Acura: один вместо двоих | Portal-Audi.ru

Acura: один вместо двоих

Belogolovtsev › Blog › Тест-драйв Acura TLX 2.4

Продолжаю серию американских тест-драйвов. Сегодня хочу познакомить вас с автомобилем Acura TLX.

Хотелось протестировать именно версию 2.4 с первой в мире 8-ступенчатой роботизированной коробкой передач с гидротрансформатором и полноуправляемым шасси, так как в интернете в основном все обзоры на версию 3.5, которая люто валит весьма быстрая, но по лошадям вываливается из налога. Хотя и ходит слух, что транспортный налог отменят, будем жить сегодняшним днем. А когда отменят, то и до более мощной версии доберусь))

Эта машина зацепила меня еще после первого знакомства с ней на Детройтском автосалоне. Ещё тогда я отметил весьма просторный салон для относительно небольших габаритов. Места здесь на порядок больше, чем в финике, особенно это чувствуется на заднем диване. Чтобы удобно устроиться на водительском месте, мне понадобилось совсем немного времени, сидишь как влитой и всё под рукой. Удобно одним словом.

На центральной консоли присутствует два экрана, один из которых сенсорный и используется для управления климатом, подогревом сидений и аудиосистемой. Однако в отличие от того же Infiniti Q50, в котором тоже два экрана, нижний сделан матовым, а не глянцевым и поэтому намного меньше пачкается.

За то время, что ждал пока освободится менеджер, облазил машину вдоль и поперек и могу сказать, что из недостатков по салону могу лишь выделить нерегулируемые по длине подушки сидений, про которые, впрочем, забываешь, как тронешься с места, но с ними было бы получше.

Также посмотрел и самый большой седан из модельного ряда Acura RLX, которая не поставляется на наш рынок. Воистину огромная машина!

Вне зависимости от выбранной комплектации покупатель Acura TLX получает систему динамической стабилизации Integrated Dynamics System (IDS), которая имеет 4 режима работы: Econ, Normal, Sport и Sport+. При этом каждый из выбранных режимов разительно меняет поведение автомобиля. Первый из них заточен на экономию топлива, и как вы понимаете, его я особо не использовал. А вот про остальные три расскажу)

Большую часть времени я проехал в режимах Sport и Sport+. В них руль наливается тяжестью, реакции на педаль газа становятся быстрее, а переключения буквально молниеносными. При торможении же коробка быстро переходит на пониженные передачи, что особенно заметно в режиме Sport+, в котором обороты двигателя буквально зависают на 4000 об/мин, позволяя в любой момент эффективно ускориться. Чувство автомобиля на высоте. Звук при этом приятный, мне понравился. Ручной режим также порадовал своей скоростью, как-будто в Гран Туризмо играешь) Робот всё-таки. На финике он более тормозной.

Главным вопросом перед тестом для меня было, хватит ли этому автомобилю 2.4 литрового мотора, который выдаёт отнюдь не космические 206 л.с., но пара резких ускорений развеяла все опасения по этому поводу. Вкупе с полноуправляемым шасси и быстрым роботом даже навалить не проблема)

В обычном же режиме Normal руль очень легкий, его можно крутить буквально одним пальцем, что удобно на парковке, но при этом он не теряет в информативности. Если не гнать, замечаешь хорошую плавность хода и неплохую шумоизоляцию, машина едет достойно. Также отмечу хорошую маневренность — на достаточно тесной парковке перед автосалоном, мне не составило труда развернуться в 3 приёма, чему в добавок способствовала камера заднего вида с динамической разметкой и правильного размера зеркала заднего вида.

Подводя итог, можно сказать, что машина действительно удалась. Она хорошо едет, имеет богатое оснащение, просторный салон и бодрый двигатель на пару с быстрым роботом. Главную проблему этой модели на Российском рынке я вижу в отсутствие понтов, так как сама марка Acura лишь недавна пришла к нам на рынок, и народ ещё просто не успел прочувствовать премиальность бренда. Думаю, что в дальнейшем ситуация исправится.

Acura TLX: мажорный Аккорд

Новый бренд в премиальном сегменте — явление крайне редкое, и, нужно признать, нам повезло с тем, что японцы успели зайти на российский рынок. Годом позже и пробовать бы не стали в связи с изменившейся экономической обстановкой. Теперь главное — выжить.

Acura > TLX

Acura TLX

Как ни парадоксально, но выжить в России даже в кризисные времена легче премиум-брендам. К примеру, по итогам прошлого года в лидерах по части доходности оказался Porsche. Однако Acura совсем из другого теста. Суббренд компании Honda создавался в первую очередь в расчете на завоевание американского рынка. И, кстати, в этом плане они были первопроходцами, обогнав Lexus и Infiniti. Но американский премиум совсем не чета европейскому и в частности российскому. У нас немного другие ценности и приоритеты.

GQ7Q6489

Уже в 90-е хондовцы умудрялись снимать с литра рабочего объема больше 100 л.с. Легкие на подъем, оборотистые, атмосферники, полноуправляемое шасси — Honda всегда славилась техническим совершенством, была на острие прогресса.

TLX получился в лучших традициях. Покупателю предложили две модификации. Топовая — с 3,5-лит­ровым мотором V6, 9-ступенчатой гидромеханической коробкой передач ZF и полным приводом.

Но у нас на тесте базовая версия, а это 2,4-литровый двигатель семейства Earth Dreams, знакомый нам по Honda Accord (правда, у «Хонды» этот же агрегат дефорсирован до 180 л.с.), и 8-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, совмещенный с гидротрансформатором.

