Audi A6 Allroad: романтика прагматизма | Portal-Audi.ru

Audi A6 Allroad: романтика прагматизма

Audi A6 Allroad: романтика прагматизма

Разные этносы характеризуются различным уровнем эмоциональности, темпераментом. Южане более откровенны в проявлении чувств, нередко подвержены сиюминутному настроению, вдохновенным порывам. Чем ближе к северу, тем сдержанней люди проявляют свои эмоции (говорим о Европе).

Особенности этнической ментальности бывают заметными не только в литературе и искусстве, но и во всех жизненных проявлениях, особенно творческих.

Автомобилестроение, безусловно, требует творческого подхода (и не только с точки зрения дизайна). Audi A6 Allroad – характерный пример нордической романтики, выраженной столь выверенными, продуманными, скупыми (с точки зрения внешних проявлений) средствами, что выглядит он, как образец, скорее прагматизма, нежели романтизма.

Нордическая автомобильная «песня», начатая шведами и подхваченная немцами (Audi ныне входит в состав Volkswagen Group) для тех, кто в большей мере ориентирован внутрь себя, а не на внешний мир, безусловно, «звучит» романтично. Просто, это романтика не на показ, а стремление к совершенству в абсолютно «приземленных» деталях. Романтизм в прагматизме или прагматическая романтика – это идеологическая сущность многих моделей Audi, вызывающих эмоции у людей внешне сдержанных. Есть эмоции, следовательно, есть место романтике.

История последней версии универсала Audi A6 Allroad имеет несколько истоков. Первым, базовым из них, конечно, является модель Audi 100, которая плавно трансформировалась в 1994 году в Audi A6.

Вторым способом отсчета исторических этапов являются платформы, на которых строились модификации автомобилей (заводское название – тип С). Audi 100 выпускалась на платформах С1-С4, далее различные версии A6 создавались на платформах С4-С7 (С7 – это модели, выпускаемые начиная с 2011 года).

Наконец, третий «исторический разрез» – это три поколения «вседорожника» Audi A6 Allroad (первое выпущено в 2000 году, второе – в 2006 году, третье, нынешнее – в 2012 году; премьерный показ – Детройт-2012).

Основу последней модели составили платформа С7 и универсал Audi A6 Avant 2012. У этого модельного ряда наблюдается просто завидная преемственность, семейственность, причем, радует последовательное усовершенствование тех или иных деталей вместе с появлением новых конструктивных решений.

По европейским дорогам новинка от Audi ездит с весны 2012 года. Усредненная ее цена составляет 54,6 тысяч евро; эта величина на несколько тысяч «европейских рублей» превышает стоимость последней версии Avant. В Росси новый Оллроуд можно будет получить ближе к лету. Ориентировочный ценовой диапазон: 2,53-2,63 млн. рублей (как обычно, в зависимости от комплектации). Конечно, хотелось бы, чтобы это достойное авто стоило дешевле. Но озвучивать утверждение о завышенной его цене фонетический аппарат отказывается – все соответствует исполнению, классу, характеристикам.

Характеризовать «внешность» автомобиля, значит, неизбежно повторяться: она строга и практична (с легкими намеками на спортивность). Реализован краеугольный эстетический принцип – сущностью красоты является строгость и отсутствие излишеств. Применение алюминиевых конструкций позволило снизить массу авто на 70 кг. Те же подходы легко прослеживаются и в салоне Оллроуда. Здесь – простор, удобство, функциональность. Багажное отделение снабжено разнообразными «аксессуарами» и имеет объем 565 литров, который расширяется до 1680 литров при сложенных задних сиденьях.

Варианты силовых агрегатов Audi A6 Allroad (в соответствии с основными версиями комплектаций): три шестицилиндровых дизельных мотора TDI (объем 3,0 литра, мощности – 204, 245 и 313 л.с.), бензиновый двигатель TFSI (3,0 литра, 310 «лошадей»). Трансмиссия – 7-ступенчатый S Tronic. Впрочем, в сочетании с 313-сильным дизелем предлагается 8-ступенчатый «автомат». В конструкции задействована система полного привода quattro (постоянного), которая функционирует в сочетании с системой контроля крутящего момента по каждому из колес.

