишами выбора настроек. Водитель может отдельно выбирать жесткость амортизаторов, усилие на руле, остроту педали акселератора, алгоритм работы системы стабилизации, а также режим коробки передач. Для каждого из пунктов существует три вида настроек: комфортные, спортивные и очень спортивные. Из других М-атрибутов – пухлое рулевое колесо с фирменной красно-синей прострочкой и белая подсветка приборов (вместо оранжевой на стандартных моделях марки).

Сиденья тоже отличаются более жесткой набивкой, увеличенной боковой поддержкой и оригинальным внешним видом. Форма их, как, впрочем, и у других “пятерок” BMW, идеальна. Регулируется все, вплоть до длины подушки, степени боковой поддержки и кривизны спинки. Посадка низкая, с почти вытянутыми ногами. Массивная передняя панель и высокий центральный тоннель создают ощущение, что сидишь в коконе. Вертикально расположенная “баранка” просится в руки. Эргономика хороша, разве что кое-кто посетует на нефиксируемые подрулевые рычажки. Словом, в BMW М5 одно из лучших рабочих мест в мире.

Задний диван тоже спрофилирован отлично. Правда, проход туда не особенно просторен – нога застревает между подушкой сиденья и центральной стойкой. Да и места для ног не сказать, чтобы много, учитывая почти пятиметровую длину седана. Если впереди сядет человек ростом 180 см, то задний пассажир таких же габаритов будет иметь совсем небольшой запас перед коленями.

Дело в том, что сидящему спереди хочется отодвинуться подальше от массивной передней панели. Но, повторимся, сам диван очень удобен, а к услугам пассажиров раздельный климат-контроль для задней части салона уже в базовой комплектации. Впрочем, на “галерке” в этом автомобиле находиться совсем не хочется. Главное место – за рулем!

Чудеса перевоплощения

Нажимаю на кнопку стартера, и после короткого рыка салон наполняется монотонным недовольным гулом, словно завывает раненый зверь. Толкаю маленький рычаг селектора трансмиссии вправо – можно ехать. При отпускании педали тормоза автомобиль остается на месте, так как здесь не “автомат”, а “робот”. Нажимаю на педаль акселератора, и седан нехотя, я бы даже сказал, туго трогается с места. Коробка ведет себя как вышколенный “автомат” – никаких дерганий и рывков даже при рваной езде в пробках, чем обычно грешат роботизированные трансмиссии. Двигатель же недовольно рычит, желая “вздохнуть полной грудью”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Hyundai Genesis G90
(седан 4-дв.)

Но вот и оперативный простор. Педаль “газа” в пол, и после легкой заминки задняя ось начинает дрожать, словно попала на гребенку, – это система стабилизации борется с бешеным крутящим моментом. Через пару секунд происходит долгожданный зацеп, и меня припечатывает к спинке кресла жестоким ускорением. Но даже на высокой скорости большой седан нет-нет да и вильнет “кормой” – весь асфальт в округе вдруг начинает казаться скользким, несмотря на абсолютно сухую погоду. Уровень адреналина в крови, кажется, уже зашкаливает, а ведь я еще не воспользовался спортивными настройками…

Перевожу все системы в самый жесткий режим, и теперь при малейшем касании педали акселератора автомобиль стремглав бросается вперед. Каждое движение правой ноги сопровождается ударом затылка о подголовник. Двигатель рычит, а сзади доносится клокочущий звук настроенного выхлопа. Форменное безумие! У турбированного мотора должна быть задержка при нажатии на “газ”… но тут ее нет и в помине! Чудеса, да и только. У модели предыдущего поколения разгон не был столь безумен, но эмоций в характере ускорнеия было больше. Там тяга нарастала при росте оборотов, и сопровождался этот процесс почти “формульным” визгом. Здесь тяга постоянна при любых оборотах. Зато ее столько, что она кажется излишней. И я включаю комфортные настройки, чтобы отдохнуть. Правда, через некоторое время повторяю все снова. А потом опять… Кажется, я подсел на наркотик под названием BMW М5.