Решение само по себе не новое, зато весьма удачное. Роботизированная коробка передач позволила вписаться в жесткие экологичес­кие требования и снизить расход топлива. Кроме того, любители спортивного стиля езды получили линейный отклик на нажатие на газ. А гидротрансформатор помог избавиться от недостатков роботизированной трансмиссии, в частности, рывков при переходе на пониженную передачу. Перемещения по городу и даже толкание в пробках с новым «гид­ророботом» теперь на удивление комфортны.

GQ7Q6599

GQ7Q6580

Еще один козырь — шасси P-AWS, которое подразумевает электрические актуаторы в составе задней подвески. С их помощью задние колеса подруливают в противофазе передним на небольших скоростях для лучшей маневренности, а на больших в ту же сторону, что и передние колеса, для повышения устойчивости. При резком торможении задние колеса сводятся навстречу друг другу, стабилизируя машину.

GQ7Q6637

На мой взгляд.

— Помнится, на прошлогоднем Московском автосалоне TLX был одним из шоу-стопперов. Неудивительно — Acura красиво, с долей интриги, представила новейший спортивный седан. На поверку же оказалось, что широко разрекламированный TLX, по крайней мере в версии 2,4 л, не что иное, как глубоко переосмысленный и подорожавший до премиального уровня Honda Accord. Я лично, поездив пару дней на TLX и поставив себя на место покупателя, не успевшего купить Accord в связи с уходом этой модели с российского рынка, почувствовал себя обманутым вкладчиком, которого раздели минимум на полмиллиона. Да, TLX при том же рабочем объема мотора мощнее, его задняя управляемая подвеска придает больше устойчивости на дуге поворота и улучшает маневренность на малых скоростях, оснащение богаче и даже материалы отделки лучше. Но разница не настолько велика, чтобы переплачивать за бренд чуть ли не в два раза. Да и особых отличий «на глаз» в динамике разгона не ощущается. И где эти 28 лишних «лошадей» и сэкономленные 1,1 с в разгоне с места до 100 км/ч? Зато вот «робот» при нажатии педали в пол напоминает минимум о трех первых из восьми ступеней подергиванием. Пятиступенчатый «автомат» Accord вел себя скромнее и аккуратнее.

На мой взгляд.

— Стою на красном сигнале светофора и вдруг слышу отчетливое жужжание электромоторов. Огляделся. Оказалось, на автомобиле, остановившемся за мной, работают омыватели ветрового стекла. А у меня все окна закрыты. Два с лишним миллиона, напомню, стоит TLX. Я все понимаю — этот автомобиль не про шумоизоляцию, роскошные материалы отделки или какой-то ультрамодный дизайн. Премиальность «Акуры» по-прежнему в технике, и, нужно признать, в этом плане она превосходна. Азартная, точная в управлении, так и подстегивает выбраться на специализированный автодром. Вот только боюсь разочароваться — несмотря на подруливающую заднюю подвеску, крены уж слишком велики для достойного времени круга. Зато в городе TLX одновременно и спортивный и комфортный. Особенно порадовал «гидроробот». Так и представляю себе лицо инженера Volkswagen, который, прокатившись на TLX, недоуменно воскликнет: «А чо, так можно было, да?!»

Не понравилось другое. К примеру, при включении зажигания водительское кресло принимает положение, записанное в память на первой кнопке. Да и этажерка дисп­леев ни к чему. Вон в Audi TT вообще ни одного — обошлись приборным щитком не в ущерб функциональности.

Васильев_GQ7Q6538

На мой взгляд.

— Первые километры за рулем Acura TLX напомнили Accord, на платформе которого и построен этот люкс-седан: та же быстрая реакция на руль, мощное ускорение, азартная управляемость и четкая курсовая устойчивость, да и внутри трудно отделаться от ощущения, что едешь в «Аккорде». Но за TLX просят от 2 199 000 руб. Стоит ли переплачивать миллион за бренд? Для себя я сначала решил — нет. Однако несколько дней, проведенных за рулем «Акуры», внесли сумятицу в логику моих рассуждений. Двигатель (208 л.с. вместо 180 у Honda) и агрегатирован с расторопным 8-ступенчатым «роботом» вместо 5-ступенчатого «автомата». Поэтому TLX заметно динамичнее и экономичнее — средний расход составил 8,5 л/100 км. А в поворотах он едет надежнее благодаря задней подруливающей подвеске. Мягким пластиком (у «Аккорда» он каменный) отделана не только передняя панель, но и внутренняя обивка дверей. И таких нюансов набирается немало. Пожалуй, он того стоит.

Федоров_GQ7Q6548

— Техническое совершенство Acura TLX бесспорно, однако повестись на это могут лишь истинные ценители Honda, в чем-то даже фанатики марки. С учетом класса автомобиля это весьма ограниченный круг людей. А вот человек, обративший внимание на новый премиум-бренд Acura в поисках альтернативы большой немецкой тройке, скорее всего разочаруется. С другой стороны, в отсутствии Honda Accord (квота на Россию распродана, а обновленная модель появится осенью), TLX весьма привлекателен в роли лучшего проявления «Аккорда».

Acura MDX I Бюджетная альтернатива переборке АКПП дорестайл (MGHA/BGHA/BGVA)

AlexanderSh

Завсегдатай

Legendарный МИГ

Партнер Acura Clubа

очередное выступление профессинального непрофессионала.

сделать акуру мдх переднеприводной.. нуачо.. действительно.. попробуй не бороться со своей глупостью и бедностью а просто снеси себе топором полбашки.
но как и второе предложение — первое имеет один прикольный минус.. при вскрытии которого — за такие советы тебе могут разбить рожу. какой минус я не скажу. прикольно будет когда ты на него наткнешся сам.