В конструкции автомобиля применено немало оригинальных решений. Главными же особенностями машины следует считать систему Audi drive select, которая позволяет водителю изменять специфику работы многих узлов и деталей (подвески, трансмиссии, рулевого колеса, педали газа, сервисных систем салона, проч.), адаптивную пневматическую подвеску, способную изменять дорожный просвет. К отличительным чертам Оллроуда третьего поколения, пожалуй, стоит отнести и возросшую в сравнении с предшественниками универсальность автомобиля – он вполне хорош и в городе, и на плохих дорогах, может быть использован для различного рода целевых поездок.

Практичная и универсальная машина авто Audi A6 Allroad демонстрирует неплохие динамические возможности, отличные ходовые качества, прекрасную управляемость, надежность. К тому же, по сравнению с предыдущей версией авто стало расходовать в среднем на 20% меньше топлива. Мощности двигателей, тем не менее, достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно практически в любых дорожных условиях.

«Для порядка» следует сказать и о недостатках. Искать их приходится долго за неимением явных «проколов». Можно, припомнить, что в некоторых вариантах комплектации не все соответствует статусу модели (пример – механические регулировки сидений, но это поправимо за дополнительную плату).

Возможно, Allroad, как «ода прагматизму» подходит по характеру, мировосприятию, темпераменту не каждому водителю. Но те автомобилисты, кому концептуальные подходы Audi близки, по всей вероятности, не будут разочарованы.

Выбора нет: Юрий Ветров испытал Audi A6 Allroad Quattro третьего поколения

Пластиковая «броня», длинноходная пневмоподвеска, двухступенчатая раздаточная коробка по заказу на дизельных версиях — первый Audi Allroad был готов к любым неожиданностям. Но спустя пять лет появился Audi Q7, и второй Allroad стал менее «внедорожным»: максимальный клиренс уменьшился с 208 мм до 185 мм, демультипликатор исчез из списка опций. Чем удивит третий?

Новый Audi А6 allroad quattro — это тоже вариация универсала А6 Avant: теперь с заводским кодом С7. С тем же легким, прочным и жестким кузовом, состоящим на 20% из алюминия. С тем же уютным и солидным салоном, напоминающим водителю одновременно «пятерку» BMW и Jaguar XJ. С тем же просторным задним диваном. И с тем же безразмерным багажником. А еще allroad (теперь именно так, с маленькой буквы) — это пневмоподвес­ка и полный привод с цилиндрическим дифференциалом.

Внешне allroad отличается от универсала А6 Avant разве что расширителями колесных арок, накладками на порогах и бамперах. Но вся эта якобы внедорожная атрибутика — по-прежнему украшательство. Тоненькие пластины из нержавеющей стали не заходят под днище, а сделаны вровень с кромками бамперов.

А клиренс? Инженеры Audi говорят лишь о том, что A6 allroad на 60 мм выше обычного универсала, забывая при этом добавить — в положении lift, когда автомобиль приподнимается на пневмоподвеске на 45 мм. Измеренный мной с помощью рулетки максимальный дорожный просвет — 182 мм. А если опустить машину в нормальное «транспортное» положение режимов сomfort и аutomatic, то получится лишь 137 мм.

Фактически allroad возвышается над Авантом всего на 17 мм. А в режиме dynamic, когда автомобиль «приседает» на полтора сантиметра, разницы и вовсе нет!

Нет ее и в силовых агрегатах: allroad является топ-версией Аванта, ему положены только трехлитровые шестицилиндровые двигатели. Один бензиновый, мощностью 310 л.с., с механическим нагнетателем. И три вариации турбодизеля: 204, 245 и 310 л.с. Последняя — новейшая версия с двумя турбокомпрессорами. С нее я и начал знакомство.

В ответ на нажатие кнопки запуска — отчетливое утробное рычание и дизельная вибрация. Спортверсия?

Тронулся мягко. В паре с могучим дизелем трудится восьмиступенчатый «автомат» ZF — такой же, как на Audi А8. Преселективный семиступенчатый «робот», что стоит на всех остальных модификациях Оллроуда, просто не рассчитан на гигантский крутящий момент супердизеля в 650 Нм. Тяга нереальная на любых оборотах, превышающих холостые!