Подвеска у седана жесткая даже в режиме “комфорт”. Все мелкие неровности асфальта отчетливо информируют седоков о своем существовании. Но энергоемкость отличная. Кузов даже на волнистой дороге не спешит раскачиваться ни в одном из режимов работы шасси. И вот что интересно: чем дольше на этом автомобиле ездишь, тем менее жестким он ощущается. На третий день эти настройки мне уже казались совершенно естественными и не доставляли никакого дискомфорта. Вот еще бы гул от шин на шершавой дороге был потише…

Руль тугой и предельно информативный даже в самом легком режиме. Интересно, что он стал не таким острым, как у модели предыдущего поколения. Если раньше было 2,3 оборота от упора до упора, то теперь 2,5. В результате новый седан реагирует на повороты “баранки” хоть и быстро, но не столь живо, как предшественник. Впрочем, это нюансы, на которые можно не обращать внимания. Главная проблема – найти пустынную дорогу, где шасси сможет раскрыться во всей красе. В городе на этой “эмке”, конечно, ездить можно и чувствовать себя при этом вполне комфортно, но тогда владелец не узнает и десятой доли того, на что способен этот автомобиль.

Почти пятиметровый седан на извилистом шоссе словно сжимается в размерах и по-картинговому плоско чертит траекторию как по лекалу. Шасси настроено прекрасно – даже неровности в виражах не сбивают его с курса. Небольшая недостаточная поворачиваемость проявляется лишь при большой ошибке со скоростью на входе в поворот, но она “лечится” добавлением тяги. А если полностью отключить систему стабилизации, можно поездить “веером” (только нельзя забывать про размеры автомобиля).

В скольжении седан отлично контролируется тягой, практически не требуя коррекции курса рулем, – великолепное шасси! Впрочем, чего еще можно было ожидать от кудесников из отделения М GmbH?

Давно уже со мной не бывало такого, что после тест-драйва категорически не хотелось сдавать машину. Этот случай – один из немногих. А это значит, что не разучились еще в BMW делать настоящие автомобили в эпоху “зеленых” технологий и всеобщей унификации. Даже турбонаддув, призванный не только повышать мощность, но и экономить топливо, сделали идеальным. А расход топлива, кстати, за время теста почти вдвое перекрыл паспортные значения. Ну ее, эту экономию, когда управляешь таким автомобилем.

Цена вопроса

На российском рынке базовая цена нового BMW М5 составляет 4 500 000 рублей. В стандартной комплектации седан оснащается оборудованием для стран с холодным климатом, отделкой экстерьера Shadow Line, устройством hands-free с USB-входом, пакетом комфортного освещения в салоне, потолком черного цвета от отделения BMW Individual и спутниковой противоугонной системой BMW Professional. Также в базовую комплектацию входят подогрев передних сидений, четырехзонный климат-контроль, биксеноновые фары, динамический круиз-контроль с автоматическим поддержанием дистанции до впередиидущего автомобиля, датчик дождя, спортивные М-сиденья с электрорегулировками и функцией памяти, расширенная кожаная отделка и многое другое.

BMW M5 Competition: всё и сразу

Ещё быстрее и ещё точнее. Неужели лучший большой спортивный седан?

О чём речь?

Competition – это ещё более мощная, более быстрая и экстремальная версия M5. В конце концов, это именно то, что нужно этой машине, не так ли? Вспомним актуальный «обычный» M5. Это 600-сильный пугающе мощный седан с полным приводом (который вы можете отключить, если хотите дрифтить в дыму от покрышек вокруг своего коллеги-менеджера хедж-фонда), способный разгоняться до сотни за 3,4 с.