ну а для зарисовки .. в обоих озвученных коробках пакеты 3-4-5 имеют меньший диаметр и тупо сгорят.. очень быстро — потому что не выдержат момент мотора 3.5.

очередные газы в тесто а не дешевая альтернатива.

AlexanderSh

Завсегдатай

очередное выступление профессинального непрофессионала.

сделать акуру мдх переднеприводной.. нуачо.. действительно.. попробуй не бороться со своей глупостью и бедностью а просто снеси себе топором полбашки.
но как и второе предложение — первое имеет один прикольный минус.. при вскрытии которого — за такие советы тебе могут разбить рожу. какой минус я не скажу. прикольно будет когда ты на него наткнешся сам.

ну а для зарисовки .. в обоих озвученных коробках пакеты 3-4-5 имеют меньший диаметр и тупо сгорят.. очень быстро — потому что не выдержат момент мотора 3.5.

очередные газы в тесто а не дешевая альтернатива.

Модератор

Legendарный МИГ

Партнер Acura Clubа

половине форума я перебрал акпп..
есть люди которым я перебирал акпп 10 лет назад.. на этом форуме.. машины в строю.

и только александер цх уже пятый год молотит на попытки скроить.
ты жалок. как же ты не понимаешь этого.
твои нищенские попытки доказать самому себе что ты не жалок только усугубляют обратное. ты нищенствующий жалкий персонаж..

и это не переход на личности.
это констатация факта.

целью я преследую не унизить персонажа. невозможно унизить то — что самоунизилось и кичится этим.

я преследую цель показать остальным что подобное — ужасно.

вместо того чтобы заниматься саморазвитием — он пытается опустить мир до своего ужасного уровня.
за это статья есть . к сожалению только административка.. а я бы сажал.
Статья 6.21 КоАП РФ.

usadka

Драйвер

usadka

Драйвер

Legendарный МИГ

Партнер Acura Clubа

когда ты смотришь порнушку за компом и по тихому передергиваешь — это личный выбор.
когда ты этот процесс снимаешь на видео — и выкладываешь в интернет — будь готов к комментариям.

что касается спасибо —
не ну ваще ржака.
тоесть — этот чудак — не разобравшись в предмете заявил в корневом посту что все подходит.. а на самом деле он просто не шарит что советует.. ну и кто он после этого.

я уж не говорю о смешном заявлении поставить беушную обгонку или там пакеты с уставшими резинками.

что касается опыта и прочей херни — у человека нет денег купить себе нормальную коробку.
у человека нет денег купить себе беушный мотор как донор — он ищет лохов которые вложутся в его суету.
это значит что на работе — на которой ему платят деньги он не является хоть чем либо из себя представляющим.. потому как тем кто хоть чото понимают в том что делают на работе — платят достойно.

но мы же на протяжении уже больше 4-х лет наблюдаем мудовые рыдания на тему как починить коробку. кстати отчета с видео так и не было..

usadka

Драйвер

когда ты смотришь порнушку за компом и по тихому передергиваешь — это личный выбор.
когда ты этот процесс снимаешь на видео — и выкладываешь в интернет — будь готов к комментариям.

что касается спасибо —
не ну ваще ржака.
тоесть — этот чудак — не разобравшись в предмете заявил в корневом посту что все подходит.. а на самом деле он просто не шарит что советует.. ну и кто он после этого.

я уж не говорю о смешном заявлении поставить беушную обгонку или там пакеты с уставшими резинками.

что касается опыта и прочей херни — у человека нет денег купить себе нормальную коробку.
у человека нет денег купить себе беушный мотор как донор — он ищет лохов которые вложутся в его суету.
это значит что на работе — на которой ему платят деньги он не является хоть чем либо из себя представляющим.. потому как тем кто хоть чото понимают в том что делают на работе — платят достойно.

но мы же на протяжении уже больше 4-х лет наблюдаем мудовые рыдания на тему как починить коробку. кстати отчета с видео так и не было..

usadka

Драйвер

когда ты смотришь порнушку за компом и по тихому передергиваешь — это личный выбор.
когда ты этот процесс снимаешь на видео — и выкладываешь в интернет — будь готов к комментариям.

что касается спасибо —
не ну ваще ржака.
тоесть — этот чудак — не разобравшись в предмете заявил в корневом посту что все подходит.. а на самом деле он просто не шарит что советует.. ну и кто он после этого.

я уж не говорю о смешном заявлении поставить беушную обгонку или там пакеты с уставшими резинками.

что касается опыта и прочей херни — у человека нет денег купить себе нормальную коробку.
у человека нет денег купить себе беушный мотор как донор — он ищет лохов которые вложутся в его суету.
это значит что на работе — на которой ему платят деньги он не является хоть чем либо из себя представляющим.. потому как тем кто хоть чото понимают в том что делают на работе — платят достойно.

но мы же на протяжении уже больше 4-х лет наблюдаем мудовые рыдания на тему как починить коробку. кстати отчета с видео так и не было..

AlexanderSh

Завсегдатай

Ivan8909

Новичок

usadka

Драйвер

Ivan8909

Новичок

jjordan

Завсегдатай

Legendарный МИГ

Партнер Acura Clubа

нечего создавать.
я 3-4 года долбил мануалы.
а первую коробку перебрал под присмотром людей в аояме когда там работал. все сделал правильно — но не проверил один шифтовый соленоид и это поехало не совсем хорошо. соленоид заменил — поехало.
вторую коробку я перебрал себе — и потом проездил на ней лет 5.. а третья если не мне не изменяет память была аккорд в6 пятиступка уже.. хотя может я и ошибаюсь.. я много перебрал четырехступенчатых коробок от аккордов прелюдов.. еще в гараже.
и ничего сложного.. но дело в том что у меня вышак технический.. и сам я немножко в технике разбираюсь..