Анатомия страсти такова. До 2500 об/мин воздух нагнетает в основном маленькая турбина с регулируемым направляющим аппаратом, а установленный до нее большой турбокомпрессор, у которого лопатки на входе зафиксированы, фактически отдыхает. Затем начинает поворачиваться распределительная заслонка, направляющая часть воздуха от большей турбины напрямую в цилиндры. При 3500-4000об/мин в зависимости от нагрузки эта заслонка полностью «выключает» маленький турбокомпрессор. Результат фантастический! Лавина максимального крутящего момента накатывает уже с полутора тысяч и несет вплоть до 4500 об/мин. Переключение — и снова понеслось. «Автомат» при этом управляется с буйством ньютон-метров на удивление плавно и расторопно. А какой при этом аккомпанемент! Не зря у супердизеля есть дополнительный резонатор рядом с оконечным глушителем, формирующий бесподобный низкий голос с раскатистым «р-р-р».

Разгон Оллроуда с бензиновым 310-сильным мотором лишь чуть менее динамичен (5,9 с по «паспорту» против 5,6с у дизельного битурбо), но не столь драматичен. Дополнительного резонатора-то нет.

Дизель же с одним турбокомпрессором (245л.с.), как и бензиновый мотор, почти не слышен на постоянной скорости. Средний расход топлива, показанный борт-компьютером, — 8,6 л/100 км. Для сравнения: на том же маршруте и при том же темпе езды битурбодизель расходовал 9,8 л/100 км, а бензиновый мотор — все 16 л/100 км. Динамика, кстати, с «однотурбинным» дизелем более чем достаточна: разгон до сотни по «паспорту» занимает 6,6 с. И на преселективную коробку S tronic жаловаться грех — по крайней мере пока не съезжаешь с асфальта.

Управляемость зависит не от выбора двигателя, а от пункта в меню Audi drive select. Dynamic — это чуть больше остроты и точности, баранка налита приятной тяжестью. Comfort — чуть больше кренов и мягкости, руль легчает, но без потерь в информативности. Но в любом из режимов allroad остается стопроцентным Audi. Непоколебимым на автобане, чуть отрешенным на извивах бундештрассе. И жестковатым на любых дорогах.

Эх, поле, немецкое поле! Идеально ровно ты вспахано, засеяно, кое-где уже видны всходы. Узенькие проезды отсыпаны щебенкой и утрамбованы так, что по ним можно мчать даже на Porsche 911. Тут даже плавность хода на плохой дороге не оценишь. Зачем я сюда заехал? Никакой внедорожной трассы в окрестностях Некарсульма, увы, люди из Audi не нашли. Или не захотели найти. А проходимость-то проверять надо…

Только на подъезде к деревеньке обнаружилась преграда, достойная Оллроуда, — не шибко крутой травянистый склон. Внедорожные режимы lift и allroad помимо подъема подвески означают еще и смягчение реакции на газ. Удобно! Заползать в горку можно на черепашьей скорости. А электроника при диагональном вывешивании (подвеска короткоходна) с помощью тормозов жестко прихватывает буксующие колеса, эффективно перераспределяя крутящий момент.

А большего от такой машины разве потребуешь? Только красивые бамперы обдерешь.

На российском бездорожье мы это сможем проверить не раньше июня, когда к нам придут первые Оллроуды. Увы, дизельного битурбо среди них не числится. Причин российский офис Audi пока не называет, но дело, скорее всего, в чрезмерной чувствительности двигателя к качеству дизтоплива. Модификация 3.0 TDI (245 л.с.) будет стоить от 2 млн 530 тысяч рублей, а прайс-лист на бензиновый A6 allroad начинается с 2 млн 630 тысяч. Конкурентов фактически нет. Volvo XC70 и Subaru Outback значительно дешевле. У «пятерки» BMW пневмоподвеска отсутствует в списке опций. А универсал Mercedes E 350 4Matic с пневмоподвеской значительно дороже — от 2 млн 950 тысяч. Так что реальную конкуренцию Оллроуду составит разве что обычный универсал A6 Avant: он дешевле на 180 тысяч рублей. Но выравнивание по уровню комплектации (allroad оснащен богаче) съест всю выгоду. Вот и получается, что при всем богатстве выбора у желающих иметь большой динамичный универсал слегка повышенной проходимости альтернатив Оллроуду нет.