В последнем тесте мы, тем не менее, жаловались на сдержанный, слегка переохлажденный характер автомобиля. Если описать в двух словах: звук и рулевое управление не заставляли волосы на шее вставать дыбом. Новый M5 Competition стал более бескомпромиссным. Он вызывает жажду скорости и затягивает с головой. Но достаточно ли этого, чтобы превзойти ближайшего и злейшего соперника BMW — дьявольски хороший Mercedes-AMG E 63 S?

Что нового?

Самым важным и ярким новшеством, безусловно, стало увеличение отдачи 4.4-литрового V8 битурбо. Любой, кому когда-либо доводилось хорошенько встряхнуть свои кишки этим совершенно безжалостным пульсирующим монстром, задастся вопросом: зачем? Ну, наверное, потому что в BMW это могут. За счёт новых электронных настроек 8-цилиндровый агрегат теперь выдаёт 625 «лошадей». Максимальный крутящий момент остался на прежнем уровне в 750 Нм, но теперь доступен в чуть более широком диапазоне оборотов двигателя — 1800-5800 об/мин (вместо 1800 – 5600 об/мин). Благодаря этим улучшениям разгон до сотни у M5 Competition занимает 3,3 с (на 0,1 с быстрее), а до 200 км/ч 10,8 с (на о,3 с быстрее).

Прочие технические улучшения M5 Competition – это примерно то, что потребовали бы жадные до модернизаций владельцы спортивных седанов BMW, сумей они заполучить в своё распоряжение бедного инженера M GmbH. А именно: более жёсткие крепления двигателя (для лучшего отклика и более точного рулевого управления), уменьшенный на 7 мм дорожный просвет, амортизаторы с оптимизированными характеристиками и пружины с увеличенной на 10% жёсткостью. А ещё изменённые крепления переднего стабилизатора поперечной устойчивости, повышенная жёсткость заднего и шаровые шарниры вместо сайлент-блоков в задней подвеске.

Остальные изменения носят чисто косметический характер. Это в частности новые 20-дюймовые колёсные диски, чёрная глянцевая краска на корпусах зеркал, радиаторной решётке, диффузоре и в тон им патрубки нового выпуска.

Как управляется?

BMW отправила нас с M5 Competition по узким, извилистым и местами потрёпанным дорогам в окрестностях Ронды на юге Испании. Честно говоря, этот маршрут больше подходит для юркого миниатюрного Lotus Elise. И то, что крупный баварский седан достойно прошёл его от начала до конца говорит о таланте команды, стоящей за этой машиной. Конечно, большой М5 разбивает маленькие горные дороги, а не грациозно танцует на их изгибах. Но и в таких условиях им удобно управлять.

Без прямого сравнения двух автомобилей — то есть M5 и Competition – ощутить значительные различия между ними довольно сложно. Тем не менее, новинка в движении воспринимается острее. Контроль над машиной отличный даже на откровенно плохом покрытии и на очень высоких скоростях. В режимах Sport и Sport Plus он ухудшается на выбоинах, что не удивительно. Обычная М5 в целом тоже едет достаточно жёстко, и не сказать что модификации Competition как-то сильно это изменили.

А на треке?

Логично, что М5 так же хороша на гоночной трассе, как и на дорогах общего пользования. И хотя мы не ожидаем, что многие владельцы этой модели будут завсегдатаями трек-дней, им всё же стоит этим увлечься. Ведь даже стандартная М5 без улучшений просто невероятна на треке. А добавление к названию Competition идёт машине только на пользу. Но вместе эти седаны могут сбить водителя с толку.

С одной стороны, трудно игнорировать размеры M5. Две тонны, которые весит седан, хорошо чувствуются в поворотах. Но, с другой, Competition — особенно, когда вы только сели за руль, — кажется, постоянно говорит: «Эй, на самом деле я не такой большой и тяжелый. Просто дави на газ сильнее!»