а есть клоуны — которые 4 года долбят тему как из ужа и ежа сделать что- то .. причем не понимая что они не имеют никого морального права заниматься этим потому что нули в техническом плане.

вся его долбаная суета не нужна никому.. накой хрен покупать какие то коробки и что-то оттуда переставлять. 90 процентов коробок тупо подлежат базовому ремонту.
тоесть замене всех резинок, фрикционов, обслуживание гидротрансформатора, нормальная промывка всего от продуктов износа.. все.. потом это необходимо нормально собрать.
и весь это владивостокский хлам нужен только тем у кого есть реальные проблемы механического характера. а их решить этот владивостокский хлам не может..
думаете все что этот чудик тут пишет не проходили.
да проходили 8-9 лет назад.. и коробки от одиссея я разбирал на запчасти, и переднеприводную как донор использовал.. оттуда взять нечего..
например именно поэтому коробка от легенды стоит 5 тысяч рублей..
оттуда взять вообще нечего.. она перекликается только с коробкой от рдх которых полторы калеки уже. и владельцы пока обладают возможностям не участвовать в этой галимой суете. я сначала хотел купить — а потом посчитал — а она не нужна.. совсем. там ничего общего с мдка. не выгодно.

то что этот персонаж надувает пузырь своего лишенства — и у него так какая то группа.. а также мастер в череповце.
а позвольте спросить — чо с гарантией. или никто никому ничего потому что запчасти беу. ты закликаешь в свое братство обещая какую то там экономию.. причем совершенно ниначем не обоснованную — а как ты ответишь если чо. ведь рано или поздно найдется человек который в своих проблемах и своей бедности обвинит тебя — и засунет выходной вал тебе на всю длину — потому как внятно объяснить ему ты ничего не сможешь.

почему я все это пишу. потому что за такими вот клоунами приходится переделывать.
каждому второму надо забить в голову болт.

вот еще пример. вот в руках собранная из двух коробка. а шим в одном месте — тупо не подобрали а поставили какой был. в итоге раскидало сначала подшипник а потом посадку в в панели главного клапана. лишняя суета — подшипник которого нет в наличиях и майнвалве боди — которая стоит хренову кучу денег.
за 10 лет — первый такой случай. но если этот клоун будет продолжать — то случаев станет больше. даже в мгна есть шимы. и там есть где обосраться..

ведь проблема в том что этот ахтунг почти всегда выглядит следующим образом — после вот такой вот глупой суеты — машину сливают.. и расхлебывать результаты этой чудацкой работы будут люди совсем не имеющие к этому отношения.

шикарно да.. я объявляю человеку примерную стоимость.. базовый ремонт если только коробка сейчас 77 тысяч. ок.. открываю.. а там сборная солянка от вот таких вот гомосеков. и я долго и нудно объясняю человеку что в указанную выше сумму никак не влесть потому что половина коробки тупо не отсюда. ну а дальше еще более веселый вопрос — где взять правильные запчасти. ведь они остались в гараже у лишенца который продал машину нынешнему хозяину.

и кстати это проходили с седьмыми сивиками. заместо мертвой бмха сталвили японску слха. а она не подходит.. человек приезжает.. я констатирую что коробка не та — и дальше мы начинаем искать хоть какую бмха. пару раз покупали коробки которые лежали у старых хозяев в гараже.. не прямо с тем же вином — но близко. и восстанавливали техническое соответствие.

Acura: один вместо двоих

Они опоздали. Компания Acura пришла в Россию только в этом году: почти на десять лет позже Infiniti и на пару веков позже Lexus. Да и как пришла-то — всего с двумя моделями: кроссоверами RDX и MDX. Первый никто не покупает до сих пор, хотя второй более-менее пошел. Счет рыночных успехов и провалов — 1:1. Срочно нужна подмога! И вот она — седан бизнес-класса TLX. Как изменится расклад?

На первый взгляд, почему бы не записать TLX в красавчики? У него спортивный, но достаточно солидный силуэт. Образ – яркий (посмотрите на «бриллианты» передних фар), но за счет толстых боков и массивных задних фонарей – солидный. Правда, лист «нержавейки» на решетке радиатора по-прежнему выглядит спорно, а зад можно перепутать с задом 95 процентов машин в этом классе.

Светодиодные фары — фишка дизайна автомобилей Acura, поэтому они входят даже в базовую версию.

О салоне стоит знать две вещи. Первое – он здорово выглядит. Второе – от него почти не пахнет «японщиной»!

Не в смысле запаха как такового – кожа и пластик TLX источают ароматы как раз точно так же, как в Toyota Camry или Nissan Teana. Нет, мы о качестве материалов и внимании к мелочам: посмотрите на тщательно прорисованные приборы – рядом с их шкалами не стыдно поставить бренд какого-нибудь производителя часов. Клавиши – с хромированными окантовками, а «дизайнерские» металлические вставки вокруг дефлекторов вентиляции – почти скульптура. Версии TLX с мотором 3.5 положен еще и красивый пульт выбора режимов трансмиссии «почти как у Ferrari» вместо плебейского рычага.

Есть, конечно, и косяки. Базовые кресла (а «не базовых» и не предусмотрено) имеют сиротский набор регулировок и так себе по форме. Зато они с вентиляцией.