Audi A4 (B9)

«А-четвертая» всегда считалась эдаким компромиссом между драйверским BMW 3-Series и степенным Mercedes C-Class — в меру комфортно и в меру понятно с точки зрения управляемости.

Однако многие справедливо упрекали данную модель за отсутствие «изюминки» и безэмоциональность. В новом же ее поколении многое изменилось, но что конкретно?

Внешний облик Audi A4 B9

Кузов Audi A4 B9 с точно просчитанными пропорциями по части оформления лишь эволюционировал в сравнении со своим предшественником.

В то же время, он практически полностью создан с нуля и имеет большую жесткость, что крайне положительно сказалось на пассивной безопасности и поведении автомобиля на дороге.

Строгие линии боковин, колесных арок и крыши привлекают свой гармоничностью и элегантностью, передний бампер Audi A4 B9 выделяется граненными секциями воздухозаборниками, а решетка радиатора — оригинальным оформлением и хромированным покрытием.

Светодиодные фонари прибавляют экстерьеру респектабельности, а два патрубка выхлопной системы — спортивности.

Ввиду шоссейной ориентированности Ауди А4 геометрическая проходимость для данного седана премиум-класса имеет второстепенное значение.

Поэтому клиренс модели составляет всего 140 миллиметров — ездить по разбитым либо проселочным дорогам нужно с крайней осторожностью, ибо велик риск повредить днище либо элементы обвеса кузова.

Внутреннее убранство Audi A4

Интерьер оформлен в стиле хай-тек — прежде такого за Audi A4 не наблюдалось, тем не менее внутри без труда угадываются и черты предшественника, которые проявляются в виде широкого и высокого тоннеля.

На нем традиционно располагается джойстик и клавиши управления мультмедийной системой MMI, а ее цветной монитор возвышается над торпедой.

Графика и меню мультимедиа красивы, к тому же весь ее функционал прост в освоении и удобен в пользовании.

Сохранилась и привычная компоновка аналоговой панели приборов на Audi A4 B9. Правда, в богатых версиях либо за доплату ее заменяет ультрасовременный «инструментарий» с виртуальными показаниями — его информативность в разы лучше, при этом есть возможность выводить во весь экран карту навигации, что будет полезным при путешествиях.

Водительское сиденье Audi A4 B9 имеет достаточные валики боковой опоры, неплохой профиль — в нем сможет устроиться с удобствами человек любого телосложения.

Задний диван рассчитан только на двух седоков, при этом их рост не должен превышать 185-ти сантиметров, иначе голова будет подпирать наспадающую крышу.

Что касается багажника, то его объем равен 480 литрам — вполне приемлемый показатель для каждодневной эксплуатации.

Ездовые свойства Audi A4

Audi A4 B9 оснащается:

  • Турбомотором 2.0 литра. Мощность составляет 190 сил.
  • Семидиапазонным «роботом».

Силовой агрегат наделяет немецкий седан отличной разгонной динамикой. Он отлично тянет практически с холостых оборотов, при этом «взрывается» подхватом на средних и высоких — благодаря этому можно в любой момент резко набрать ход и совершить опережающий маневр, что актуально и в городе, и за его пределами.

Рулевое управление Audi A4 B9 радует живостью реакций и внятным реактивным действием — внезапные переставки либо активные перестроения даются Ауди легко и непринужденно.

Более того, в поворотах можно поддерживать высокий темп за счет нейтральной поворачиваемости и небольших кренов.

Плотная подвеска ожидаемо потряхивает седоков на выраженных ухабах, но в то же время не допускает раскачки. А вот мелкие дорожные неровности она предпочитает игнорировать, что положительно сказывается на плавности хода.

Выводы

Audi A4 (B9) впервые за многие свои поколения способна радовать водителя своим азартным ездовым темпераментом наравне с BMW 3-Series.

Немецкий седан интересен в управлении, весьма динамичен. При этом его подвеска одаривает седоков относительной мягкостью. Салон модели интересен по части оформления и функционал, но вот его вместительность — не из лучших в классе.