Но через какое-то время M5 Competition действительно начинает казаться меньше, отзывчивее и привлекательнее, чем обычная М5. В режиме 4WD с активированной системой стабилизации в M Dynamic Mode тяга по-прежнему достаточно большая, но на пределе автомобиль даёт возможность лёгкого дрифта всеми четырьмя колёсами. При этом в любой момент можно отключить все электронные помощники, активировать режим заднего привода и жёстко сжечь покрышки. С такими настройками это не займёт много времени благодаря безумной мощи М5.

Как мотор?

Biturbo V8 как и раньше бешеный, невероятно мощный в большом диапазоне. Это впечатляющая сила. Низкие обороты? Да какая разница? 4.4-литровый V8 всегда мощен и жёстко выстреливает седан. Не знаю съехали ли мои уши ближе к затылку от неистового ускорения, но мне показалось, что Competition звучит сочнее и басит больше, чем обычный М5. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач по-прежнему радует. Эта ZF 8AT остаётся одной из лучших на рынке.

Стоит ли покупать?

Competition из опционального пакета улучшений превратился в отдельную модель. Что при этом не изменилось: более спортивный M5 – это такой же отличный выбор для клиентов, которые используют седан не только для рядовых поездок на работу, но и для получения удовольствия на трассе или треке. Различия с обычным M5 не настолько серьезны, чтобы изменить характер всей машины, но знаток заметит, что Competition лучше едет и управляется в режимах близких к предельным.

Кстати, можно не беспокоиться об ухудшениях при повседневном использовании машины, поскольку проведённая модернизация не так велика. И если отвечать на поставленный в начале статьи вопрос, то когда дело доходит до сравнения с ближайшим конкурентом, с AMG E 63 S, вероятно, будет повеселее. Но BMW M5 Competition – это, пожалуй, всё же лучший и самый быстрый спортивный седан.

Вердикт: 8 von 10

Плюсы

невероятная динамика движения, особенно с учётом размеров

BMW M5 Sedan 2014. Ещё ближе к совершенству

О том, что суперседан BMW M5 нового шестого поколения станет полноприводным, было известно уже давно. Баварцы до поры сохраняли лишь интригу относительно его технических данных и ответ на вопрос, станет ли он быстрее или медленнее главного конкурента Mercedes-AMG E63. А часть обещанных технологий успели обкатать на быстром седане BMW 550i M Performance, который с ходу объехал M5 предыдущего поколения.

Разумеется, новый M5 стал еще мощнее и быстрее. Шасси подверглось мощной ревизии, модернизировано рулевое управление, появились новые режимы работы агрегатов. Но главное, что новая «эмка» отныне безальтернативно оснащается трансмиссией M xDrive и активным задним дифференциалом, как у нынешних M3 и M4.

Полноприводная «эмка» – это почти революция, но мерседесовцы первыми решились на все четыре, и баварцам пришлось последовать их примеру. Но, как и в случае с Mercedes-Benz E 63 AMG, передние колеса могут частично или полностью отключаться. В зависимости от выбранного режима движения, новая «эмка» умеет автоматически распределять тягу между осями, отдавать приоритет задней оси, сохраняя заднеприводные манеры, либо ехать в классическом стиле исключительно с приводом на заднюю ось. Переключение режимов осуществляется через меню борткомпьютера.

Как и у «эмок» предыдущих поколений, полностью или частично можно также отключить систему динамической стабилизации. Кроме того, у новой M5 регулируемые амортизаторы и настраиваемое рулевое – всего более десятка вариантов тонкой настройки машины. Индивидуальные установки можно сохранить в память и мгновенно восстановить, нажав одну из двух клавиш на новом M-руле.

В интерьере обошлось без серьезных перемен. Помимо нового рулевого колеса и иных элементов отделки, новая «эмка» оснащается цифровой панелью приборов с несколькими режимами отображения информации, а также увеличенным проекционным дисплеем, на который выводится куда больше данных, чем прежде. В меню бортовой медиасистемы появился ряд новых настроек – индивидуализировать машину под себя теперь можно еще точнее.

Ссылка на основную публикацию