Разобраться с графикой и логикой управления меню мультимедийной системы – это как играть в Pac-Man на последнем уровне сложности. Зато в машине аж два крупных экрана, которые действительно удобны в ситуациях, когда вам одновременно нужно срочно поменять музыкальный трек и при этом не пропустить развязку.

Так можно продолжать бесконечно. На отсутствие полноценного проекционного экрана Acura TLX отвечает «красным фонарем» (прям как у прежних Volvo) под лобовым стеклом, в случае чего сигнализирующем об опасности столкновения. Плохо налажен контакт со смартфоном? Зато есть умная система удержания машины в полосе и активный круиз-контроль с функцией Stop & Go.

Та же история с техникой. Смотрите: база TLX – это банальный седан Honda Accord, один из самых популярных автомобилей в США. Ну чего с него взять? Передний привод, атмосферные моторы 2.4 и 3.5 мощностью 180 и 281 лошадиную силу соответственно. Коробки – «механика», вариатор да шестиступенчатый «автомат». За исключением аж двух гибридных силовых установок (у американского «Аккорда») – ничего особенного.

Но в Acura все же добавили в эту платформу немного изюма. Младшей модели с мотором 2.4 поставили восьмиступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Причем узел этот, по хондовской традиции, собственной разработки. Еще добавили хитрую систему подруливания задних колес, которая при помощи электрических актуаторов поворачивает задние колеса на угол до 1,5 градуса. Наконец, в качестве приятного гонщикам (и налоговикам) бонуса мощность мотора была увеличена с «аккордовских» 180 до 208 лошадиных сил.

Старшая версия еще интереснее: у нее прекрасный девятиступенчатый «автомат», который в качестве исключения позаимствовали у ZF, и фирменная полноприводная трансмиссия SH-AWD с активным задним дифференциалом. И мотор V6 – тоже форсированный до 290 сил.

Но и базовая версия неплоха: 208 атмосферных сил хватает для разгона с места машины массой 1683 килограмма за 8,2 секунды. По нынешним меркам не очень быстро, но достаточно, чтобы тягаться с конкурентами. Другое дело, что робот с двумя сцеплениями обладает не только высоким КПД и образцовым алгоритмом работы – молниеносные переключения на скорости сопровождаются еще и приемлемой плавностью переключений в пробках. Секрет прост: для большего комфорта хондовцы даже вживили в коробку передач. гидротрансформатор.

Российская TLX отличается от американской подогревом руля, нижней части лобового стекла и задних сидений, а также более толстыми тормозными дисками.

Еще одна классная вещь в TLX с мотором 2.4 – это шасси. Этот седан, пожалуй, вообще лучший переднеприводный автомобиль в своем классе. Acura очень уверенно чувствует себя в поворотах, а реактивное усилие на руле вкуснее, чем крем-брюле во французском ресторане. С комфортом все тоже неплохо: шумоизоляция (дополненная активной системой шумоподавления) практически безупречна, а нарекания вызывает лишь подвеска: она, с одной стороны, допускает излишние крены, но при этом недостаточно хорошо держит удар.

Система IDS (Integrated Dynamic System) имеет четыре режима работы. Она меняет алгоритмы работы коробки передач, усилителя руля, полного привода, системы стабилизации и даже климат-контроля. Но разница между соседними режимами не столь велика, поэтому наш выбор — либо экономичный Eco, либо дерзкий Sport Plus.

Версия с V6, как ни странно, спокойнее. Нет-нет, ее динамика (до сотни – 6,9 секунды) действительно бодрит, а звук атмосферного мотора V6 ласкает слух. Но подвеска кажется мягче, поэтому и повороты инстинктивно проходишь медленнее. Подруливающего механизма на задней оси нет, зато есть замечательно работающая система SH-AWD. Некоторых водителей она впечатляет настолько, что они уже шепчутся об отмене законов физики.

В общем, в Acura со своим TLX вроде бы как в воду глядели. Стильный, хорошо едет и почти без дурацкой японской экономии на мелочах. Но.

Во-первых, на заправке вас никогда не спросят: «Ух ты, это новый TLX?», а скорее отвесят что-то вроде: «Научились же китайцы машины делать». А во-вторых, в России будет всего две комплектации. Нет, не две у каждого мотора, а по одной комплектации на каждый из двух моторов.

И пусть версия 2.4 оснащена как базовый Mercedes S-класса, а машина с 3.5 по количеству электронных систем уделает космический шаттл, но где же выбор? Хорошо, хоть цвет еще позволяют выбирать (колеса, кстати, нет).

Acura MDX (YD1 / 2001-2006) – яблоко соблазна

Acura вошла в сегмент люксовых SUV с небольшим опозданием. Она представила MDX в 2000 году — через три года после выхода Lexus RX300 и Mercedes-Benz ML 320, и более чем через год после появления BMW X5.

Акура МДХ производилась в Эллистон – в канадской провинции Онтарио — на одном сборочном конвейере с соплатформенными Honda Odyssey и Pilot, с которыми разделяет ряд компонентов.

В 2003 году 7-местный японский SUV получил незначительные обновления: новую пятиступенчатую автоматическую коробку передач, электронный дроссельный узел, четырехканальную систему стабилизации VSA, перенастроенный полный привод VTM-4 и более плотную подвеску. Внешность практически не изменилась, а мощность двигателя подросла на 20 л.с.