Ауди A6 allroad quattro отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы

Ест масло по умолчанию, регулярые чеки по любым причинам, свет — отстой (я поставил диодные линзы — 77 руб и все стало круто), крыжка багажника то не открывается без помощи от не закрывается, цепи — на 150 тыс поменял все цепи ГРМ и все сопутствующее (заказывал в германии сам и покупал в германии, все оригинал 100%) через полтора года цепи стали опять шуметь (но я туда уже не полезу) запчасти + ремонт встали в 350 тыс руб. Далее пневма — поменял компрессор — ерунда, но следом сломался блок клапанов пневмы а следом почему то и блок управления пневмы, И ЭТО ДАЛЕКО НЕ ВСЕ. Да и на протяжении всего времени, ровным фоном идет неизлечимая херня — это время от времени выскакивает текст see own manual и все 350 коней превращаются в одного пассивного педика и делега начинает ехать в аварийном режиме. С этой проблемой я так и не разобрался. Сейчас машина у меня, но стоит на паркинге, подходить уже не хочу. Или блевану или сожгу ее. Ребятам в ВАГ пламенный привет. Чтоб у вас по жизни так все складывалось как у меня с вашей тачкой.

Спасибо за внимание.

я не нашел за 4,5 года)

Продал только потому что решил купить крузака 200го

Постоянные проблемы с развальными тягами (относится только к кваттро) вопрос решается мерсовскими плавающими цена вопроса 3600р (1200р 2 сайлента, 1200 токарю и 1200 развал)
Менял датчик положения распредвала на одной из голов (частая болезнь) цена вопроса 1300р
Переднюю подвеску толком и нечего перебирать — по 3 сайлента с каждой стороны цена на одну сторону в общем около 1300р, шаровая не съемная( реставрация 400р), подушки коробки — 650р, опоры стоек — 550р, стойки не менял, не знаю их цену, но пыльник стойки идет с отбойником — цена 1200р, радиатор на разборке — 2500р, фара на разборке 3000р, необходимо пропаивать контакты на климатронике — сам сделал
В целом отличный авто)

Комфорт. Отличная проходимость для универсала,а по сути легковушки. Продуманность в отделке и компоновке салона. Климатроник радует,в салоне всегда комфортная температура.

Учитывая то,что мне достался «ушат»-машина просто огонь! Такое ощущение,что ее постоянно приходится сдерживать,она так и просится на «бодалово» с попутными машинами. Двигун по отзывам один из самых надежных,ацетон съест и не подавится. К маслу более требователен,но оно так и лучше,движок дольше проживет. Коробка оставляет двоякое впечатление,она вроде мне проблем не доставляла,но меня например не устраивает 3000об/мин при 120км/ч,по мне многовато крутит. Так же заметны подергивания,но не при переключении,а при нажати на газ после свободного ката,может уже крепеж подрасшатался. Тормоза хороши,всегда уверен,что тебе хватит пространства для оттормаживания. Едет именно туда-куда ты направил авто,нравится налитый и информативный руль. Акустика очень достойная. Ну и до кучи авто очень разносторонний,от ретивого скакуна-до просто вальяжного путешественника. По сути ты имеешь не одну машину.

— Очень мощный мотор, сумашедшая тяга на любой скорости. Тяги хватает всегда, даже при полностью забитом салоне и багажнике.
— Не стареющий дизайн интерьеров
— Комфортные сидения
— Постоянный полный привод — отличная управляемость (очень круто едет в любых поворотах)
— Высокий клиренс, регулировка дорожного просвета по высоте.
— Высокая проходимость.
— Активная система безопасности ESP (тачку нереально в занос запустить.
— Огромный багажник, просторный салон.
— Запчасти и ТО абсолютно адекватные по стоимости, множество качественных дубликатов.
— Расходники не дорогие.
— Долговечный кузов
— Очень крепкая надежная подвеска (за исключением баллонов)

Резюме: Пожалуй лучший автомобиль среди одноклассников, настоящий корабль, очень богатое оснащение.

— Очень много замученных до смерти вариантов, сложно найти в хорошем состоянии.
— Требует специального обслуживания, рекомендую находить клубные СТО, кто знает такие авто. Часто причиной многих поломок является накопившиеся следствия вмешательств колхозных механиков.
— Очень много электронных блоков управления, которые со временем могут сломаться.
— Дорогая в ремонте подвеска — алюминиевые рычаги, пневматические баллоны, аммортизаторы (только оригинал). Подвеска вся уникальная, от обычной А6 почти ничего не подходит.
— Дорогое кузовное железо

Резюме: не стройте иллюзий, у вас скорее всего не тот доход, чтобы содержать такой автомобиль, доступная цена не означает, что такая тачка будет стоить вам как привычная тойота.

Есть стандартный набор геммороя, с которым приезжают почти все владельцы, большинство из них никто не лечит и тем самым копит букет болезней.

Резюме: Тачку смотреть только с диагностом и желательно со спецом по ауди тех лет.
Проходите на форуме A6-allroad региональную ветку, находите местных мастеров по РОУДАМ, узнавайте у них все о машине, только после этого принимайте взвешенное решение.

Это очень крутая тачка, вас она будет радовать каждый день, если вы подойдете к покупке этого авто осознанно и прагматично. И да, свободных денег будет оставаться меньше чем привыкли 😉

Audi Allroad C5 (1999-2005) – метаморфозис

Конструктивные особенности

Ауди поставил перед собой непростую задачу — создать чрезвычайно универсальную модель и справился с ней блестяще. Премьера Audi Allroad состоялась в 1999 году. Subaru и Volvo к тому времени уже представили свои внедорожные универсалы. Но Ауди оказался намного лучше. Олроуд первого поколения создан на базе Audi A6 C5. Его оснастили постоянным полным приводом и пневматической подвеской с возможностью регулировки клиренса. В магистральном режиме дорожный просвет может быть уменьшен до 14 см, а в дорожном изменяется в диапазоне от 16 до 21 см.

А6 Олроуд защищен доспехами из черного неокрашенного пластика, из которого изготовлены бамперы и расширители колесных арок. Интерьер обеспечивает комфортные условия для четверых человек. Багажник обладает небольшой емкостью – около 455 литров. Его функциональность повышает дополнительная решетка, отделяющая салон.

Большинство экземпляров имеют богатое оснащение. Передняя панель перегружена кнопками, но точность подгонки и качество материалов высокое. Правда, со временем надписи на кнопках начинают стираться, а кожаная обивка трескается. Но это обычное дело для машины подобного возраста.

Весь интерьер перекочевал из «обычного» А6.

Подвеска Ауди Олроуд, как и у обычного А6 С5, многорычажная с алюминиевыми рычагами. Вместо обычных пружин установлены пневмоэлементы. Помимо регулирования дорожного просвета, пневмоподвеска повышает комфорт и устойчивость на высоких скоростях.

История в двух словах

Audi A6 Allroad обновился в 2002 году. Тогда же появился 4,2-литровый бензиновый атмосферник. В 2003-ем стал устанавливаться модернизированный турбодизель 2.5 TDI. А в 2005-ом произошла смена поколений.

Двигатели

Под капотом Олроуд можно найти только V-образные моторы. Единственный в линейке дизель имеет объем 2,5 литра. Первоначально использовалась его 180-сильная версия, но затем появилась и 163-сильная. По своим техническим характеристикам дизельный агрегат идеально подходит характеру автомобиля, так как имеет достаточно высокий крутящий момент 370 Нм (слабая версия – 310 Нм).

Еще больше динамики обеспечивает эквивалентный бензиновый V6 турбо объемом 2,7 л. Он развивает мощность 250 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Топовым стал 4,2-литровый атмосферный V8 отдачей 300 л.с. и моментом 400 Нм. Из-за большой массы версии с V8 по своим динамическим характеристикам немногим превосходят Ауди Олроуд 2.7 Т.

Следует избегать образцов с 2.5 V6 TDI, даже, несмотря на то, что в последующем мотор модернизировали. TDI все еще продолжал генерировать высокие расходы на ремонт.

Топливный аппетит дизельной версии сравнительно высокий (8-10 л/100 км), но ниже, чем у бензиновых собратьев. Если вы все же хотите рискнуть купить дизель, то лучше поискать 180-сильный мотор с кодовым обозначением BAU или BCZ, но только не AKE. При должном уходе обновленный агрегат протянет до первого серьезного ремонта не меньше 500 000 км.