Двигатель

3,5-литровый атмосферный бензиновый V6 – единственный мотор для всех MDX. До рестайлинга он развивал 243 л.с. (J35A3), а после доработки – 263 л.с. (J35A5). Двигатель оснащен системой VTEC, управляющей фазами газораспределения и высотой подъема клапанов. Она регулирует время открытия впускных клапанов в соответствии с оборотами, обеспечивая достойным крутящим моментом с холостого хода до 6200 об/мин.

Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатым ремнем с рекомендуемым интервалом замены 100 000 км. Стоимость нового комплекта – 25-30 тысяч рублей.

Подушки (опоры) двигателя и коробки сдаются через 150-250 тыс. км. Всего их пять. А самая уязвимая передняя является и самой дорогой – 16 000 рублей.

После 250-350 тыс. км может потечь задний сальник коленвала. Вместе с ним необходимо поменять и уплотнительное кольцо масляного канала, которое вскоре тоже может потечь. Сами детали копеечные (по 100 рублей), а вот работа дорогая – 15-18 тыс. рублей.

Спустя время нередко наблюдаются перебои в работе двигателя. Избавиться от недуга удается после прочистки или замены клапана холостого хода и EGR, промывки дроссельной заслонки, очистки впускного коллектора или замены клапана PCV (вентиляции картерных газов).

Вскоре настает черед кислородных датчиков (от 3 000 рублей) и катализатора (12 000 рублей за удаление и установку пламягасителей). Потребует внимания и бендикс стартера (от 300 рублей), и диодный мост генератора, и бензонасос (от 1 000 рублей).

Бывает закоксовываются и залегают поршневые кольца (увеличивается расход масла). В редких случаях при больших пробегах приходится сталкиваться с износом кулачков распределительного вала или проворачиванием вкладышей. Стоимость одной новой головки блока – около 70 000 рублей, а блока в сборе – 150 000 рублей. Контрактный двигатель можно найти за 90-120 тыс. рублей. Капитальный ремонт обойдется примерно в 90 000 рублей.

Трансмиссия

Высокоскоростная 5-ступенчатая автоматическая коробка передач хорошо работает в сочетании с двигателем. Ускорение до 100 км/ч занимает чуть более 8 секунд. До рестайлинга использовалась коробка MGHA, а после – MDKA.

Первый ремонт АКПП может потребоваться через 250-300 тыс. км. Как правило, изнашиваются соленоиды, сальник и блокировка гидротрансформатора, четвертый и пятый пакеты, обгонная муфта первой передачи, регулятор и датчик давления. Стоимость восстановительного ремонта около 100-130 тысяч рублей. После качественной переборки автомат прослужит не меньше 100-150 тыс. км.

Коробка может оказаться в сервисе и раньше из-за отгнившего штуцера на радиаторе. В результате антифриз может попасть в коробку, реже – автомат просто теряет масло. Дефект характерен для рестайлинговых версий. Стоимость нового радиатора – от 6 000 рублей.

Считается, что система охлаждения трансмиссионной жидкости в автомате дорестайлинговых машин менее эффективная, что приводит к быстрому старению масла и износу коробки. Поэтому некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор, что и было сделано инженерами Акура после рестайлинга.

Многоцелевая система распределения крутящего момента VTM-4 – это уникальная система с компьютерным управлением. Большую часть времени автомобиль остается переднеприводным, но когда система сочтет необходимым (при ускорении или скольжении), она направит часть крутящего момента на задние колеса.

Вместо межосевого дифференциала установлены два электромагнитных пакета сцепления, распределяющих момент между задними колесами. В случае необходимости на скоростях до 28 км/ч водитель может воспользоваться блокировкой, нажав соответствующую кнопку на приборной панели. В результате, на задние колеса будет передаваться около 54 % крутящего момента.

Система полного привода VTM-4 достаточно надежная. Она даже «самостоятельно оповещает» забывчивого владельца о том, что пора сменить масло в заднем редукторе — появляется хруст. Как правило, после обновления жидкости посторонние звуки исчезают. Лишь в редких случаях приходится менять и сам редуктор. Обновлять жидкость в трансмиссии следует через каждые 24-48 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации).

Впрочем, перебои в работе системы все же случаются. Чаще всего из-за отказа датчика температуры масла в заднем редукторе. Реже сбои возникают из-за окисления контактов в разъеме блока ВТМ. В крайнем случае, может отказать и сам блок – необходимо пропаять. Кроме того, система отключается при пропусках зажигания и наличии ошибок по катализаторам, кислородным датчикам и датчику положения коленчатого вала.

В трансмиссии после 250-350 тыс. км приходится менять крестовины карданного вала. Комплекс работ с заменой крестовин и подвесного подшипника, а так же с последующей балансировкой кардана обойдется в 20 000 рублей. В это же время сдаются и ШРУС, которые рекомендуется менять только в сборе с приводами (22-28 тыс. рублей). Но можно обойтись обновлением изношенного шарнира за 2-6 тысяч рублей.

Ходовая

В свое время инженеры Акуры говорили о том, что подвеска MDX настроена ближе к спортивным седанам. Кроссовер и вправду едет хорошо, но при резких маневрах кузов излишне кренится. МДХ гораздо более проворный и скоординированный, чем большинство SUV, но до управляемости BMW X5 е53 ему далеко.

Тормоза работают хорошо, а рулевое управление достаточно точное на высоких скоростях. После рестайлинга передние тормоза получили более мощные двухпоршневые суппорта. Незначительной модернизации подверглось и рулевое управление.