2.5 TDI V6 заслужил плохую репутацию из-за преждевременного износа распредвалов (от 5 000 р.) и топливного насоса высокого давления (от 200 000 р. за оригинал). Вместе с валами впечатляюще быстро «заканчиваются» и гидравлические компенсаторы зазора клапанов. В 2003 году проблемные узлы модернизировали, но неприятности все еще встречались, хотя и реже. В списке потенциальных уязвимостей присутствует и цепной привод масляного насоса (от 1 600 руб).

Чтобы избежать неприятностей, следует менять масло каждые 7-8 тыс. км, используя синтетику Volkswagen с допуском 506.01, и заправляться только качественным топливом. К счастью, в отличие от 2.7 Т, дизель имеет лишь одну турбину.

Бензиновый 2.7Т является хорошей альтернативой дизелю, но и не идеальной. Он оснащен двумя турбонагнетателями (по одному на каждую «голову») и достаточно сложной впускной системой. Она-то и создает большинство проблем.

Сам двигатель достаточно надежный и выносливый, но владельцам старых машин порой приходится безуспешно воевать с системой наддува. Чтобы одержать победу необходимо заменить все патрубки и интеркуллер (от 10 300 р.), и тогда мотор вздохнет свободно.

Если сломается один турбокомпрессор, то почти наверняка, придется заменить и другой. К счастью, они не слишком дорогие (от 40 000 р. за штуку) и без труда поддаются восстановительному ремонту (около 20 000 руб).

Одно из достоинств 2,7 Biturbo, в сравнении с остальными силовыми агрегатами – большой потенциал для увеличения мощности. Впрочем, это касается лишь незаезженных экземпляров с небольшими пробегами. Да и ресурс коробки после тюнинга ощутимо сокращается.

Лучший выбор – топовый V8. Он мощный, достаточно надежный и редко требует внимания, при регулярном и правильном обслуживании. Его огромное преимущество – простота конструкции. И, вопреки расхожему мнению, 2.7 Т в содержании может оказаться значительно дороже. Ведь речь идет об уже не молодой машине. Если кого-то пугает огромный расход топлива V8 (в среднем около 15 литров на 100 км), то можно без опасения установить систему питания газом. Правда, за приличное ГБО придется выложить почти 60 000 руб.

Трансмиссия

Самое слабое звено в трансмиссии — автоматическая коробка передач Tiptronic. При регулярном обслуживании и щадящих условиях эксплуатации она способна пройти порядка 300-400 тыс. км. Ремонт не слишком обременителен ни в плане сложности, ни в плане стоимости.

Перед покупкой следует осмотреть задний дифференциал на предмет утечек. Система Quattro – одна из самых надежных, но без масла не выдержит ни один механизм. Если имеется люфт валов, а пыльники полуосей пребывают не в лучшем состоянии, то стартовый пакет вложений увеличится на кругленькую сумму.

Ходовая

Один из ключевых компонентов Audi Allroad – пневмоподвеска, которая удивляет своей прочностью. Она спокойно выдерживает до 200 000 км, но многие копии уже перемахнули этот рубеж. Стоимость одного пневмобаллона – от 14 000 руб. Если сдастся пневмокомпрессор, то придется подготовить не меньше 35 000 рублей. Из-за высокой стоимости ремонта некоторые владельцы меняют пневмоэлементы на обычные амортизаторы и пружины.

Но пневматическая подвеска это еще не все. Главная дилемма – алюминиевые рычаги, особенно передние, которые при частых поездках вне асфальтовых дорог не выдерживают и 20 000 км. Стоимость одного рычага – от 1100 рублей, а полного комплект на переднюю ось – от 13 000. Если для замены рычагов вы пользуетесь услугами сервиса, то лучше установить сразу весь новый комплект. Так вы сэкономите на работе. Задняя подвеска гораздо долговечнее.

Типичные проблемы и неисправности

Остальные недуги Audi Allroad Quattro – это мелкие неисправности электрики и оборудования (стеклоподъемники, лампы), дисплея бортового компьютера и системы кондиционирования. Вероятность проявления незначительных дефектов повышается с увеличением возраста и пробега автомобиля.

Следите за маникюром. Заявленный пробег 168 000 км.

Эксплуатационные расходы

Хороших копий, которые не имеют проблем, на рынке практически не встречается, а если и появляются, то быстро находят новых хозяев. Таким образом, при покупке универсала, следует держать в запасе сумму около 50-80 тыс. рублей, при условии, что на момент приобретения двигатель и трансмиссия полностью исправны.

Как и в случае с остальными моделями Ауди, найти запчасти несложно. Почти все компоненты имеют сравнительно недорогие заменители хорошего качества.

Ситуация на рынке

Среди предложений преимущество за Audi Allroad 2.7 T. Дизельных версий почти в 3 раза меньше, а флагманских с 4,2-литровым атмосферником всего-то пара десятков. Основная проблема при поиске – фактическое состояние, от которого и зависит конечная стоимость. Найти хороший и ухоженный экземпляр без каких-либо дефектов – большая удача. Тем не менее, за рестайлинговые экземпляры просят немного больше. Прейскурант лежит в пределах от 250 до 600 тысяч рублей.

Заключение

Ауди А6 Олроуд – интересный вариант в техническом плане и очень универсальный в практическом. Он хорошо подходит для поездок по сложным участкам, а мощные двигатели дают дополнительное удовольствие на дорогах с твердым покрытием. Главное осознавать, что Allroad все еще технически сложный и содержать его не дешево.

Ауди А6 Олроуд Audi A6 Allroad

1 поколение (C5), 1999

В 1999 году компания Audi представила полноприводный универсал Allroad, созданный на основе модели бизнес-класса A6. Он отличался «внедорожным» пластиковым обвесом кузова и увеличенным дорожным просветом, который мог изменяться в диапазоне от 142 до 208 мм благодаря пневмоподвеске, входившей в стандартное оснащение.

Для Audi Allroad предлагались моторы V6: бензиновый 2,7-литровый с двойным турбонаддувом (250 л. с.) и турбодизельный объемом 2,5 литра и мощностью 180 сил. В 2003 году на универсал начали устанавливать восьмицилиндровый 300-сильный «атмосферник» объемом 4,2 литра, а с 2004 года — еще и турбодизель 2.5 TDI меньшей мощности (163 л. с.) Коробки передач — шестиступенчатая «механика» или пятиступенчатый «автомат», причем для машин с механической коробкой можно было заказать раздаточную коробку с понижающей передачей.

Универсал Audi Allroad первого поколения, 1999–2005

2 поколение (C6), 2006

Второй Audi A6 Allroad, теперь получивший в названии упоминание о «родстве» с моделью A6, дебютировал в 2006 году, двумя годами позже обычного «а-шестого». Как и прежде, у машины был постоянный полный привод с симметричным распределением крутящего момента и пневмоподвеска, позволяющая изменять дорожный просвет от 125 до 185 мм. А вот возможность получить понижающую передачу в трансмиссии исчезла из списка опций.

Универсал оснащался бензиновыми шестицилиндровыми моторами 3.2 FSI (255 л. с.) и 4.2 FSI мощностью 350 л. с. Турбодизельные V-образные «шестерки» имели объем 2,7 и 3,0 литра (180 и 233 л. с. соответственно). Автомобиль комплектовался шестиступенчатыми коробками передач, механической или автоматической.

В 2008 году Audi A6 Allroad был модернизирован. Дизайн машины практически не изменился, зато были новшества под капотом. Турбодизели 2.7 TDI и 3.0 TDI стали мощнее — 190 и 240 сил соответственно, а также в гамме появилась версия с бензиновым шестицилиндровым турбомотором 3.0 TFSI, развивающим 290 л. с. «Атмосферник» объемом 4,2 литра остался прежним, а 3,2-литровый исчез из модельного ряда.

Универсал Audi A6 Allroad второго поколения, 2006–2011

Интерьер универсала Audi A6 Allroad второго поколения, 2006–2011

3 поколение (C7), 2012

Полноприводный универсал Audi A6 Allroad выпускается с 2012 года в Германии. Автомобиль отличался от обычного универсала увеличенным на 6 см дорожным просветом, «внедорожным» обвесом кузова и пневмоподвеской в стандартном оснащении.

На российском рынке автомобиль предлагался с трехлитровым бензиновым турбомотором мощностью 333 л. с. и семиступенчатой роботизированной коробкой передач по цене от 4 222 000 рублей. В 2018 году продажи машины был прекращены.

Ссылка на основную публикацию