В возрастных экземплярах может потребовать замены насос ГУР (от 8 000 рублей) и шланг высокого давления (от 4 000 рублей). Либо придется ремонтировать рулевую рейку (4 000 рублей за ремкомплект плюс 14 000 рублей за работу). В рестайлинговых модификациях с системой VSA порой требуется калибровка датчика угла поворота рулевого колеса.

Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов прослужат более 200-250 тыс. км (600 рублей за аналог). Вскоре замены потребуют и сайлентблоки задних рычагов. С возрастом закисают развальные болты задней оси.

Спустя 200-300 тыс. км заметно проседают пружины подвески, а у передних еще может обломиться и виток. Пружины существуют только в дорогом оригинале: передние – 10 000 рублей, а задние – 23 000 рублей за штуку. Впрочем, взамен старых можно использовать аналоги от Хонда Пилот – 5-6 тыс. рублей за 1 единицу, либо изготовленные на заказ – 6 000 рублей за пару.

Передние ступичные подшипники ходят свыше 150-250 тыс. км, а задние – более 250-300 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы, но самостоятельно это сделать сложно – понадобится пресс. Стоимость оригинального подшипника – 5-7 тысяч рублей, а аналога – около 1 500 рублей.

Кузов и салон

Кузов люксового SUV не склонен к коррозии. Однако на возрастных МДХ можно обнаружить «цветение» по нижней кромке двери багажника, на передней кромке капота и на задних колесных арках. Коррозия активно атакует направляющие передних и задних боковых стекол.

С возрастом изнашиваются стопоры ограничителей дверей, и они перестают фиксироваться в открытом положении. Стоимость ограничителя – от 1 500 рублей.

Acura MDX предлагал синхронизированную систему климат-контроля, в которой передняя и задняя системы являются полностью независимыми. Задний вентилятор может отказать на отрезке 200-300 тыс. км из-за перегорания термопредохранителя силового резистора. Предохранитель можно перепаять, либо придется приобрести новый резистор – от 3 000 рублей. Кроме того, причиной отказа могут стать изношенные щетки моторчика (от 6 000 рублей за новый). То же самое справедливо и для переднего вентилятора.

Нехватка теплого воздуха в холодное время года нередко возникают из-за забившегося радиатора отопителя. Для замены переднего радиатора необходимо демонтировать переднюю панель, за что в сервисе попросят 8-10 тыс. рублей.

Спустя 250-350 тыс. км может отказать центральный монитор – перегорают транзисторы. Стоимость нового монитора космическая – 230 000 рублей. Порой монитор удается вернуть к жизни с помощью паяльника (2-5 тыс. рублей за работу), но результат и долголетие не гарантированы. «Бэу» девайс можно найти за 6-8 тыс. рублей, но и он рано или поздно потухнет. Чуть позже может отказать и навигационный блок.

Не отличаются долговечностью и подогрев водительского кресла – прогорает питающий провод. Кроме того, порой глючит блок управления подушками безопасности SRS – самостоятельно отключает подушку правого пассажира.

Заключение

Большинство проблем являются следствием солидного возраста и немалого пробега. Тем не менее, все болячки хорошо изучены и зачастую недороги в устранении. При выборе поддержанного Акура МДХ особое внимание обратите на работу двигателя, автомата и мультимедиа. Конечно же, лучше всего присматриваться к более молодым рестайлинговым образцам, но тут свои ограничения вносит транспортный налог.

Полный привод SH-AWD — уникальное решение от Honda

Хочу рассказать об одном отличном, но редко встречающемся в наших краях трансмиссионном решении от компании Honda — SH-AWD (Super Handling-All Wheel Drive).

SH-AWD — это система постоянного полного привода, которую компания Honda описывает как «систему привода, обеспечивающую тягу в поворотах, отличную устойчивость и точную реакцию на действия водителя».

Если посмотреть на эту систему без маркетинговой шелухи — штука действительно классная. Мне довелось прокатиться на одной из машин, оснащенной ей — разница действительно есть, она очевидна и на 100% в плюс. На поворотах ощущения просто неповторимые.

Система SH-AWD была создана в 2004 году под руководством Ясужи Шибахата, который ранее разработал полный привод на Nissan Skyline GT-R, работая тогда на Nissan, а еще раньше — систему ATTS, которая устанавливалась на спортивное переднеприводное купе Honda Prelude. SH-AWD можно считать эволюционным развитием ATTS.

Впервые этот привод был установлен в Acura RL, позже его получили и другие модели Acura — RDX (модели с 2007 по 2012, после этого систему перестали устанавливать на данную модель, что очень жаль), MDX (с 2007), TL (с 2009) и ZDX (с 2010).

Технически, SH-AWD можно считать гибридом между полным приводом Honda VTM-4 и ATTS. Изначально, Honda представила систему ATTS (Active Torque Transfer System, активная система передачи крутящего момента) в 1997 году в моделе Honda Prelude Type SH, но эта система была моноприводной. Затем, к концу 2000 года была разработана система VTM-4 (Variable Torque Management 4WD, полноприводная система управления тягой), которая была установлена на Acura MDX 2001 модельного года, а затем на Honda Pilot SUV 2002 года.

Отличие системы VTM-4 от остальных систем полного привода — она разботана с учетом совершенно другой концепции. Пробуксовка одного из колес считается не возможным, а вероятным явлением и система пытается всеми силами предотвратить потерю управления и курсовую устойчивость, управляя крутящим моментом, а не просто обеспечивая статичную тягу без учета текущей ситуации.

VTM-4 состоит из компьютерного модуля, работающего с «мокрым» сцеплением на задей оси, которые работают в паре с передним приводом и перераспределяет крутящий момент с передней на заднюю ось с учетом дорожных условий.

В условиях сухого покрытия, машина ведет себя как переднеприводная. На влажном, снежном покрытии или в грязи, система старается минимизировать пробуксовки и подключает заднюю ось, если передняя начинает проскальзывать, распределяя момент пропорционально пробуксовке. При этом, у системы есть специальный режим принудительной блокировки, который позволяет выехать глубокой грязи или снега. Этот режим автоматически включается на низких скоростях и работает вплоть до 30 кмч (18 мильч), когдя тяга с задней оси полностью снимается.

ATTS, в свою очередь, распределяет крутящий момент между колесами на одной оси, повышая управляемость и минимизируя пробуксовки. Система SH-AWD же является комбинацией двух этих технологий — распределения момента между осями и на внутри одной оси.

Рассмотрим механическое устройство системы на примере Acura RL, на которую устанавливается самая продвинутая версия.

Крутящий момент передается от переднего моста через карданный вал, выполненный из легких и высокопрочных материалов, который в свою очередь соединен с ускорительным устройством заднего дифференциала, которое позволяет задним колесам вращать со скоростью до 5.7% превышающей скорость вращения передних колес. Ранее это было особенностью привода, устанавливаемого на Acura RL, но с 2010 года этой возможностью обладают все версии. Затем через планетарные передачи момент передается на гипоидную передачу, вращающую выходной вал под углом 90º для привода соответствующих полуосей (левая и правая).

На каждой полуоси располагаются электромагнитные муфты, которые и передают момент на задние колеса. С помощью этих муфт момент распределяется между осями в диапазоне от 30% до 70%, в зависимости от ситуации. Кроме этого, электромагнитные муфты позволяют распределять момент не только между осями, но между каждым из задних колес. Таким образом, при входе в поворот “под газом” внешнее заднее колесо получит до 100% момента от общего, подаваемого на заднюю ось. Это позволит избавиться от недостаточной поворачиваемости. Муфты приводятся в действие электромагнитной катушкой, посредством подачи на последнюю электрического тока. Причем, чем ток больше, тем сильнее давление на муфту и тем меньше скорость вращения солнечной шестерни в планетарной передаче, которая и осуществляет подачу момента на соответствующее заднее колесо.

Электронный блок управления (ECU) SH-AWD объединен с ECU Двигателя и ECU системы стабилизации VSA. Блок управления двигателем сообщает следующие данные — величину оборотов двигателя, давление во впускном коллекторе и передаточное отношениев в трансмиссии, а ECU VSA – данные, полученные датчиком скорости вращения колеса, угла поворота руля, а также величину ускорения и отклонения от курса. Тем самым, взаимодействуя между собой, полученные данные позволяют системе SH-AWD регулировать момент на каждой из муфт, т.е распределять момент на каждое колесо, так как требует этого ситуация.

В зависимости от модели автомобиля, система имеет разные настройки. Для Acura RL они следующие:

— Во время движения в половину газа по прямой и в пологих поворотах до 70-процентов крутящего момента двигателя поступает на передние колеса;

— В режиме “газ в пол” при движении по прямой, до 40-процентов мощности передается на заднюю ось;

— В крутых поворотах “под сильным газом”, до 70-процентов крутящего момента подаются на задние колеса для улучшения баланса шасси. При этом до 100-проценов этого момента может подаваться к внешнему заднему колесу, причем ускорительное устройство может увеличить скорость вращения еще до 5,7 процентов, т.е если система SH-AWD поймет, что автомобиль не ввинчивается (возникает недостаточная поворачиваемость и автомобиль стремится “наружу”) в текущий поворот, то с помощью 2 планетарных передач она еще сильнее раскрутит заднее внешнее колесо, тем самым восстановив нейтральный баланс шасси на выходе. Таким образом, отключив систему курсовой стабилизации VSA сильно закладывая в поворот под полным газом можно получить даже избыточную поворачиваемость, как бы имитируя повадки заднеприводного автомобиля;

— На скользком покрытии каждое колесо получает равное значение крутящего момента, т.е на каждое колесо приходится по 25%;

— SH-AWD функционирует на всех передачах, включая заднюю.

В разное время система комбинировалась с пятискоростной автоматической коробкой передач, а с 2010 — с шестиступеньчатой автоматической..

Система с оригинальной версии претрепела несколько эволюционных изменений, улучшаяющих характеристики. Кроме того, на разных машинах несколько отличается реализация дифференциала.

В 2011 году, на Tokyo Motor Show, Honda объявила о новой версии SH-AWD в рамках концепции «Earth Dreams Technology».

Новый гибридный электрический SH-AWD основывается на новых двигателях 3.5л V-6 и трех электромоторов в паре с литий-ионной аккумуляторной батареей. Основной двигатель работает в паре с электродвигателем на 30кВт, но при этом он независим может активироваться отдельно от основного. Кроме того, в каждом из задних колес установлен двигатель на 20 кВт, которые работают независимо друг от друга, изменяя крутящий момент. На поворотах, электродвигатель добавляет крутящего момента к внешнему заднему колесу, в то время как внутреннее колесо приводится основным силовым аггрегатом. Питание обеспечивается переводом 30-ти килловатного двигателя в режим генератора.

Кроме остального — SH-AWD отличается высокой надежностью. По отзывам владельцев автомобилей Acura (которые в целом одни из самых надежных), привод практически вечных и ходит при правильном обсуживании более 350 тысяч км без каких-либо проблем, во всяком случае его старая, не гибридная версия. Правда, с учетом надежности электродвигателей, новая версия вряд ли уступит по надежности проверенной механике.

Ссылка на основную публикацию